Le forum des pilotes privés

gma a écrit:Un seul moteur-générateur... Le HSG.
Le 30 cv électrique est un moteur bobiné 300 VCC situé derrière l'hélice.
Le HSG, en plus de servir de démarreur, de générateur de charge, de régulateur de régime hélice est aussi moteur pendant la phase décollage. Cette fonction régulation régime hélice est importante, notamment en descente, puisque à l'inverse d'aujourd'hui ou en pas fixe vous pilotez l'assiette pour "garder" un régime hélice dans la plage de régime, là, vous piloterez le régime hélice.

L ' hélice à vitesse constante est une bien meilleure solution.
On affiche une puissance moteur, et l'hélice , en adaptant son pas , se charge d'absorber la puissance qui lui est fournie et celà sans se préoccuper de la vitesse de l'avion.



  

gma a écrit:

Leon Robin a écrit:L'usine à gaz pour la maintenance !
Il n'a pas encore été question des inévitables FADEC (2 ou 3 pour la fiabilité (??) et la redondance) pour gérer tout cela via une simple manette de puissance

3 manettes : 1) % puissance thermique, 2) % puissance élec, 3) Régime hélice.

La régulation du régime hélice c'est le courant de charge (HSG en générateur). Au régime max, HSG est moteur.
La puissance élec c'est le courant envoyé au CC, la tension est modulée par boitier de régulation en fonction des consignes HSG et thermique.

Ex : Puissance thermique 100 %, puissance élec 100 %, Régime hélice 0 % : Les deux moteurs tournent en sens inverse, l'hélice est à l'arrêt.
Puissance thermique 0 %, puissance élec 100 %, Régime hélice 100 % : Le thermique est au régime de couple max, il motorise HSG qui est générateur, le CC propulse seul l'hélice à Imax.

...

Tu iras expliquer comment gérer tout ça au pilote lambda d'aéroclub ... si ce n'est pas à d'autres moins "lambda"

C'est peut-être ça le plus gros défi de l'hybridation... Changer les habitudes et les comportements de l'humain.

Oui, ma mentalité va changer. J'ai honte de voler au plus simple.

gma a écrit:C'est peut-être ça le plus gros défi de l'hybridation... Changer les habitudes et les comportements de l'humain.

Le progrès doitdevrait simplifier la vie en rendant simple ou plus commode l'exécution de tâches difficiles ou compliquées. Pour cela, on a "inventé" l'ergonomie, une discipline qui, on ne sait pourquoi, semble depuis toujours échapper totalement à la grande majorité des concepteurs de systèmes.

Pourtant, on peut citer quelques exemples démonstratifs :

• La distribution dans les machines à vapeur, avec - selon la légende - un jeune grouillot nommé James Watt qui, lassé d'actionner manuellement les robinets d'admission et d'échappement de vapeur, imagina et perfectionna le dispositif qui porte son nom.
  Pourtant, avec l'évolution technique des machines, la conduite d'une locomotive à vapeur demeura, jusqu'aux derniers modèles les plus puissants et perfectionnés, un exercice difficile nécessitant un long apprentissage de la part des mécaniciens.
• Plus près de nous, le démarrage d'une turbine ou d'un réacteur est longtemps demeuré un exercice de coordination physique et mentale avec la surveillance et le séquençage manuel des diverses opérations. Jusqu'au jour où l'ergonomie, qui pourtant existait depuis pas mal de temps, est entrée dans le jeu en remplaçant une partie de poker dont l'enjeu était la partie chaude de la turbine par un bouton à presser et un risque réduit à presque rien.

Et on vient nous raconter que le "progrès" dans l'hybridation devra passer par la compréhension et l'application par le simple uytilisateur de concepts que même techniciens avertis et ingénieurs peinent à maîtriser ! Belle conception du progrès. Imaginez que la plus simple des bagnoles actuelles oblige son utilisateur à connaître et maîtriser toutes les techniques qu'elle utilise. Le seul avantage serait que cela résoudrait d'un seul coup tous les problèmes de circulation,


La technique bien comprise doit se faire oublier.

Delépine a écrit:Oui, ma mentalité va changer. J'ai honte de voler au plus simple.

Tu es en quelque sorte trop sophistiqué... Puisque le plus simple c'est un planeur.

Leon Robin a écrit:

gma a écrit:C'est peut-être ça le plus gros défi de l'hybridation... Changer les habitudes et les comportements de l'humain.

Le progrès doitdevrait simplifier la vie en rendant simple ou plus commode l'exécution de tâches difficiles ou compliquées. Pour cela, on a "inventé" l'ergonomie, une discipline qui, on ne sait pourquoi, semble depuis toujours échapper totalement à la grande majorité des concepteurs de systèmes.

Pourtant, on peut citer quelques exemples démonstratifs :

• La distribution dans les machines à vapeur, avec - selon la légende - un jeune grouillot nommé James Watt qui, lassé d'actionner manuellement les robinets d'admission et d'échappement de vapeur, imagina et perfectionna le dispositif qui porte son nom.
  Pourtant, avec l'évolution technique des machines, la conduite d'une locomotive à vapeur demeura, jusqu'aux derniers modèles les plus puissants et perfectionnés, un exercice difficile nécessitant un long apprentissage de la part des mécaniciens.
• Plus près de nous, le démarrage d'une turbine ou d'un réacteur est longtemps demeuré un exercice de coordination physique et mentale avec la surveillance et le séquençage manuel des diverses opérations. Jusqu'au jour où l'ergonomie, qui pourtant existait depuis pas mal de temps, est entrée dans le jeu en remplaçant une partie de poker dont l'enjeu était la partie chaude de la turbine par un bouton à presser et un risque réduit à presque rien.

Et on vient nous raconter que le "progrès" dans l'hybridation devra passer par la compréhension et l'application par le simple uytilisateur de concepts que même techniciens avertis et ingénieurs peinent à maîtriser ! Belle conception du progrès. Imaginez que la plus simple des bagnoles actuelles oblige son utilisateur à connaître et maîtriser toutes les techniques qu'elle utilise. Le seul avantage serait que cela résoudrait d'un seul coup tous les problèmes de circulation,


La technique bien comprise doit se faire oublier.

Je crois me rappeler que la définition du progrès, à son origine, c'est ce qui profite au plus grand nombre.
Il n'a jamais été dit que cela devait être plus simple... Juste que ça doit profiter au plus grand nombre.

Ainsi, construire un monoplace ultra simple, aujourd'hui, n'est pas un progrès par rapport au Deperdussin de 1913.
Par contre, transformer un DC3 pour gagner 300 Kg de charge utile et pouvoir emporter 2 passagers de plus ce serait un progrès... Même si piloter le DC3 NG est un peu plus difficile que le pilotage du modèle original.

Leon Robin a écrit:Plus près de nous, le démarrage d'une turbine ou d'un réacteur est longtemps demeuré un exercice de coordination physique et mentale avec la surveillance et le séquençage manuel des diverses opérations. Jusqu'au jour où l'ergonomie, qui pourtant existait depuis pas mal de temps, est entrée dans le jeu en remplaçant une partie de poker dont l'enjeu était la partie chaude de la turbine par un bouton à presser et un risque réduit à presque rien.

C’est bien joliment dit, et tellement vrai.

Leon Robin a écrit:

gma a écrit:Pourtant, on peut citer quelques exemples démonstratifs :

• La distribution dans les machines à vapeur, avec - selon la légende - un jeune grouillot nommé James Watt qui, lassé d'actionner manuellement les robinets d'admission et d'échappement de vapeur, imagina et perfectionna le dispositif qui porte son nom.
  Pourtant, avec l'évolution technique des machines, la conduite d'une locomotive à vapeur demeura, jusqu'aux derniers modèles les plus puissants et perfectionnés, un exercice difficile nécessitant un long apprentissage de la part des mécaniciens.
• Plus près de nous, le démarrage d'une turbine ou d'un réacteur est longtemps demeuré un exercice de coordination physique et mentale avec la surveillance et le séquençage manuel des diverses opérations. Jusqu'au jour où l'ergonomie, qui pourtant existait depuis pas mal de temps, est entrée dans le jeu en remplaçant une partie de poker dont l'enjeu était la partie chaude de la turbine par un bouton à presser et un risque réduit à presque rien.

Est-ce que la raison n'est pas, tout simplement, que la technologie permettant de séquencer le démarrage de la turbine (et à plus forte raison la conduite de la locomotive) n'est apparue que bien plus tard, avec l'évolution de la microélectronique?

Aussi, bien sûr. Mais il n’en reste pas moins que le progrès c’est ça.

gma a écrit:Ex : Puissance thermique 100 %, puissance élec 100 %, Régime hélice 0 % : Les deux moteurs tournent en sens inverse, l'hélice est à l'arrêt.

2 moteurs en marche pour ne pas faire tourner l'hélice. On atteint le sommet de l'absurde.

gma a écrit:Un thermique Lycoming de 180 cv et 140 Kg équipé avec ses 30 Kg d'installation réservoir et 120 Kg d'essence, soit 290 Kg, pour 4,5 h d'autonomie est remplacé par un thermique rotax de 135 cv et 85 Kg équipé avec ses 20 Kg d'installation réservoir et 60 Kg d'essence, + un CC de 30 cv et 14 Kg, + un HSG de 10 cv et 5,5 Kg, +10 Kg de BT et 100 Kg de batterie soit 295 Kg, pour 5 h d'autonomie.

30 minutes d'autonomie en plus avec 2 fois moins d'énergie embarquée... Y'a du mouvement perpétuel dans l'histoire ?

Manu

gma a écrit:Le 30 cv électrique est un moteur bobiné 300 VCC situé derrière l'hélice.

Je me permets d'insister : on parle de technique ou bien on déroule un récit de science-fiction avec des mots compliqués ?
Imaginer LA solution optimale avec une technologie abandonnée pour des raisons de poids et de rendement ne semble absurde qu'à moi ?

De poids oui mais de rendement non. Même le plus mauvais des moteurs électriques a un rendement plusieurs fois supérieur à nos Lyco.

Manu

Pardon, j'ai manqué de précision.
Je parlais spécifiquement du choix de technologie du moteur électrique ; y a-t-il une raison pour proposer le pire ?

Jeanj a écrit:

gma a écrit:Le 30 cv électrique est un moteur bobiné 300 VCC situé derrière l'hélice.

Je me permets d'insister : on parle de technique ou bien on déroule un récit de science-fiction avec des mots compliqués ?
Imaginer LA solution optimale avec une technologie abandonnée pour des raisons de poids et de rendement ne semble absurde qu'à moi ?

Le pragmatisme et la simplicité vont vers un bobiné à courant continu, refroidie par liquide (le même circuit que le moteur), donc au rendement meilleur qu'un moteur dimensionné pour un usage industriel statique sans refroidissement autre qu'un léger flux d'air. Le stator aluminium, leur capacité aux grands régimes et un courant modéré sous 300 VCC donne de très bons résultats de nos jours.
La solution optimale n'est pas un bruschless parce que c'est le top technologique du moment, par exemple.