Re: Techniques du moteur et mélange air-essence
Posté: Jeudi 27 Août 2020 08:24
Bonjour
@Gema
Tu n'aurrait pas oublier dans ton post sur ,automatique , antagonisme, de nous parler du tube émulsion car c'est bien lui qui essaie de garder le bon ration suivant la dépression dans le venturi sans quoi le mélange deviendrait trop riche lorsque on augmente la puissance .
le carburateur le plus répandu sur nos petits avion c'est le Marvel
lorsque il ont sortie un AD pour remplacer le double venturie qui etait en deux piece par celui une seul pièce aprés changement on c'est aperçut que les moteurs fonctionnait trop riche il fallait changer le gicleur , Qui est intégré au tube émulsion , aussi li ont rajouter un petit trou supplementaire en sortie du tube
Avec le nouveau venturi la position de la sortie tube émulsion est dans un zone ou la dépression est plus forte soit légerement dépasser le col du venturi
le petit trou en sortie du tube permet un sortie de carburant l'autre coté du papillon cela améliore un peu la richesse des cylindre arrière .
Un tube émulsion c'est pas juste pour faire de l'aerosol et des bubules , en laissant passer plus d'air cela fait maintien la bonne richesse .
Un moteur fonctionne mieux avec de l'aerosol fin que que du carburant completement vaporisé en gaz .
Pour ce qui est du Lycoming et sa tubulure admission versus le Continental
au dépard a froid l'huile en'est pas trés chaude les tubulures qui passe dans le carter ne profite pas suffisament de la chaleur c'est aussi pour cela que les risque de givrage sur un Lycoming sont rare une fois l'huile chaude ,mais il y a risque au départ
Sur les 4 cylindres lycoming la tubulure qui entre dans la culasse a une belle courbe , interieur lisse qui ne favorise pas la turbulence aussi il s'encrasse plus les bougies au plomb que le Continental a un coude serré , brute de fonderie sur la culasse qui favorise la turbulence ,moins d'encrassement des bougies .
pour ce qui est du rechauffage des tubulures elle se réchauffe plus vite que le Lycoming elle sont dans la sortie air chaud des cylindres alors que le lycoming elle sont partiellement exposer a la chaleur au dépard ,lorsque on vol par grand froid on s'en rend compte .
Le principal défaut des 4 cylindres lycoming ou Continental c'est la portion de tubulure aprés le carburateur qui trop courte , et pas trés étudié .
Un tubulure d'admission est plus compliqué a réaliser que un tubulure échappement .
On entend plus parler d'échappement accordé , sur nos avions , mais personne se questionne sur l'admission
André
@Gema
Tu n'aurrait pas oublier dans ton post sur ,automatique , antagonisme, de nous parler du tube émulsion car c'est bien lui qui essaie de garder le bon ration suivant la dépression dans le venturi sans quoi le mélange deviendrait trop riche lorsque on augmente la puissance .
le carburateur le plus répandu sur nos petits avion c'est le Marvel
lorsque il ont sortie un AD pour remplacer le double venturie qui etait en deux piece par celui une seul pièce aprés changement on c'est aperçut que les moteurs fonctionnait trop riche il fallait changer le gicleur , Qui est intégré au tube émulsion , aussi li ont rajouter un petit trou supplementaire en sortie du tube
Avec le nouveau venturi la position de la sortie tube émulsion est dans un zone ou la dépression est plus forte soit légerement dépasser le col du venturi
le petit trou en sortie du tube permet un sortie de carburant l'autre coté du papillon cela améliore un peu la richesse des cylindre arrière .
Un tube émulsion c'est pas juste pour faire de l'aerosol et des bubules , en laissant passer plus d'air cela fait maintien la bonne richesse .
Un moteur fonctionne mieux avec de l'aerosol fin que que du carburant completement vaporisé en gaz .
Pour ce qui est du Lycoming et sa tubulure admission versus le Continental
au dépard a froid l'huile en'est pas trés chaude les tubulures qui passe dans le carter ne profite pas suffisament de la chaleur c'est aussi pour cela que les risque de givrage sur un Lycoming sont rare une fois l'huile chaude ,mais il y a risque au départ
Sur les 4 cylindres lycoming la tubulure qui entre dans la culasse a une belle courbe , interieur lisse qui ne favorise pas la turbulence aussi il s'encrasse plus les bougies au plomb que le Continental a un coude serré , brute de fonderie sur la culasse qui favorise la turbulence ,moins d'encrassement des bougies .
pour ce qui est du rechauffage des tubulures elle se réchauffe plus vite que le Lycoming elle sont dans la sortie air chaud des cylindres alors que le lycoming elle sont partiellement exposer a la chaleur au dépard ,lorsque on vol par grand froid on s'en rend compte .
Le principal défaut des 4 cylindres lycoming ou Continental c'est la portion de tubulure aprés le carburateur qui trop courte , et pas trés étudié .
Un tubulure d'admission est plus compliqué a réaliser que un tubulure échappement .
On entend plus parler d'échappement accordé , sur nos avions , mais personne se questionne sur l'admission
André