Une turbine, comment ca marche ?

[lepetitgris]

Démarrage "electronique" appliqué sur Cessna Caravan


Alain

[remyswing]

Je propose de nommer cette contrib. au "Best of" du Forum

[jiji66]

Démarrage "electronique" appliqué sur Cessna Caravan


Alain

1 mn 16s pour démarrer une turbine (je parle des manettes et boutons à actionner ainsi que des voyants et jauges à surveiller), ça me fait penser à mon Diesel des années 70... Aujourd'hui, ça démarre en 2s, la différence entre les deux : électronique !

Moi je trouve que la complexification des accessoires électroniques autour des moteurs a du bon pour le plaisir du pilotage, je préfère passer plus de temps à me concentrer sur mon vol et à tenir un manche que de régler des manettes aux effets ésotériques.

[Frédéric Caillé]

1 mn 16s pour démarrer une turbine (je parle des manettes et boutons à actionner ainsi que des voyants et jauges à surveiller), ça me fait penser à mon Diesel des années 70... Aujourd'hui, ça démarre en 2s, la différence entre les deux : électronique !

Moi je trouve que la complexification des accessoires électroniques autour des moteurs a du bon pour le plaisir du pilotage, je préfère passer plus de temps à me concentrer sur mon vol et à tenir un manche que de régler des manettes aux effets ésotériques.

Au début, je me suis dit "don't feed the troll", et puis finalement voilà mon biscuit...

Tu auras noté que les manettes ésotériques, c'est pendant la phase de démarrage, donc au sol, bien sur. En vol, sur le Caravan tu as la manette de pas, pis c'est tout, le régulateur fait le reste. Et puis 1'16", ben c'est pas si mal pour amener un moteur autour de 40 000 rpm, essaie donc avec ton mazout

Aux tenants du tout électronique, je soumets le scénario suivant :

• On installe sur le moteur un système qui coupe automatiquement le carburant en cas de température maxi dépassée. Ca va dans le sens de la simplification, donc de la sécurité, car le pilote n'a plus à surveiller un cadran et peut se consacrer à autre chose (d'ailleurs les plus ultra des réformateurs préconisent qu'on supprime les pilotes, ou à tout le moins qu'on les paie moins cher, puisqu'ils ont de moins en moins de travail)
• Le capteur de température déconne, et annonce une valeur très supérieure à la réelle
• Le système coupe le moteur en pleine phase critique, pensant bien faire
• Le BEA recommande, 2 ans après l'accident, que l'on revienne à l'ancienne méthode, celle où le pilote prenait la décision en fonction de paramètres composites, et décidait éventuellement de cramer son moteur en 5 minutes pour sauver la viande à bord.

Bien sur, on peut mettre une sécurité de plus pour que le moteur ne coupe pas en phase critique. Sécurité redondante, comme d'ailleurs le capteur de tempé. A la fin, on a tellement d'éléments redondants que l'avion ne décolle plus, car il est à la masse max avant même que l'on y mette le carburant.

Je suis plus que favorable à l'électronique dans nos machines, je suis un grand fan des EFIS et autres VEMD. Mais dans FADEC il y a "Full Authority" et ça, ça continue à me faire un peu peur. D'ailleurs j'avais beaucoup apprécié que le moteur SMA maintienne une possibilité de gérer le moteur en mode "manuel dégradé" en cas de panne du (double ?) FADEC.

Ha oui, tiens, c'est une autre utilité des manettes ésotériques, et du bloc de neurones connecté à des petites mains qui est assis devant...

[jiji66]

Moi je voyais plus simple.
Un bouton 'Start' (comme sur une voiture) et un voyant qui passe du orange au vert pour indiquer que la turbine à finie de se lancer et qu'elle est ok.
Le voyant devient orange lorsqu'un paramètre n'est pas dans les normes et le pilote peut alors prendre toutes les actions manuelles qu'il veut. Le voyant devient rouge et le pilote peut toujours faire ce qu'il veut même si c'est trop tard....

L'électronique est là pour simplifier, elle ne doit pas masquer l'arrivée des problèmes éventuels. Personellement, je ne pense pas qu'un humain puisse réagir plus vite qu'un calculateur et si les avions modernes (combat aérien et transport lourd civils) sont tous gérés par plusieurs calculateurs, c'est qu'il doit bien y avoir une raison.

Si les 'Trolls' disent des choses qui gênent, c'est qu'il y a peut-être sujets à discutions.

Qu'est ce qui va sauver l'autruche ?
planter la tête dans le sable pour ne pas voir le monde qui lui fait peur en restant campée sur ses positions ou essayer de tirer profit des évolutions du monde qui change tout autour d'elle pour continuer à se promener tranquillement ?

[Frédéric Caillé]

Le troll, c'est celui qui comparait 1 minute 16 secondes pour démarrer une turbine à 2 secondes pour démarrer une voiture diesel. Ce n'est pas avec ce genre de sophisme qu'on fera avancer le sujet, si ?

Je rappelle à toutes fins utiles que l'on parlait au départ de la procédure de démarrage, soit en général le truc que l'on fait avant de s'envoler, et auquel on peut consacrer une bonne part de ses ressources intellectuelles. Entre un voyant qui s'allume à l'orange parce que latempé est un peu élevée, et mon oeil qui voit cette même tempé sur uncompteur, je me dis qu'il y a toujours le risque que le voyant orangeait "oublié" de s'allumer, parce qu'il est grillé par exemple. Je suis donc d'accord pour le voyant, mais je veux aussi l'affichage, et si je dois choisir entre les deux je garde l'afficheur (qui peut être en panne aussi, mais dans ce cas c'est sans doute la sonde et le voyant ne se sera quand même pas allumé).

J'ai dit tout le bien que je pensais des EFIS et autres, je maintiens ma défiance à l'égard des calculateurs "Full Authority" s'ils ne peuvent pas être contournés par une commande manuelle, et si tu penses que c'est se mettre la tête dans le sable, je l'assume totalement.

Je ne suis que pilote privé, mais quand je lis sur radiococo les histoires de pilotes dont l'avion s'est mis en mode "rantanplan" et qui n'ont du leur survie et celle de leurs passagers qu'à leur capacité à débrayer les automatismes et à faire ce qu'ils ont appris et répété au simu, je me dis que si l'autruche a survécu c'est peut-être parce qu'elle avait quelques qualités que d'autres espèces disparues n'avaient pas.

Et pourtant, j'ai toujours eu tendance à me méfier de ces espèces de gallinacées dont l'oeil est plus gros que le cerveau.

[jiji66]

Suivant ta définition, pas de problèmes, je suis un Troll qui ne supporte pas de surveiller pendant plus d'une minute une dizaine de voyants et jauges pour être sur qu'un moteur à bien démarré. Je préfère laisser ce travail de routine à un automate que je place éventuellement en mode manuel si un incident est détecté.

Je ne penses pas qu'une chaine de systèmes qui se contrôlent les uns les autres soit une bonne solution. Ça fini par faire quelque chose d'incontrôlable. Je ne crois pas non plus au tout manuel géré par le pilote.

Nos avis divergent mais c'est bien de pouvoir en discuter.

[andre44]

Bonjour
Je ne penses pas qu'une chaine de systèmes qui se contrôlent les uns les autres soit une bonne solution. Ça fini par faire quelque chose d'incontrôlable. Je ne crois pas non plus au tout manuel géré par le pilote.

Nos avis divergent mais c'est bien de pouvoir en discuter.

Pourquoi en Amerique c'est difficle de trouver une auto manuel ? alors que en Europe la plupart des constructeurs font des automatiques en option ..
Pour l'instrumentation , cela fait longtemps que le manometre huile a été remplace par une lampe temoins et maintenant par un tableau éléctronique , la raison est simple il est plus économique pour le constructeur de faire un tableau completement éléctronique , un simple bouton pour transfer l'hodometre de km en miles la plupartdes information sont dans l'ordinateur, juste une couette de files a conecter ..

De toute facon trés peu d'utilisateur regarde la pression d'huile , il s'arrette au garage  pour en rajouter quand les lifteurs hydrauliques claquent ,certain  ne savent même pas ouvrir le capot, juste pour rajouter du lave vitre dans la bole, en plus cela prend une lumiere pour indiquer que c'est vide ...
Pour un avion avoir un manometre de pression d'huile et température d'huile a son utilité ,c'est des informations preventives souvent qui nous annonce de grave problemes si on persiste a operer de ces conditions .
Quand j'ai a survoler un 300km de foret , avant d'y entrer je fait en croisiere, une selection des magnetos , et je ne m'aventurer pas, si la pression d'huile est anormalement basse ou anormalement chaude ..

Par experience dans l'industrie le tout automatique le tout (idiote proof) , fait des operateurs qui relachent leur vigilence et sont a la mecri d'une sonde  , lorsque un probléme arrive , c'est on arrette tout  (il a juste qu'a regarder les programes de Siemens automate pour s'apercevoir que 80%du lourd programme est juste pour contrer les fausses manipulations de l'operateur
je serait curieux de savoir sur l'Air bus quel % du propragrame est didé uniquement pour les fonctions du vol et quel % uniquement pour empecher les erreures de pilotage ?     

On avion on descend, quand on est audessus d'un terrain favorable , on doit évaluer si on continu vers une piste, ou si on atterrie dans le premier champ venue , casser un avion parceque une sonde de pression d'huile est defectueuse ?     

André

[Frédéric Caillé]

Suivant ta définition, pas de problèmes, je suis un Troll qui ne supporte pas de surveiller pendant plus d'une minute une dizaine de voyants et jauges pour être sur qu'un moteur à bien démarré. Je préfère laisser ce travail de routine à un automate que je place éventuellement en mode manuel si un incident est détecté.

Disons plutôt 1 jauge de température, pendant les 30 secondes critiques qu'il faut à la turbine pour atteindre l'autonomie. On peut demander à un automate de remplacer le pilote, mais il fera quoi, l'automate ? allumer un voyant, ou couper l'alimentation ? dans le premier cas, le pilote va vouloir corréler le message avec ce qu'il voit avant de couper, des fois que la tempé élevée soit la conséquence d'une faible charge batterie, de l'altitude ou d'autres paramètres pas nécessairement pris en compte par l'automate. Le temps de faire cette analyse, on aura peut-être cramé le moteur.
Dans le second cas, ça veut dire qu'on laisse à une machine les clés pour couper le moteur à un moment pas nécessairement opportun. Bien sur on pourra mettre des sécurités dessus pour que ça ne coupe qu'au sol et pas en vol, mais tu l'écris plus bas :

Je ne penses pas qu'une chaine de systèmes qui se contrôlent les uns les autres soit une bonne solution. Ça fini par faire quelque chose d'incontrôlable. Je ne crois pas non plus au tout manuel géré par le pilote.

Il y a quelques années, j'avais une alarme sur ma voiture, branchée sur la ligne accessoire. J'avais aussi monté une CB, sur la même ligne. Court-circuit dans la CB, le fusible a cramé, l'alarme est entrée en mode "panique" et a coupé le moteur. J'étais à Paris, sur le pont Alexandre III, j'ai eu l'air un peu con avec ma voiture qui couinait et qui n'avançait plus. Un gag comme ça en hélico et j'aurai peut-être eu l'air mort.

Nos avis divergent mais c'est bien de pouvoir en discuter.

Je ne crois pas que nos avis divergent tant que ça, mais surtout nos façons de les formuler.

André44 a parlé de l'utilité d'avoir des indicateurs plus complets que dans une voiture pour anticiper sur les pannes à venir. Et surtout, du problème de fiabilité des sondes et de la complexité de la décision. Soit le système alerte à tout bout de champ (logique informatique actuelle, on a tellement de messages d'alerte qu'on ne les lit plus), soit il applique un filtre sophistiqué pour n'afficher que ce qui est important. Qui programme le filtre ? à partir de quels éléments ? est-il exempt de bugs ? est-ce que je lui confie ma vie et celle de mes passagers, ou est-ce que je fais défiler les pages jusqu'à avoir les données brutes et décider en fonction ?

Je veux l'information présentée de la façon la plus synthétique possible, mais néanmoins en dernier ressort je veux garder la main. Ca peut passer par une automatisation importante mais c'est avant tout une question d'ergonomie. Et de connaissance des systèmes, pour faire des diagnostics différentiels. Je kiffe devant la page du Garmin G1000 qui permet de régler la richesse au micropoil, mais je continue à le faire à l'oreille quand je vole sur DR400. Un G1000 pour faire des vols d'une heure à la Réunion ? je préfère regarder dehors, la montagne est belle mais elle risque de ne pas me pardonner de lui préférer un écran de télévision.
Par contre si je trouve un EFIS certifié pour monter sur Piper Aztec, je ferai tout pour que mon club en fasse l'acquisition.