Le forum des pilotes privés

CFS3 n'est pas un simulateur, certe un jeu sophisitiqué mais où rien n'est garanti sur les performances réelles des machines

Le P51 était aussi plus chargé au m^2 c'est moins favorable au rayon de virage mais davantage en vitesse pure

CFS3 a même été très critiqué pour son manque de réalisme dans la modélisation du comportement des avions par rapport aux deux premiers opus. Il a plus été conçu comme un jeu que comme un simulateur pur.

Manu

robur a écrit:

Stéphane K. a écrit:Comme l'air ne devient pas subitement compressible à partir des vitesses supersoniques mais est seulement considéré comme incompressible afin de faciliter les calculs,

Oui , mais les choses changent radicalement à partir Mach 1.

Stéphane K. a écrit: j'imagine que l'application de la loi des aires ne fait pas de mal, même en subsonique. ...

Appliquée au magnifique dessin du P51, la loi des aires donnerait probablement, sur le plan esthétique, un bien curieux résultat.

Je n'entends pas l'application de la loi des aires au sens strict pour les avions subsoniques, mais le placement des éléments de l'avion de manière à avoir une évolution progressive de la surface frontale de l'avion a vraisemblablement un effet bénéfique pour la trainée, et ceci est mentionné dans de nombreux ouvrages. C'est d'ailleurs appliqué au P51 puisque la verriere et le radiateur commencent a l'épaisseur max de l'aile et le stab horizontal se termine a l'epaisser max de la derive ...

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Stéphane K. a écrit: j'imagine que l'application de la loi des aires ne fait pas de mal, même en subsonique. ..
Je n'entends pas l'application de la loi des aires au sens strict pour les avions subsoniques, mais le placement des éléments de l'avion de manière à avoir une évolution progressive de la surface frontale de l'avion a vraisemblablement un effet bénéfique pour la trainée, et ceci est mentionné dans de nombreux ouvrages.

Je ne retrouve pas cette recommandation dans les bouquins de Hoerner et de Raymer.
Pour appliquer la loi des aires il faudrait réduire la section du fuselage au niveau de l'emplanture des ailes.

Stéphane K. a écrit: C'est d'ailleurs appliqué au P51 puisque la verriere et le radiateur commencent a l'épaisseur max de l'aile et le stab horizontal se termine a l'epaisser max de la derive ...

Si l'on considère une coupe passant par le plan de symétrie, il paraît difficile de déplacer l'habitacle , l'avant est encombré par les divers accessoires du moteur et l'arrière contient l' énorme radiateur.
La prise d'air n'est pas exactement  positionnée au droit de l'épaisseur maximale de l'aile, mais là ou sans doute, il était possible de récupérer la pression dynamique maximale disponible sous le fuselage tout en optimisant l'aérodynamique interne et la position de la sortie...
Quant à la position relative des empennages , il y a probablement en plus des contraintes de construction, des histoires de sortie de vrille...

Bien évidemment la loi des aires n'était pas connu à l'époque du P51 mais on peut dire qu'elle était pressentie par les bons concepteurs, cette loi des aires est favorable en subsonqiue élevé et appliqué sur le croupion du Falcon 2000 par exemple.

Les empennages à cette époque était plus affaire de mode et de style de bureau d'étude, on reconnaissait ainsi du premeir coup d'oeil un De Havilland d'un Lockheed ...

Concernant le P51 je laisse très volontier à d'autre tout essai volontaire de vrille !

Bonjour







Radiateur du BF109

Bee Gee a écrit:Bien évidemment la loi des aires n'était pas connu à l'époque du P51 mais on peut dire qu'elle était pressentie par les bons concepteurs,

Peux-tu préciser le contenu de cette loi des aires ( pressentie par les bon concepteurs), parce que celle de whitcomb qui veut que les sections tendent à évoluer comme celles d'une balle de fusil ( Sears-Haack body ) ne présente pas vraiment d'intérêt aux vitesses subsoniques.

Bee Gee a écrit:Les empennages à cette époque était plus affaire de mode et de style de bureau d'étude, on reconnaissait ainsi du premeir coup d'oeil un De Havilland d'un Lockheed ...

Certes, mais l'influence des dimensions et de la position relative des éléments constituants les empennages sur les caractéristiques de la vrille  étaient connues lors de la gestation du P51.
Voir comment se définit le Tail damping power factor , rapports NACA tn 711 de 1939 par exemple.

robur a écrit:Peux-tu préciser le contenu de cette loi des aires ( pressentie par les bon concepteurs), parce que celle de whitcomb qui veut que les sections tendent à évoluer comme celles d'une balle de fusil ( Sears-Haack body ) ne présente pas vraiment d'intérêt aux vitesses subsoniques.

On ne cherche pas forcément la meilleure aéro possible sur une balle, on cherche aussi d'autres effets moins sympathiques et pas forcément compatibles de l'aéro...

Par exemple des obus de 30 mm  avec la pointe ... pas très pointue.



La raison ? Pour éviter les rebonds.
C'était juste un exemple

@+

robur[quote="yankeepapa a écrit:si ca marchait si bien je me demande pourquoi les mustang les plus aboutis à RENO ont vu leur écope disparaitre.YP

D'après les images disponibles, il semble que les P51 qui dépassent 480 mph à Reno possèdent encore leur radiateur ventral.

  [/quote]
si l'on prends l'exemple de STREGA, la vitesse est due principlament à la puissance, puisque l'on parle de 4000 CV disponible au max et concernant le radiateur, celui ci est toujours à la meme place , par contre l'écope a été réduite à sa plus simmple expression, chasse à la trainée oblige.
YP

Dans l'histoire, je ne suis aps sûr que ce soit l'écope qui traine le plus, mais le radiateur qui est à l'intérieur.

Le but de l'installation est de ralentir au maximum le flux d'air traversant le radiateur pour limiter la trainée, puisque celle ci est proportionnelle au carré de la vitesse. Même si en contrepartie il faut augmenter la taille du radiateur.

http://membres.lycos.fr/dieselis/ : voir dans la partie moteur diesel.

Manu