andre44 a écrit:Bonjour
JJ a ecris
Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en d'injections électroniques sera plus importante.
j'ai l'impression que tu ne t'est pas assi dans de nombreux avions , ils faut en essayer beaucoup pour se faire un opinion autant sur les qualités de vol que sur les moteurs..
Bonjour André,
Si il y a bien une chose dont j'ai appris à me méfier, c'est des impressions... Et comme d'autres, j'ai une opignon, autant sur des qualités de vol que sur des moteurs...
andre44 a écrit:Un D112 ,un J3 , Champion 7ac , Luscombe, Cessan 140, Tailor Craft. Aircoup ect.... presque la majorité des moteurs C65 a C75 ,C85, C90 le mixture est attacher avec une broche .
On peut légitimement se demander à quoi sert une commande de mixture attachée avec une broche... La logique de simplification voudrait que la commande soit supprimée...
andre44 a écrit:Pour le carb heat en 2000 heures de Lycoming jamais givré (ne pense pas que je vol seulement par beau soleil )
Tous les moteurs n'ont pas un carburateur placé derrière pour qu'il soit 'naturellement' réchauffé par le moteur. Pour rappel, réchauffer les gaz d'admission pour un moteur thermique implique une diminution du rendement énergétique -> augmentation de la consommation spécifique à puissance constante. Pour Lycomming c'est pas un problème, pour celui qui paye le carburant; peut-être...
andre44 a écrit:Pas necessaire d'etre INN dans un moteur d'avion pour le rendre économique..
Le monde de l'aéronautique adore les d'abréviations, je ne les connais pas toutes... cà veut dire quoi INN ?
andre44 a écrit:Explique moi comment un moteur injection a regime stable et continu peut etre beaucoup plus économique que un carburateur avec puit d'émulsion ?
En effet, à régime stable et puissance continue, il n'y aura pas de changements si : la densité de l'air ne change pas et si sa température reste constante... Malheureusement pour nous, un avion décolle du sol et vole en altitude. Ca signifie que le réglage du carbu ne sera valable que pour une altitude et une température d'air donnée. L'énorme avantage d'une injection électronique, c'est qu'elle est capable d'acquérir les paramètres de pression d'air, de températures d'air et moteur pour ajuster en temps réel la richesse du mélange.
Certains me dirons qu'il y a des carburateurs compensés en pression. Certe sur un Rotax; Mais pas sur un Lycomming.
D'autres me dirons que c'est réglable à la main avec la mixture. Certe, mais c'est oublier que d'une part l'homme n'est pas un aussi bon robot-régleur qu'une électronique d'injection, et que certaines mixtures sont accrochées avec des broches...
andre44 a écrit:l'économie sur un moteur dépend bien plus de son dessin et de son architecture..
L'influence de l'architecture est en effet importante. On peut se demander si des architecture vielles de plus de 50 ans et massivement utilisées en aviation légère ne pourraient pas être améliorées...
andre44 a écrit:Un moteur d'avion est dessiné, d'abord pour continuer a tourner , pas etre a la merci d'une petite grenaille ,d'une goutte d'eau dans le carburant, d'un petit défaut éléctrique.
C'est en effet important qu'il ne s'arrête pas pour une broutille. Globalement, la fiabilité des moteurs n'a fait qu'augmenter dans le temps avec l'amélioration de la maitrise des technologie.
andre44 a écrit:il faut aussi que quand il vieillie, il doit conserver sa puissance , et capable de boire un litre d'huile a l'heure et ce pendant 1000 heures sans etre plein de calamine.
Si il boit 1 litre d'huile à l'heure, c'est qu'il est temps de faire autre chose que de simplement espérer que la calamine ne se dépose pas !
andre44 a écrit:Quand a la consomation qui est ton argument principal , un forumeur (TITTI) la bien expliqué sur un post
la consomation se compare avec la puissance demandé au moteur et non avec celle inscrite sur la plaque
Prend un rotax 912 un c 65 C90 un o 200 ou un o-235 O 290 d2 et tire seulement 65 Cv de ces moteurs
tu verras pas un differrence fracasante
opere un o-360 a 2000 rpm avec un hélice approprié tu verras qu'il est économique
Pour moi oui, la consommation est un critère important. Je préfère un moteur économe en carburant même si il a 500 heures de potentiel en moins que son voisin que consomme le double. Le prix du carburant va continuer à augmenter et je suis prêt à parier que même pour un Américain du nord, ça va bientôt devenir insupportable !
Je ne considère pas l'affirmation de TiTi comme une référence. Je ne suis pas équipé pour comparer la consommation spécifique de tous ces moteurs. Par contre, si un Rotax consomme 20l/h en croissière sur un appareil de 450kg, je considère qu'il y a un gros problème !
andre44 a écrit:L'ULM, la construction amateur, les avoins antiques et les petits avions , c'est une babiole, un marché plus petit que les bateaux de plaisances , comparé l'automobile c'est une microguottes.
Même si notre sport disparait, personne dans la population se mettre a pleurer
il y juste qu'a regarder ,comment les terrains d'aviations sont fermé vendu , pour construire des maisons
Tout à fait d'accord, nous serons bien les seul à verser quelques larmes... Sniff...
andre44 a écrit:Quand a la reglementation (legere) pour les ULM il faudrait etre un doux rêveur pour croire que la récréation vas duré longtemps... Quand la petite aviation vas se reduire en une peau dechagrin , les fonctionaires ne seront pas mis au chomage , ils vont s'ocupper des ULM , ils savent le poids de papier que cela prend pour maintenir en avion en vol , qui dit papier dit $..
André
Il est désolant de voir que certains désirent que la 'récréation' ne dure pas longtemps. Chacun est libre de voler dans la catégorie qu'il affectionne, si certains se sentent frustrés, c'est pas une raison valable pour rendre les choses plus difficile pour son voisin