Bon en fait et comme beaucoup, vous mélangez "check list" et "do list", ce qui pourrait d'ailleurs faire aussi un sujet à lui tout seul vu le nombre de morts que ça fait ça aussi.
En venant sur ce post, "checkez" bien que vous allez poster des mots en rapport avec le sujet... J'écris ça des fois que vous ne seriez pas sur le bon QFU...
Popèle est excusable... C'est un sans moteur et parachutiste, idem les planeurs qui n'ont pas de problème d'EGT... Mais les autres non !
Donc le sujet de ce post c'est "techniques du moteur et mélange air-essence"...
Leon Robin a écrit:... il ne faut pas oublier que cela concerne exclusivement les moteurs à injection, seule méthode qui permet de rapprocher théorie et pratique.
Non, les radiaux de 750 à 3500 cv avaient des carbus, j'expliquerais pourquoi c'est même plus facile sur carbu que sur injection un peu plus loin si certaines choses étaient mieux conçues (coûts).
Aviathor a écrit:L’intérêt du LOP concerne surtout les grosses cylindrées, et encore plus les moteurs turbo-compressés, sur lesquels on a du mal à maîtriser les températures cylindres sans les faire tourner très riche.
Cela ne veut rien dire... Un 3,5 litres c'est déjà "une grosse cylindrée" pour certains. Il faudrait plutôt évoquer la notion de puissance spécifique. Et vous constaterez que des moteurs de petite cylindrée tournent continuellement en "LOP", ce sont même ceux les plus performants en terme de Ws.
Aviathor a écrit:Le choix des constructeurs est purement marketing...
Bien évidement !... C'est d'ailleurs de ces choix que sort du lot les meilleurs produits, moteurs d'avions comme baguette de pain ou perceuse sans fil.
Aviathor a écrit:... Il faut aller le plus vite possible en consommant le moins possible pour briller devant la concurrence. D’où le choix de recommander le mélange qui donne le plus de coups de bélier possible aux bielles et au vilebrequin, et qui donne les CHT les plus fortes...
Dans ces deux phrases, il y a contradiction avec l'affirmation d'avant :
"Il faut aller le plus vite possible..." n'est pas le choix du motoriste, mais celui de l'avionneur qui achète un GMP. Le motoriste fabrique un groupe de puissance qui délivre X KW à l'arrêt comme à Mach 2... Votre moteur IO 550 ne sait pas que vous volez à 180 Kts... Pourtant il va falloir régler de la même façon.
"En consommant le moins possible..." est un choix de l'exploitant, pas du motoriste... Rappelez-vous concorde vs B 747, deux visions différentes d'exploitation pour une même destination.
"D'où le choix de recommander le mélange qui donne le plus de coups de bélier possible aux bielles et vilebrequin..." Ben non !... Evidemment que non, non et non !... Car le meilleur choix serait alors un monocylindre dans l'axe de l'avion de 10 L de cylindrée façon "Vierzon".
Par contre, soucieux de son image de marque et du succès de son produit (marketing oblige), le constructeur du moteur (qui n'est pas philanthrope) va CONSTRUIRE son produit pour qu'il soit EXPLOITABLE avec le meilleur rendement possible. Et en matière de moteur à combustion interne, le "meilleur rendement possible" c'est quand la totalité de l'énergie apportée par le carburant est exploitée en vue de produire une puissance utile (et non vaincre les frottements internes par exemple). Il se trouve qu'en théorie, ce résultat est atteint quand la quantité de chaleur fournie aux gaz frais est plus grande... Comprenez pour un moteur thermique que c'est quand le taux de compression est le plus élevé possible...
Vous pensiez peut-être que c'est la combustion de votre carburant qui explose vos T° CHT...
La compression d'un moteur essence "taux normal" va porter les gaz à environ 800°C. A l'explosion, au mieux, on sera à 2000 °C et la détente génère un refroidissement d'environ 600°C. C'est ainsi que vous vous retrouvez avec une T° EGT à environ 1400 °C, si on mesure au niveau de la soupape d'échappement.
Avec les carburants actuels, on ne peut guère dépasser le taux de 9,5 sur un moteur à allumage commandé... Ce qui porte la température en fin de compression à environ 1000 °C (voyez le gain)... Mais ne changera pas la température de flamme qui va rester aux alentours de 2000 °C au mieux. Par contre, vous serez à un EGT de 1600 °C environ.
Mettez votre main sur l'ailettage de votre compresseur d'air, vous allez voir, c'est chaud après 15 min de fonctionnement... Pourtant il ne brûle pas de carburant !... Le principal contributeur à votre T° CHT, c'est le taux de compression effectif (celui combinant rapport volumétrique et pression d'alimentation)... Et vous le dites vous même, "c'est difficile de conserver dans les marges le T° CHT des moteurs suralimentés"... Pourtant la température de flamme n'a pas changée ! On a juste changé son taux de compression effectif par rapport à son équivalent "atmosphérique".
Comme vous pouvez aussi constater que c'est pour les T° EGT les plus élevées que le moteur délivre son meilleur rendement.
Donc un motoriste logique et compétent
SE DOIT de vous recommander d'exploiter votre moteur au T° CHT les plus chaudes permises par sa construction, le discours inverse serait signe d'incompétence...
D'ailleurs, à ce propos, je vous recommande vivement de vous méfiez d'un moteur qui après le point fixe n'a pas atteint sa T°CHT d'exploitation... Cela signifie qu'il n'est pas capable de délivrer sa puissance.
L'antagonisme vient du discours de ceux qui recommandent de ne pas travailler au pic EGT, car c'est un discours d'exploitant et non de motoriste. On peut comprendre l'argumentaire. Mais ça doit rester un point de vue "Exploitant" et non "Motoriste".
Aviathor a écrit:... Encore aujourd’hui Continental publie des vidéos dans lesquelles ils prétendent que tant que l’on opère leurs moteurs selon leurs préconisations, au maximum à 85% de puissance, 50°F ROP et CHT 470°F, on ne peut pas faire de mal au moteur. Depuis 25 ans que je pilote, la sagesse collective veut que l’on opère les moteurs bien plus riche que 50°F ROP afin d’éviter d’avoir à remplacer les cylindres toutes les 500 h, ou alors exploiter le moteur à moins de 65% BHP, seuil en dessous duquel on peut faire ce que l’on veut avec la manette rouge. Cette sagesse collective a été confirmée par les essais au banc de GAMI/TAT qui nous ont en plus donné les moyens de conduire le moteur LOP à condition d’avoir une répartition du mélange équilibre, et l’instrumentation moteur qui va bien.
C'est intéressant !... Mais décortiquons un peu...
La puissance maxi d'un moteur n'est pas celle du rendement maxi. D'ailleurs, faites l'essai vous même, vous n'atteindrez pas le pic EGT au régime maxi de rotation et au maximum de pression d'admission (full throttle). Toutes les courbes révèlent ça.
85 % de la puissance c'est donc opérer à moindre régime (meilleur remplissage) et à une pression d'admission choisie... Et vous écrivez que ce dosage c'est préconisation constructeur à 50 °F côté riche du pic EGT.
Ce pic EGT c'est lequel ?... Celui constaté au régime de meilleur rendement (couple maxi)... Qui n'est donc pas les 85% de puissance ?
A 65% de puissance vous êtes "BHP"... Cela veux dire que vous avez atteint le meilleur EGT, donc obtenue le meilleur remplissage (régime et pression combinés)... Soit un pic EGT qui vaut 100% (100 °F)
Comme au régime maxi vous êtes à pic EGT 0% (le moteur n'a plus assez d'énergie pour vaincre ses frottements internes), votre limite d'enrichissement est linéaire (théorie), vous devez enrichir de 2,86 % par % de puissance supplémentaire au delà de 65% Wmx. A 85% de Wmx, vous devriez régler ROP pour obtenir 57% du pic EGT 65%... 57 °F ROP donc pour être au max des possibilités du moteur.
Si le constructeur préconise 50 °F, c'est qu'il a choisit un autre pic EGT ou alors démontré un enrichissement non linéaire au delà de 65% (échauffement des gaz, correction de sondes,...), voir un moteur bridé en régime (par exemple, bridé à 2500 tr/min alors que capable de 2700 tr/min). Le constructeur a un discours "cohérent" (à 7 °F près) par rapport aux perfos de son moteur.
Les cylindres toutes les 500 hrs... Vérifiez voir si vous respectez les consignes thermiques dans les changements de température (maxi 50 °F / min)... La limite n'est pas que T° CHT.