Guide d'achat

[Cougar]

Merci des précisions Fbs

[FbS]

Encore un point à vérifier : l'avion peut etre vieux, avec une peinture passée, et plein de vis dont les têtes sont un peu corrodées....Ca c'est pas trop grave. Par contre, si on connait le détail de l'entretien du type, par exemple, si il y a des inspections régulières des réservoirs, alors les vis des plaques qu'il faut démonter pour y accéder doivent ressembler a des vis neuves, du moins pas trop vieilles. Ca prouve que le démontage a été bien fait, et que le mécano est un peu sérieux, puisqu'il ne remonte pas des boulons corrodés, il en remet des neufs.

En fait, beaucoup de gens ne regardent que la peinture, et la peinture....ne vaut que le prix de la peinture, et ne présage rien de l'avion en dessous.

Par contre, ce qu'il ne faut pas voir sur une peinture (et ne pas hésiter a le gratter avec une clef) c'est des petites boursouflures qui cachent de la corrosion (tu auras de la poussière blanche sous la peinture)

Tiens, je te mets un lien utile : https://aopano.files.wordpress.com/2013 ... _doc-1.pdf

Les trucs qu'ils montrent jusqu'a la page 34 sont pas trop "corrosifs" (tu traites immédiatement au LPS3), mais ce qui est au-delà est un NOGO clair pour un achat. (ou alors tu prévois dans le budget la réparation avant de t'assoir dans l'avion...)

Observe attentivement page 51 ce qu'on voit de la corrosion, et page 52 après démontage. Des traces blanches aux jointures des assemblages, c'est que c'est pourri en dessous.

Bref, tu prévois d'y passer pas la journée, mais presque....

[Leon Robin]

.......... On dit toujours avant d'acheter faut vérifier ceci, cela, mais, je précise que je ne suis pas mécano, on m'a appris que pour vérifier les criques d'un longeron il faut injecter un courant de foucault,

Tu as essayé sur un DR400, un Jojo ou un DA40 ?

[Manu]

Chez nous quand on achète un avion on s'y met à 3


- je m'occupe de la paperasse, en ayant établi par avance ce que je dois trouver. Ça veut dire que j'ai la liste des CN applicables, une trame de kardex spécifique à cet avion en particulier (tous les éléments moteur, l'avionique pour le passage au bancien des vieux instruments, la liste des tuyauteries pour leur péremption, les BS plus que recommandés (du genre le 366c sur les carbus), les obligatoires, les éléments soumis à CN du genre pompe à vide filtre à air ceintures (un " non applicable par PN " ne suffit pas il doit être prouvé), ...). Ça permet de se faire une idée et de trouver les gros manquements comme des instruments périmés parce que l'atelier avait conseillé au proprio de ne pas le faire vu qu'il ne volait que 20 h par an, des parachutes avec une limite de vie dépassée depuis 9 ans parce que l'atelier ne savait pas qu'il y en avait une. Demande aussi le programme d'entretien, maintenant qu'on peut y mettre ce qu'on veut ça permet de vérifier qu'il n'a pas été allégé au delà du raisonnable... Ca prend du temps, je compte quasiment 2 jours de boulot et je demande les informations avant la visite. A demander aussi, l'approbation des modifications appliquees.

- le mécano inspecte l'avion. Il connaît le typei il bosse dessus depuis des décennies. Si c'est une technologie qu'il connaît mal (composites chez nous) il se fait assister. Je lui demande de vérifier certaines choses suite à la paperasse. On a déjà trouvé des CN desappliquées, ce que le proprio et l'atelier savaient mais s'étaient bien gardés de nous dire. Dans la mesure du possible je demande aussi un relevé physique de tous les éléments à potentiel pour vérifier que ce qu'il y a dans les papiers correspond réellement à ce qu'il y a sur l'avion. Ce qui n'est pas possible de voir sur place je le fais vérifier par démontage à la première visite.

- si tout est bon le chef pilote part faire un vol.

Ça permet de se rendre compte de l'état réel de l'avion et de négocier, voire tout arrêter, si jamais y'a un loup. On se rend vite compte si l'avion à été entretenu sérieusement et si le vendeur connaît son sujet. On a déjà eu un type qui n'avait que le carnet de route sans aucun dossier de visite et qui nous à proposé de signer les CN manquantes devant nous, sans les faire. Au final on a acheté l'avion 20 000 € avec moteur (O360) et hélice PV qui avaient 2 mois et 45 h depuis RG et on lui a fait une GV avec toutes les CN et les éléments à potentiel avant de le mettre en vol. Même avec ça il nous est revenu moins cher que le seul moteur.


Manu

[Matthias]

Il te manque le trésorier pour porter la mallette, un médecin pour la décontamination Covid, un Président pour parader au retour de l'avion...

[PhM]

...et le geek pour faire la vidéo et poster le reportage sur Youtube ! (Avec la musique-qui-va-bien)

[Delépine]

Ca prend du temps, je compte quasiment 2 jours de boulot

Disons 2 jours par avion examiné et un mois par avion acheté ?

[Cougar]

Chez nous quand on achète un avion on s'y met à 3

- je m'occupe de la paperasse,..

- le mécano inspecte l'avion. ...

- si tout est bon le chef pilote part faire un vol...

Ça permet de se rendre compte de l'état réel de l'avion et de négocier, voire tout arrêter, si jamais y'a un loup. On se rend vite compte si l'avion à été entretenu sérieusement et si le vendeur connaît son sujet. On a déjà eu un type qui n'avait que le carnet de route sans aucun dossier de visite et qui nous à proposé de signer les CN manquantes devant nous, sans les faire. Au final on a acheté l'avion 20 000 € avec moteur (O360) et hélice PV qui avaient 2 mois et 45 h depuis RG et on lui a fait une GV avec toutes les CN et les éléments à potentiel avant de le mettre en vol. Même avec ça il nous est revenu moins cher que le seul moteur.



Manu

Suis bien d'accord avec toi, sauf que je suis le quotidien du particulier :
- La paperasse c'est ce que nous donne le proprio, et ca me prend 8 jours mini à lire.. euh traduire
- Le mécano veut pas se deplacer, je dois lui apporter l'avion, je suis pas une armée de bénévole, et si je dois allez le voir en Pologne, Belgique, ou Espagne ben c'est un peu diffcile à faire venir l'avion
- Le chef pilote c'est le futur acquéreur avec des connaissances limitées.


Par contre tu me confortes dans ce que j'en pensais, je trouve que beaucoup d'avion son surévalué la fameuse offre et demande. 3 avions que j'avais repéré, 2 se sont vendus comme des petits pains (dont 1 etait à mon avis risqué car volé 20h en 4 ans). Le troisième est perdu de vue Administratif, immat N, peut d'info du proprio voir faut le torturer, l'avion a l'air propre

Les avions d'aéroclub à la vente sont à bout de souffles, sous équipés mais bien entretenu et pas moins cher !

Les avions en N sont parfois… surprenant tant l'inconnu est la normes

Les avions en F- de prorio quand j'entends que les Kardex sont faux avec la benediction des ateliers alors quoi en penser

Je regarde les G-  le OC et les D- car beaucoup à la vente et offres alléchantes mais meme le ramener à mon mécano devient le parcours du combattant des légionnaires en Amazonie.

Mon avantage, suis pas pressé, meme si ca prend 3 ans.

[Cougar]

.......... On dit toujours avant d'acheter faut vérifier ceci, cela, mais, je précise que je ne suis pas mécano, on m'a appris que pour vérifier les criques d'un longeron il faut injecter un courant de foucault,

Tu as essayé sur un DR400, un Jojo ou un DA40 ?

Suis mal assis dans un DR400, et il me faut un 4 places donc le jojo meme si ca m'amuserai. Je regarde surtout les avions de voyages.

[Philippe Warter]

Le Mouss est un Jodel, quadriplace, dans lequel on est plutôt bien assis, et qui permet de voyager bien plus loin que la plupart des concurrents américains avec ses 210 l embarqués.

En bois, forcément.

Et en plus, il est parfait en montagne.

[Matthias]

.......... On dit toujours avant d'acheter faut vérifier ceci, cela, mais, je précise que je ne suis pas mécano, on m'a appris que pour vérifier les criques d'un longeron il faut injecter un courant de foucault,

Tu as essayé sur un DR400, un Jojo ou un DA40 ?

Suis mal assis dans un DR400, et il me faut un 4 places donc le jojo meme si ca m'amuserai. Je regarde surtout les avions de voyages.

Un 172 ou mieux un 182, mais c'est plus cher...
Y'a pas plus simple et efficace qu'un 172... et tu as l'embarras du choix sur Planecheck...
A la check de FBS, ajouter une inspection approfondie des roues... à 900 balle la jante.

[Matthias]

Le Mouss est un Jodel, quadriplace, dans lequel on est plutôt bien assis, et qui permet de voyager bien plus loin que la plupart des concurrents américains avec ses 210 l embarqués.

En bois, forcément.

Et en plus, il est parfait en montagne.

Oui, mais à 95000 balle en moyenne quand il y'en a un à vendre...
Et souviens toi qu'on a été bloqué pour aller en Allemagne à cause de son statut orphelin...

[Leon Robin]

.......... On dit toujours avant d'acheter faut vérifier ceci, cela, mais, je précise que je ne suis pas mécano, on m'a appris que pour vérifier les criques d'un longeron il faut injecter un courant de foucault,

Tu as essayé sur un DR400, un Jojo ou un DA40 ?

Suis mal assis dans un DR400, et il me faut un 4 places donc le jojo meme si ca m'amuserai. Je regarde surtout les avions de voyages.

Euhhhh ! Je voulais parler des courants de Foucault pour vérifier les longerons de ces avions

[René-Pierre Teindas]

c'est en cela, Léon, que je te rejoints. Le seul outil fiable pour le longeron et le CG est bien Le Pendule de...

[FbS]

Un 172 ou mieux un 182, mais c'est plus cher...
Y'a pas plus simple et efficace qu'un 172... et tu as l'embarras du choix sur Planecheck...
A la check de FBS, ajouter une inspection approfondie des roues... à 900 balle la jante.

Le problème, c'est qu'ils sont devenus intouchables. J'en avais acheté un avec 400h moteur seulement en 2014 pour 28000€. (et le moteur a 2050h maintenant, je l'ai jamais ouvert...une véritable horloge).  Pas moyen d'en trouver un en dessous de 50000 maintenant.