Le forum des pilotes privés

Oui tout est dit de cette facon .

Pour TCM c'est un peu moins evident, leur gamme est plutot orientee sur des gros cubes, et je crois me souvenir qu'ils s'interessent a une 94 UL pour substituer la 100 LL.

En bas de la page 5 dans l'encart, un passage intéressant.
concernant l'utilisation du carburant automobile.
http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicu ... 4008IA.pdf

Bob a écrit:Un spécialiste des moteurs le confirme : viewtopic.php?f=2&t=18291&st=0&sk=t&sd=a&start=15#p324775

Le seul spécialiste en la matière, c'est le constructeur du moteur. On a qu'un seul moteur, les spécialistes autoproclamés n'ont pas leur place.

Manu

Bob a écrit:

yannko a écrit:Bob le O-235 peut fonctionner a la 91UL

C'est bien toi qui as écrit ça, sans nuance !

Bob la diplomatie dans un cas pareil ne sert à rien, la preuve est dans la réponse :

yannko a écrit:
Tu as raison, j'aurais du preciser la version que j'avais en tete, autrement il est necessaire de toujours verifier de toute facon, dans le doute on met l'indice d'octane le plus eleve disponible localement ..

Au fait yannko tu en es où de ton PPL .. ça avance ?.. toujours sur 152 ( O 235 ..) .. t'as pas loupé ton théorique j'espère ?..


Leon la SI 1070S de Lycoming est bien gentille mais là encore on voit que ces P.. de ricains n'ont rien à foutre de nous autres européens, sinon dans la colonne "unleaded automotive fuels"  ils auraient mis une colonne avec les indices officiels en usage en Europe   ..

miky a écrit:........... Leon la SI 1070S de Lycoming est bien gentille mais là encore on voit que ces P.. de ricains n'ont rien à foutre de nous autres européens, sinon dans la colonne "unleaded automotive fuels"  ils auraient mis une colonne avec les indices officiels en usage en Europe   ..

On est bien d'accord sur le fait que les américains ont peu de considération pour ce qui se fait ailleurs que chez eux (et pas seulement en aéronautique).
Dans le cas précis qui nous intéresse, je verrais cependant plutôt cela sous l'angle de la forte réticence que Lycoming éprouve face à l'usage du carburant auto dans ses moteurs.

I agree ..

... et TCM n'a rien autorisé du tout !

miky a écrit:Au fait yannko tu en es où de ton PPL .. ça avance ?.. toujours sur 152 ( O 235 ..) .. t'as pas loupé ton théorique j'espère ?..


Leon la SI 1070S de Lycoming est bien gentille mais là encore on voit que ces P.. de ricains n'ont rien à foutre de nous autres européens, sinon dans la colonne "unleaded automotive fuels"  ils auraient mis une colonne avec les indices officiels en usage en Europe   ..

Mon pauvre vieux, apprends donc a lire un document en anglais avant de te soucier de mon PPL et de mon theorique. Il y est decrit la compatibilite avec l'essence sans plomb europeene (norme EN228 et indice AKI en sus, c'est pas toi l'expert international en hydrocarbures au fait?). 93AKI ca correspond en general a du SP98 dans nos contrees... Ah mais oui, j'oubliais, Mr. Total a decide que c'etait un "indice batard", au point que Lycoming publie meme des recommendations avec cet indice...

Oui des O-235 il en existe plusieurs versions, le 125 ch est quand meme moins repandu que les versions moins poussees qu'on trouve en general dans les aeroclubs.

Et puis si t'es pas content avec le matos americain (quand bien meme ils font l'effort d'exporter et de publier des donnees propre a l'Europe, au contraire de ce que tu pretends), tu te montes un autre moteur mon grand, francais par exemple, vu que c'est le top du top et que le reste du monde, tu t'en tapes, hein? Tu auras certainement un choix incroyable, toi qui est si ouvert d'esprit.

Des posts utiles ca t'arrive aussi d'en generer de temps en temps?

Bonjour

Aller vivre dans le nord au fond du bois , aprés vous serez vacciné sur le type de carburant que l'on doit mettre dans un avion , dans les endroits isolés on est même pas certain que cela soit du super .
certains pilote c'es tdu 100LL dans un reservoir et les autres du sans plomb ,décollage ,montée au 100LL ensuite sur le sans plomb ,avant atterrissage transfert sur le 100LL (préferable de garder le circuit la cuv ecarburateur pleinde 100LL pendant un arret prolongé cela évite les gommes )
maintenant si le 100LL est disponible on marche au 100LL ,quand il n'y en pas on s'organise autrement .. Si il faut que l'on vole pas parceque il manque de 100LL on volerait pas souvent en hiver , (aujourd'hui 75 litres de sans plomb le moteur n'as rouspeter )


André

andre44 a écrit:Bonjour

Aller vivre dans le nord au fond du bois , aprés vous serez vacciné sur le type de carburant que l'on doit mettre dans un avion , dans les endroits isolés on est même pas certain que cela soit du super .
certains pilote c'es tdu 100LL dans un reservoir et les autres du sans plomb  ,décollage ,montée au 100LL ensuite sur le sans plomb ,avant atterrissage transfert sur le 100LL (préferable de garder le circuit la cuv ecarburateur pleinde 100LL pendant un arret prolongé  cela évite les gommes )
maintenant si le 100LL est disponible on marche au 100LL ,quand il n'y en pas on  s'organise autrement ..  Si il faut que l'on vole pas parceque il manque de 100LL  on volerait pas souvent en hiver , (aujourd'hui 75 litres de sans plomb  le moteur n'as rouspeter )  


André

J'aime ! Merci André de nous rappeler à la réalité.

Discuter du cadre réglementaire et des recommandations affiliées des constructeurs de moteurs ainsi que des nomenclatures qui désignent l'indice d'octane d'une essence, est une chose; ensuite les applications que chacun peux en faire à titre personnel comme pilote responsable pour faire des économies ou pour des raisons d'approvisionnement locaux en est une autre, c'est deux sujets différents et pour avoir beaucoup vécu et voler en Afrique je peux dire qu'en ce qui concerne l'aspect pratique des choses ce que j'ai vu mettre dans le réservoir d'un avion, comme d'une voiture d'ailleurs .. c'est bien pire que ce qui se pratique dans le bois.


Pour revenir a la désignation normalisée de l'indice d'octane d'une essence, aujourd'hui on peut aller du Cap Nord à l'Afrique du Sud, de l'UK à l'Australie en passant par le Moyen Orient l'Asie et le Japon .. On trouvera un indice commercial à la pompe qui est le RON , et avant l'apparition des essences sans plomb c'était la même chose en Amérique du Nord .. Avec l'apparition des essences sans plomb la désignation à la pompe a été changée aux US et au Canada avec l'apparition de cet indice "batard" appelé AKI ou PON qui prend la moyenne RON + MON /2 .. quel est l'utilité ou l'avantage de ce changement vis à vis du passage au sans plomb ?.. Si quelqu'un a une explication..

Pablo a écrit:J'aime ! Merci André de nous rappeler à la réalité.

La réalité du fin fond de la forêt sauvage canadienne n'a rien de commun à ce qui se fait en Europe, et en France plus particulièrement.

Manu

Manu a écrit:

Pablo a écrit:J'aime ! Merci André de nous rappeler à la réalité.

La réalité du fin fond de la forêt sauvage canadienne n'a rien de commun à ce qui se fait en Europe, et en France plus particulièrement.

Manu

C'est juste, mais je ne peux pas m'empêcher de ressentir le vent du large dans le bon sens d'André... qu'il peut se permettre dans les conditions dans lesquelles il vole... Et ça fait du bien !