Le forum des pilotes privés

Dans le réputé guide de Jean Zilio, il est écrit (à propos du diagramme de centrage) : "Quand à la ligne brisée du diagramme, elle correspond à la résistance structurale de la roulette avant moindre, ainsi il n'est pas possible d'avoir un centrage au dessus de la ligne brisée sans risque pour la roulette de nez".
Je m'aperçois que si la charge maxi de la banquette arrière ou du coffre à bagages est généralement clairement précisée (en kilos !) sur les manuels de vol, ce n'est pas le cas pour les places avant. Et dans les exemples de calcul de masse, elle varie de 160 à 175 kilos... Or en fait, à partir de + ou - 200 kilos aux places avant, dans la plupart des cas de figure des Robin, par exemple, on tombe au dessus de la ligne brisée du diagramme. Est-ce à dire qu'en Club, un instructeur de 95kg (qui ne souhaiterait pas enseigner tout nu) ne pourrait pas former un élève du même poids (ou légèrement supérieur) ? Sauf à risquer la casse du train avant...

Salusse a écrit:Dans le réputé guide de Jean Zilio, il est écrit (à propos du diagramme de centrage) : "Quand à la ligne brisée du diagramme, elle correspond à la résistance structurale de la roulette avant moindre, ainsi il n'est pas possible d'avoir un centrage au dessus de la ligne brisée sans risque pour la roulette de nez".
Je m'aperçois que si la charge maxi de la banquette arrière ou du coffre à bagages est généralement clairement précisée (en kilos !) sur les manuels de vol, ce n'est pas le cas pour les places avant. Et dans les exemples de calcul de masse, elle varie de 160 à 175 kilos... Or en fait, à partir de + ou - 200 kilos aux places avant, dans la plupart des cas de figure des Robin, par exemple, on tombe au dessus de la ligne brisée du diagramme. Est-ce à dire qu'en Club, un instructeur de 95kg (qui ne souhaiterait pas enseigner tout nu) ne pourrait pas former un élève du même poids (ou légèrement supérieur) ? Sauf à risquer la casse du train avant...

Je pense qu'il ne s'agit que d'une partie de l'explication, car j'ai des exemples de diagrammes à "pan cassé" pour des avions à train classique.

Bonjour

Tu parle de la page 261 DR 400
Éffectivement comparer un Cessna cette ligne devient vite pénalisante.
La plus part des avions avec roue de nez ont cette restriction plus ou moins prononcé
cette (ligne brisée) et en fonction des carcateritiques mecanique de la béquille avant
elle ne modifie rien au centrage en vol si l'avion etait roue de queue cela serait droit
pour arriver hors de l'enveloppe cela prend deux trés costaux en avant et presque vide de carburant arriere..

Cela doit arriver dans la vrai vie sur une fin de voyage reservoir arriere trés bas, se retrouver hors de (l'enveloppe roue de nez) je suppose que le pilote raisonable n'irra pas se fourrer sur une piste de champs raboteuse en lui bourrant le nez .
on peu emporter un poids (inutile) dans le coffre arriere , a cause de cette enveloppe brisé..

De toute facon les béquilles avant sont un élément fragile, fait pour l'asphalte ,et a tenire en l'air le plus longtemps possible ..

André

andre44 a écrit:On peu emporter un poids (inutile) dans le coffre arriere , a cause de cette ligne brisé..

A part la résistance de la roulette avant, rique-t-on un déséquilibre de l'avion en vol (au décollage / atterrissage) si l'on est dans cette partie de l'enveloppe ?

En principe (en dehors d'autres limitations telles qu'indiquées par André), l'enveloppe de centrage définit la plage dans laquelle on a la pleine autorité de la gouverne de profondeur. Dans certains cas, un centrage trop avant ne permettra jamais d'effectuer la rotation, rendant le décollage impossible quelle que soit la longueur de la piste. De même, hors limite de centrage arrière, le manche à fond en avant peut ne pas être capable de contrer l'augmentation d'incidence au décollage. Cela résulte du simple calcul des moments, dont celui de la gouverne de profondeur, qui doit toujours être supérieur à celui de l'avion à la masse considérée.

Leon Robin a écrit:En principe (en dehors d'autres limitations telles qu'indiquées par André), l'enveloppe de centrage définit la plage dans laquelle on a la pleine autorité de la gouverne de profondeur. Dans certains cas, un centrage trop avant ne permettra jamais d'effectuer la rotation, rendant le décollage impossible quelle que soit la longueur de la piste. De même, hors limite de centrage arrière, le manche à fond en avant peut ne pas être capable de contrer l'augmentation d'incidence au décollage. Cela résulte du simple calcul des moments, dont celui de la gouverne de profondeur, qui doit toujours être supérieur à celui de l'avion à la masse considérée.

Ne pas oublier aussi que la limite de centrage arriere correspond pour certaines machines à la limite au dela de laquelle l'avion ne sort pas de vrille !!!!!

En planeur c'est aussi une des raisons de la limite arriere de centrage .....
Mais maintenant les pilotes avion ne se sentent plus concernés , la sortie d'autorotation n'est plus enseignée !!!!
Dommage ! en D112 ou en Bijave c'était rigolo

TiTi05 a écrit:................. Ne pas oublier aussi que la limite de centrage arriere corresponds pour certaines machines à la limite au dela de laquelle l'avion ne sort pas de vrille !!!!!
.............

Utile précision, mais c'est lié à l'autorité des gouvernes je suppose, quoique cela puisse être aussi lié au passage en vrille à plat ?

Théoriquement, la sortie de vrille devrait, si je ne me trompe, être enseignée au cours de la progression PPL. Un FI ou FE pour confirmer ?

"Est-ce à dire qu'en Club, un instructeur de 95kg (qui ne souhaiterait pas enseigner tout nu) ne pourrait pas former un élève du même poids (ou légèrement supérieur) ? Sauf à risquer la casse du train avant..." Alors, à votre avis, sur DR400 ??

Salusse a écrit:"Est-ce à dire qu'en Club, un instructeur de 95kg (qui ne souhaiterait pas enseigner tout nu) ne pourrait pas former un élève du même poids (ou légèrement supérieur) ? Sauf à risquer la casse du train avant..." Alors, à votre avis, sur DR400 ??

Mon avis, en club ou ailleurs, c'est que si je suis en dehors de l'enveloppe de centrage, je trouve un moyen d'y rentrer, ou j'annule le vol.

Le manuel de vol n'est pas un parapluie réglementaire, c'est un document technique basé sur des éléments objectifs calculés en fonction des règles de la physique. S'en affranchir demande des compétences en mécanique du vol qui vont bien au delà de celles du pilote moyen. Pour moi, le centrage est un domaine avec lequel il est hors de question de transiger. Ce n'est qu'un avis personnel.

Leon Robin a écrit:...........Théoriquement, la sortie de vrille devrait, si je ne me trompe, être enseignée au cours de la progression PPL. Un FI ou FE pour confirmer ?

Non, pas au programme.

La vrille ne peut pas être au programme car de nombreuses machines ne sont pas autorisées vrilles.

C'est tout c.n mais ça limite quand même un peu ...

Bonjour

Salusse a écrit:

andre44 a écrit:On peu emporter un poids (inutile) dans le coffre arriere , a cause de cette ligne brisé..

A part la résistance de la roulette avant, rique-t-on un déséquilibre de l'avion en vol (au décollage / atterrissage) si l'on est dans cette partie de l'enveloppe ?

On principe on ne dépase pas l'enveloppe
Dans les cas de l'enveloppe brisé, cas particulier du DR400 qui vas assez loin a 20% de la corde me surprend donc faiblesse probablement de l'attache de la jambe avant  , Le CH300 a le même principe presque le même dessin la ligne brisé est plus courte (bien que lui il a une ligne brissé en arriere aussi
un parrallelograme, mais la c'est un autre sujet )
en vol dépasser l'envelope de la ligne brise n'affect pas les conditions de vol donne juste un probléme d'effort sur le train avant, atterrissage et roullage
Si on regarde la construction des Jodels , le train principal est accroché sur du solide , le moteur e tle train avant sont accroché sur une structure plus restreinte , malgrés les renforcissement interne doublure de contreplaqué ,  jusqu'a la liaison aile c'est loin de la robustesse de la poutre aile ..
c'est un des endroits qui ma demandé bien des modifications avant de poser un 135 hp dans un D11  

La pluspart des avions sont legerment avantagé avec un CG dans l'enveloppe arriere (moins de trainée de l'élévateur (il y a des exceptions,  Aeronca Champion, Citabria qui sont plus rapide avec un CG enveloppe avant .
La sortie de vrille est plus aissé avec un CG avant .
Personellement je prefere piloter des avions CG avant  que arriere , malgré que sur roue de queue il risque deplanter facilement sur le nez (Cessan 140)

Dans la pratique, dans la Foret , ou sur ski , on ne pese pas la charge, on évalue ..
si au décollage aprés un 500 pieds tu n'arrive pas a mettre l'avion en ligne de vol , manche poussé , interompt ton vol tu as un probléme de CG arriere  , si  en statique que tu peux mettre plein gaz  manche tiré , que la queue leve tout seul tu a un probléme de CG avant ..
Fait les corrections qui s'imposent,  parceque si tu décolle, cela sera compliquer a gerer quand tu dépasse la capacité de l'élévateur..
Avec des avions certifiés , bien connu pas de probléme ,mais des avions fraichement construit ,ou modifié
pose d' un  0290 dans un J3 ou Cessna 120 ect.. Bien des constructeurs amateurs font des bons CG ,mais ne sont pas precis sur les  % avant et % arriere de l'aile. Ils ont tendance a prendre les mêmes valeurs pour un 23012 avec un nervure de piper USA35B.
Quand tu essaie il faut pas prendre le rapport comme une garentie absolu,  il faut que tu réagisse vite, si tu est hors de l'enveloppe, surtout arriere , avec un avion surmotorisé..  

André

andre44 a écrit:Quand tu essaies, il faut pas prendre le rapport comme une garantie absolu, il faut que tu réagisses vite, si tu est hors de l'enveloppe, surtout arrière , avec un avion surmotorisé..

Merci, André, pour toutes ces précisions argumentées et qui trahissent une véritable expérience. Merci aux autres aussi. Je n'essaierai pas. En tous cas pas la surcharge arrière...
PS : tu es basé où ?

Salusse a écrit: Alors, à votre avis, sur DR400 ??

Je viens de faire le calcul (automatique) suivent

Dr 400-160.
Deux pilotes de 100 kg, 20 litres d'essence dans le principal, rien ailleur, t'es toujours dans l'enveloppe, et même pas sur les bords ...

Bonne bétaiilère que ce DR

Si le fichier Excel que j'utilise est programmé correctement, un PA28 accepte 2 personnes de 110 kg à l'avant et jusqu'à 140 l d'essence sans dépasser le "pan cassé".

Voilà pour un DR 400 120 cv avec 200 kg d'équipage, et le déplacement du CG au cours du vol :