Pas gagné le passage à l’UL…

[Manu]

Pour les autorisations, c'est loin d'être évident: par exemple, SI1070 autorise UL94 (Swift, Danemark) dans un moteur mais CS-STAN ne permet pas UL94 dans un avion Fox: seulement UL91 (Total, France) et 91/96UL (Hjelmeco, Suède)

Si c'est dans la SI c'est autorisé.

Si ton TCDS ne mentionne pas SI1070 en noir et blanc, tu fais quoi? bah tu fais comme pour 100LL: tu le mets sans mention noir/blanc sur ton certificat de type et sans STC, CS-STAN

Pas compris

Au pire, il y a cette STC de Swift pour UL94 dans un avion November, mais elle doit être validée par AESA sur un avion Foxtrot:

Si le STC est approuvé par l'EASA il le sera pour tous les avions immatriculés dnas un pays EASA, pas que pour un avion français.

Manu

[lbleriot]

Si c'est dans la SI c'est autorisé.

Heeuh, alors pourquoi on a besoin d'une STC Auto-Fuel pour mettre Mogas dans nos avions?  

https://www.autofuelstc.com/approved_en ... ames.phtml

Le O-360A de mon Archer2 etait ok pour SP98 selon SI1070 mais il faut installer STC Petersen (changer la tuyoterie et mettre deux pompes)
Ceci dit, il marche bien sans STC avec SP98 quand l'offre etait limitee en voyage LOL
Si les fuels autorise dans le moteur dans SI1070 sont deja autorise dans l'avion pourquoi je dois acheter une STC Swift pour UL94? ou faire un CS-STAN pour UL91 (CS-SC202c) ou 91/96UL (CS-SC203c)?

Il faut quand meme bien lire la SI, "incomplete review of all the information in this document can cause errors. Read the entire Service Instruction to make sure you have a complete understanding of the requirements."

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... 0Fuels.pdf

AIRFRAME APPROVAL IS NECESSARY...AIRFRAME OPERATING LIMITATIONS CAN BE DIFFERENT THAN ENGINE OPERATING LIMITATIONS.
REFER TO THE PILOT OPERATING HANDBOOK (POH), AIRFRAME TYPE CERTIFICATE (TC), AIRFRAME SUPPLEMENTAL TYPE CERTIFICATE (STC)
OR OTHER APPLICABLE REGULATORY GUIDANCE FOR FUELS APPROVED AT THE AIRFRAME LEVEL.

Question : si mon manuel de vol de 1960 dit « 100LL selon SI1070 », est-ce que cela m’autorise aux autres carburants approuvés depuis par la fameuse SI1070 ?

100LL: avec ton manuel de vol (et 100*, 100VLL car c'est interchangeable)
UL91: avec ton manuel de vol mais tu rajoutes un supplement AFMS avec CS-STAN CS-SC202c (pareil pour 91/96UL avec CS-SC203c)
UL94: il faut acheter STC de Swift ou faire sa validation
Mogas: il faut une "STC AutoFuels" pour l'avion

https://www.swiftfuelsavgas.com/

https://www.autofuelstc.com/approved_en ... ames.phtml

https://www.easa.europa.eu/en/document- ... an-issue-4

[Aviathor]

Il ne suffit pas que le moteur soit certifié pour un carburant, il faut aussi que la cellule le soit. Dans les Piper il me semble qu'il faut rajouter une deuxième pompe à carburant, et il y a souvent des changements à faire dans les manuels de vol, ou un supplément à rajouter au manuel de vol afin de modifier les valeurs de performance ou les procédures opérationnelles, par exemple allumer la pompe électrique au dessus d'une certaine altitude.


De mémoire "le STC G100UL" est en fait 2 STC:
STC moteur
STC cellule qui indique la différence de poids spécifique de la G100UL par rapport à la 100LL, mais aussi la densité énergétique de la G100UL qui est supérieure à celle de la 100LL et nécessite donc un débit inférieur pour la même puissance. Ce STC prévoit aussi que de nouvelles étiquettes soient installées près des ouvertures des réservoirs pour indiquer que l'avion peut être avitaillé de G100UL.

[gma]

Tous ça c'est l'art de convaincre les profanes que c'est une science complexe et qu'il faut vraiment consulter les spécialistes pour goûter le flan Anglais dont parlait Gilles.

Dans les faits, le moteur est un simple convertisseur d'énergie, avec une capabilité d'entrée et une performance à la sortie...
L'avion un simple réservoir ou vous stockez la quantité d'energie potentielle à transformer (température, pression relative, débit, humidité relative).

Au risque de se répéter, un vulgaire moteur de bagnole 100 fois plus performant au litre de cylindrée fonctionne sans STC, au mogas, dans toutes les plages de températures et de pression des différentes latitudes de notre globe terrestre.

Si cela ne suffit pas à vous interpeller sur la véracité des propos de ces soit disant spécialistes aéronautiques, changez de crèmerie, ils vous conduisent à la perte.

Comme le révèle un post plus haut, ça fait un bail que des milliers de pilotes font tourner leurs moteur Avgas only au mogas exclusive, c'est tout bénéfice si, évidemment, vous avez ajusté le dosage et adapté la citerne.

En tournant autour du pot comme tout le monde des spécialistes le fait, vous aurez compris que le problème du moteur d'avion à l'UL ce n'est pas le moteur mais la cellule (le réservoir).

[lbleriot]

Mais on parle du papiers ici pas de la chimie? pas besoin d'Anglais pour être un expert en navigabilité

Pour les avions si ça mentione "100LL, SI1070" dans le certificat de type, c'est mort pour mettre autre chose sans STC ou CS-STAN

Si l'avion mentione "87/80 min octane avgas", tu peux mettre ce que tu veux comme avgas avec assez d'octane, même la 100LL n'a jamais été explicitement approuvée dans l'avion: il y a cette lettre de service mais il n'y a jamais eu du concret côté régulation pour mttre 100LL, UL91, UL94 et G100UL c'est possible aussi sans STC, tant qu'il a assez d'octane

https://www.lycoming.com/content/servic ... r-no-l185b

Pour Mogas, il a toujours fallut des STC pour le mettre dans le réservoir de l'avion même si le moteur est approuvé

En pratique, ça ne sert à rien d'acheter et valider une STC pour G100UL de GAMI ou 100R de Swift en France, quand Total ou Hjelmeco sortiront un 100UL Sans Plomb on aura un CS-STAN gratuit, ça deviendra même obligatoire (il resterai les avions November ou CDNR? mais si on regarde UL91 de Total, il est déjà consomé sans STC FAA ou STC DGAC).

[gma]

C'est le souci de l'aviation moderne, on s'occupe plus de papiers que de technique, d'ethique voir d'esthétique.

Pourtant les règles ne sont pas de faire du papier, elles sont juste technique et juridique.

J'imagine que le gars qui hésite à mettre de l'UL 91 est plus préoccupé par le respect du papier que par la capabilité du moteur à fonctionner avec.
Aussi que, pourvu que l'administratif soit bon, peu importe la technique.

Et le moteur pète en vol, on sait pas pourquoi, tout était bon pourtant (administrativement parlant).
Comme quoi la technique c'est pas fiable est la conclusion...
Sauf que non, c'est l'administratif qui n'est pas fiable et c'est l'importance qu'on lui accorde qui crée le problème.
La solution est technique, pas administrative.

Et c'est un mode de fonctionnement qui va bien à notre autorité puisqu'elle vit de ça.
Avec ce post, continuez de nourir vos certitudes sur le besoin du STC, du form 1, de l'agrément, du certificat matière de la cuve du camion qui transporte le carburant, de l'attestation de conformité du contrôle de l'atmosphère aspiré par votre moteur,...

D'autres mettent du E100 dans un P et W de 1955, ça fonctionne et ils volent, en toute sécurité.

[Aviathor]

En pratique, ça ne sert à rien d'acheter et valider une STC pour G100UL de GAMI ou 100R de Swift en France, quand Total ou Hjelmeco sortiront un 100UL Sans Plomb on aura un CS-STAN gratuit, ça deviendra même obligatoire (il resterai les avions November ou CDNR? mais si on regarde UL91 de Total, il est déjà consomé sans STC FAA ou STC DGAC).

Je te trouve bien optimiste. Jusqu'à présent aucun des acteurs américains n'a réussi à accoucher de quoi que ce soit qui fonctionne, à part GAMI... Vu la rentabilité limitée, vont-ils vraiment vouloir investir dans la recherche et les tests nécessaires?  PAFI et EAGLE son financés par le gouvernement américain, mais en Europe...

[lbleriot]

Il faut rester optimiste (ou plutôt patient, c'est une question du temps). Certes, le projet PAFI/Eagle était bien arrosé par les contribuables avec un seul candidat fuel PAFI, celui de VP racing: ils ont passé les tests initiaux mais ils ont encore 12mois-18mois pour finir, VP racing connaissent bien ce domaine mais ils sont "high octane au sol avec trop d'etanol et bulles" (E102, M103, VP-C16, X98..), on verra s'ils savent faire un carburant avion pas cher?

https://vpracingfuels.com/master-fuel-tables/


Le reste des participants PAFI n'ont pas réussi à fabriquer quoique ce soit même avec plein d'argent autour, les vrais candidats sont hors PAFI avec des initiatives privées:

- Swift par STC (100R): ca marche bien dans le laboratoire et dans les moteurs, maintenant ils doivent convaincre FAA que ca marche dans l'avion, ils pensent avoir STC d'ici fin 2024 (le label ASTM viendera tout seul, c'est un petrolier !)  

- GAMI par STC (G100UL): c'est les seuls à avoir quelques chose qui marche partout, ils ont déjà produit 1 million avec Vitol qu'ils ont déjà commencé à vendre autour (mais ils auront des soucis à distribuer sans ASTM)

Il y a Shell qui fait son 100UL mais bon...

En Europe, Total travaille sur sa version 100UL et je pense ils vont réussir: ils sont assez inteligents et il n'y a pas de secret dans ce domaine côté formules mais une question du temps, c'est comme les vaccins CV19, ça va traîner 3 ou 5 années après les américains pour les raisons que tu as cité: innovation limitee, financement fédéral et grande taille du marché (100million gallons en Europe vs 900milion gallons aux US) et aussi le nombre de clients: il n'y a pas tant de Cirrus ou Bonanza modèles 2023 qui sont vendus avec des 300hp en Euope.

Pour Total, la certification c'est un jeu d'enfant: ils ont un monopole et assez de contacts: ils travaillent directement avec Lycoming & Co et ils ont zéro difficultés pour certifier quoique ce soit dans un avion avec AESA: Ils ont eu les autorisations pour UL91 et ULAeroSuper+ en mode princesse...

Hjelmeco, ils ne sont pas lancés dans le projet, apparament, lors du dernier Aero Friedrichshafen ils ont changé le cap: ils cherchent un partenariat avec producteurs US avec un ASTM ou une STC (dans le premier cas ça va être un coup de stylo dans CS-STAN)

BP on ne sait rien?

Pour l'instant, Il n'y a pas de condition ou date fixée en Europe pour changer 100LL en 100UL (ni au niveau des villes, ni au niveau de la commission) mais:

- La situation du TEL avec REACH est hyper fragile vu que la seule usine est maintenant au Royaume-Uni

- Quand US passent completement 100UL on sera obligés: à la fin de la journée il n'y a pas de moteur qui "vient d'ici" (sauf AustroEngine en JetA de Diamond)

D'ici la quelqu'un va sortir des gros moteurs qui marchent avec E85/115 de la pompe pour les voitures, sous 1E/L je suis partant !

[FbS]

Déjà quand tu sais que certifier un moteur c’est un budget de 100M€ pour en vendre pas assez d’exemplaires pour les rentabiliser (sans même parler d’arriver à les sortir au prix de l’overhaul d’un lycosaure…), je suis pas optimiste du tout quand à l’arrivée de nouveaux moteurs miracle

Ensuite l’alcool c’est bien mais ça implique de construire l’avion pour : incompatible avec l’aluminium (à cause de la corrosion dès lors que le carburant peut contenir de l’eau..) tant pour les conduites que pour les réservoirs - sachant que bon nombre d’avion ont des réservoirs intégraux…

[Manu]

Heeuh, alors pourquoi on a besoin d'une STC Auto-Fuel pour mettre Mogas dans nos avions?

Parce que la SI ne concerne que le moteur, c'est pas le motoriste qui est garant de la navigabilité de l'avion sur lequel il est installé.

Manu