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Luc Lion a écrit:Gilles,
c'est vrai que c'est simple.
Mais Pierre H. construit son expérience et s'il sait ce à quoi il peut s'attendre pour cette approche, il volera plus serainement.
Luc Lion a écrit:Pour la MSA de Nîmes, il n'y a pas vraiment de problème quand tu es entre NG et VARES ou à moins de 10 nm de VARES ; elle est à 1900 pieds au nord-ouest et à 1400 pieds au sud-ouest.
Le segment de transition qui relie la fin de la STAR à l'IAF n'a pas d'existence officielle dans les documents ICAO.
Dès lors on trouve beaucoup de choses différentes selon les pays et leur façon de dessiner les cartes d'approches.
Appelle cela une transition implicite, une transition omnidirectionnelle, une transition directe, etc.
Le nom n'est pas important, mais il signifie que tu vole directement de la fin de la STAR jusqu'à l'IAF.
Ou de l'endroit où tu te trouves jusqu'à l'IAF si le contrôle te donne une clairance explicite
Gilles131 a écrit:Quelles prises de tête, quelle rigolade! On est vraiment dans Molière, là.
Oublie ces délires picrocholins:
Tu arrives du sud, donc par une MARRI5W et avec une sécu à 2000ft.
Si c’est la NDB36 en vigueur, tu peux t’attendre à ce que le contrôle te donne MARRI - ITW36 à 3000ft et l’approche dans la foulée.
lbleriot a écrit:Gilles131 a écrit:Quelles prises de tête, quelle rigolade! On est vraiment dans Molière, là.
Oublie ces délires picrocholins:
Tu arrives du sud, donc par une MARRI5W et avec une sécu à 2000ft.
Si c’est la NDB36 en vigueur, tu peux t’attendre à ce que le contrôle te donne MARRI - ITW36 à 3000ft et l’approche dans la foulée.
On peut apprécier la simplicité de ta réponse mais il n'a pas d'ADF pour demander une procédure NDB, il a un GPS et veut faire RNP....
Ceci dit, rien ne l'empêche de demander une procédure NDB (sans ADF dans l'avion) pour fluidifier son arrivée et puis basculer sur une procedure GPS/RNP
Vu la conception de ces procédures RNP, il y a plusieurs façons de faire l'arrivée et la remise de gas (ATC sont toujours flexibles, il suffit demander le point et l'altitude et rouler sur la ligne magenta)
lbleriot a écrit:Vu la conception de ces procédures RNP, il y a 10 façons de faire l'arrivée et la remise de gas en GPS (ATC sont toujours flexibles, il suffit d'être conscient du bug, demander le point et l'altitude, prévoir son positionnement et roule sur la magenta)
Gilles131 a écrit:Meme pas besoin de demander quoi que ce soit, c’est l’approche qui à coup sûr t’enverra sur MARRI puis ITW36 à 3000ft.
Que veux-tu qu’ils fassent d’autre?
PierreH. a écrit:Je me destine à l'aviation pro et je pense que ça vaut le coup de lescomprendre même si comme vous dites, en vol ce sera sûrement terriblement plus simple.
Luc Lion a écrit:Le segment de transition qui relie la fin de la STAR à l'IAF n'a pas d'existence officielle dans les documents ICAO.
Dès lors on trouve beaucoup de choses différentes selon les pays et leur façon de dessiner les cartes d'approches.
Appelle cela une transition implicite, une transition omnidirectionnelle, une transition directe, etc.
Le nom n'est pas important, mais il signifie que tu vole directement de la fin de la STAR jusqu'à l'IAF.
Ou de l'endroit où tu te trouves jusqu'à l'IAF si le contrôle te donne une clairance explicite.
Aviathor a écrit: à commencer par les limites de DCT en France qui vont jusqu'à 50 NM
lbleriot a écrit:En PRO, tu auras un guidage ILS, c'est simple !
Gilles131 a écrit:lbleriot a écrit:En PRO, tu auras un guidage ILS, c'est simple !
J’ignore la signification de ce nouvel acronyme PRO, mais quelle qu’elle soit, je ne vois pas par quel miracle elle implanterait à Nîmes un ILS.
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