STAR MARRI + RNP 36 à Nîmes ?

[Pierre H.]

Bonjour à tous !

Notre forum n'a pas de section IFR donc je pose mes questions ici sur "technique" pour ne pas embêter ceux que transpondeurs et GPS irritent

Plus sérieusement je prépare une arrivée IFR à Nîmes LFTW en provenance du sud est. Je prévois donc la STAR RNAV CONV ALL RWY "MARRI". Or si je veux poursuivre sur la RNP 36 il n'y a aucun raccordement spécifié. Si c'était la NDB 36 c'est clairement indiqué avec un virage de procédure dans l'attente + virage de base. Est ce que je dois m'attendre à ne pas faire la STAR et avoir une clairance direct sur BADET ?

Question bonus : il n'y a que des SID NDB mais je n'ai pas d'ADF à bord. Est ce que ces procédures sont considérées de facto comme overlay faisables en RNAV (puisqu'elles sont dans la data base de mon GPS) ? Ou bien il faudra que je demande un départ omni (et dans ce cas, suis je certain que l'ATC me l'accorde ?) ?

Merci pour vos lumières

[lbleriot]

Tu peux faire SID NDB sans ADF (en France avec avion en immatriculation AESA opéré en privé, la substitution GPS est autorisée pour les départs RNAV1)

Un départ SID qui demande NDB+DME, ça se discute mais je pense c'est ok s'il est codé (historiquement, c'était interdit en TMA de Paris mais apparemment c'est ok maintenant depuis qu'on a remplacé POY par LOL)

Si NDB n'est pas en service, tu ne peux pas faire un SID NDB avec GPS, car la substitution GPS ne concerne que l'équipement avion pas les procédures ATC. Parfois, ça va très loin on interdit même le départ IFR !!! Ce que je trouve bizzare car on peut partir des terrains qui n'ont pas une NDB ou un VOR avec une montée sur cap du compas ou sur un obs du GPS


Pour la STAR, aucune idée mais il y a plein de RNP sans raccordements aux routes ATS ou STAR, normalement, tu auras une directe ou guidage pour IAF ou verticale terrain

Pleins de procédures RNP sont un cauchemar si on est perfectionist sur la clairance: pas de TAA ou MSA avec DME sur ARP pour une procédure GPS? Pas de raccordements? Direct sur IF? Pas de Hold? Hippodrome, Hold, Guidage...? clairance pour entrée par le mauvais secteur? teleportation d'un VOR à un IAF? passage en espace non-contrôlé? directe sous la sécurité radar? donc c'est normal d'avoir un peu de confusion: "j'ai autorisé approche, mais quand est ce que je dois descendre? je suis 1000ft très haut en directe IAF, dois je faire une attente? je peux aller directe sur RNP?"

En pratique, à 25nm dans le secteur d'arrivée, il faut demander à l'ATC ce qu'on veut et le faire (je veux direct BADET à xxxxft sans attente pour RNP et surveiller la distance entre les roues et les obstacles soit même), sinon, on demande un guidage si on reste en espace contrôlé

Quand tu as une directe sur la route en croisière, même en espaces non-controllé, l'ATC doit s'assurer que ton altitude ne penetre pas les obstacles (c'est un nouveau truc dans SERA)

[lbleriot]

Pour te rendre compte combien les procédures RNP sont mal conçues (pour un perfectionist), imagine tu as fais une remise de gas sur RNP36 et tu es entré dans l'attente à NG à 4000ft (MHA), comment tu fais pour aller à BADET ou VARES pour une deuxième approche? Quand on est-ce que tu peux descendre de 4000ft NG à 3000ft BADET? comment tu fais le virage à IAF depuis NG?

Même l'attente à NG (HOLD) n'est pas raccordée à l'IAF et il ne te permet pas à aller aux deux IAF sans pèter TAA des deux secteurs (NG n'est pas dans secteur BADET, ni VARES), il faut regarder l'altitude MVA sur la fiche radar ou l'altitude MSA sur la fiche de percée NDB pour connaître comment aller NG-BADET ou NG-VARES et s'assurer que c'est ok de descendre à 3000ft (ou même 2000ft)

La discussion avec ATC pour faire la deuxième approche va être intéressante si l'équipement radar est HS et tu ne sais pas comment tu peux te positionner tout seul

[Aviathor]

Plus sérieusement je prépare une arrivée IFR à Nîmes LFTW en provenance du sud est. Je prévois donc la STAR RNAV CONV ALL RWY "MARRI". Or si je veux poursuivre sur la RNP 36 il n'y a aucun raccordement spécifié. Si c'était la NDB 36 c'est clairement indiqué avec un virage de procédure dans l'attente + virage de base.

Tu as entièrement raison que NG (l'aboutissement de MARRI5W) n'est pas un IAF pour la RNP 36, et en plus il n'y a aucun moyen de se repositionner pour une approche en RNP 36 depuis une remise de gaz, sauf guidage radar, ce qui pose question en NORDO (perte de comm)...

Est ce que je dois m'attendre à ne pas faire la STAR et avoir une clairance direct sur BADET ?

Pourquoi BADET? Pourquoi pas ITW36, voire même VARES, qui sont tous les deux aussi des IAF? Il y a de grandes chances que tu ne suivrais pas la STAR, mais que tu aurais un guidage radar.

En termes pratiques, si la 36 est en service, prépare toi à l'éventualité soit d'une directe sur VADES, soit une directe sur BADET, aussi bien en gestion de descente, qu'en ce qui concerne la procédure que tu auras chargée dans le navigateur. A ta place je chargerais la RNP 36 à partir de VADES ou BADET car elles contiennent toutes les deux ITW36, donc tu auras plus de 50% de chance d'avoir chargé la bonne transition (sinon il faudra être très agile pour recharger la bonne transition), mais vraisemblablement tu auras une directe sur ITW36.

Question bonus : il n'y a que des SID NDB mais je n'ai pas d'ADF à bord. Est ce que ces procédures sont considérées de facto comme overlay faisables en RNAV (puisqu'elles sont dans la data base de mon GPS) ? Ou bien il faudra que je demande un départ omni (et dans ce cas, suis je certain que l'ATC me l'accorde ?) ?

La substitution RNAV est autorisée en toute circonstance sauf sur le segment d'approche finale (AMC1 NCO.IDE.A.195(a)  ). Tu peux donc suivre la procédure (SID/STAR) de ton navigateur en respectant les précautions citées en NCO.OP.116 et ses AMC, comme tu l'as appris en formation PBN.

[Pierre H.]

Et bien merci à tous les deux pour vos explications très claires. En formation on est loin de voir tous les cas de figure et je découvre beaucoup de nouveautés maintenant que je suis lâché en pleine nature.

[lbleriot]

Tu as entièrement raison que NG (l'aboutissement de MARRI5W) n'est pas un IAF pour la RNP 36, et en plus il n'y a aucun moyen de se repositionner pour une approche en RNP 36 depuis une remise de gaz, sauf guidage radar, ce qui pose question en NORDO (perte de comm)...

En effet, c'est un truc à méditer en cas de perte de radio mais bon, tu mets 7600 et tu fais ce que tu veux pour se teleporter à l'IAF (c'est ce qu'on est supposé faire lors de la remise de gas en auto-info sans APP+TWR sur RNP36)

Avec la disparition des services SIV et des services APP, je m'attends à ce que les ATC ACC qui controlent les routes font des "directe terrain" (LFNG) ou "directe NDB" (NG) parfois même sans QNH et sans clairance pour RNP (Golf évidemment)

J'ai l'impression que c'est courant d'avoir "rapplez pour quitter", "faites ce que vous voulez", "montée/descente à convennace", "procédures sont suspendus"...ces dernières années


Apparemment, quelques controlleurs "100% route" ou "100% radar en Alpha/Charlie" ne connaissent pas les points des procédures RNP (en gros, ils ne font pas les services d'approche aux terrains voisins)

[Aviathor]

Pour la STAR, aucune idée mais il y a plein de RNP sans raccordements aux routes ATS ou STAR, normalement, tu auras une directe ou guidage pour IAF ou verticale terrain

Une STAR n'est qu'un moyen de transitionner d'un point en-route à l'IAF avec le minimum de communication radio (guidage) pour séparer les flux de trafic, mais il est obligatoire dans la route d'un FPL IFR là où l'autorité a décidé de définir max DCT=0NM...

[lbleriot]

Pour la STAR, aucune idée mais il y a plein de RNP sans raccordements aux routes ATS ou STAR, normalement, tu auras une directe ou guidage pour IAF ou verticale terrain

Une STAR n'est qu'un moyen de transitionner d'un point en-route à l'IAF avec le minimum de communication radio (guidage) pour séparer les flux de trafic, mais il est obligatoire dans la route d'un FPL IFR là où l'autorité a décidé de définir max DCT=0NM...

Je suis d'accord, si max DCT = 0nm, il faut une STAR (comme en Allemagne où LFR205 Paris)

En principe, ça permet les transitions et la continuité de la clairance/flux en cas de perte de radio pour les perfectionists (quand le vent change la piste tout ça devient très drôle)

En France, il y a eu un choix pragmatique d'accepter 10nm ou 30nm en directe sur les terrains (verticale ou un VOR/NDB): il faut une surveillance radar pour une procédure terminale (SID/STAR) jusqu'à IAF ou AWY, il faut un guidage radar et espace contrôlé pour un cap (HDG), il faut une surveillance radar pour une directe en croisière mais on n'a pas besoin du radar pour une directe autour de l'aérodrome

Cette flexibilité permet d'opérer IFR sur plus de terrains sans couverture radar (visualisation ou guidage) jusqu'à IAF en fin de STAR ou AWY en fin de SID

Le désavantage, c'est qu'on se retrouve en train de clarifier sa clairance RNP dans le dernier segment (surtout avec d'autre traffics en départ ou déjà en attente), quand on connaît le coin ça devient facile, quand il n'y a personne, la question ne se pose même pas !

[Aviathor]

Une STAR n'est qu'un moyen de transitionner d'un point en-route à l'IAF avec le minimum de communication radio (guidage) pour séparer les flux de trafic, mais il est obligatoire dans la route d'un FPL IFR là où l'autorité a décidé de définir max DCT=0NM...

Correction: la STAR n'est pas obligatoire dans la route du plan de vol - il est obligatoire que le dernier point de la route soit le début d'une STAR... ou un point de connectivité publié dans le RAD.

Menfin, là on s'embourbe... On utilise un outil qui pond la route qui va bien, et ensuite on dépose cette route.

[Pierre H.]

Alors vu que je ne vole qu'en France à partir d'un terrain sans procédure IFR et que mes navs sont courtes (il faudrait parfois que je fasse demi tour pour retrouver le début de la STAR) je mets dans le plan de vol Sofia Briefing l'IAF, j'envoie, j'attends quelques minutes et je reçois un plan de vol modifié par le BRIA, approuvé, dont la route est souvent rocambolesque et en tout cas jamais suivie ensuite par les contrôleurs une fois que je suis en l'air ...

[Luc Lion]

Il n'est pas rare d'avoir un aérodrome avec des procedures STAR qui ne se connectent pas, ou pas toutes, sur les IAF.
Il y a alors des transitions décrites dans des cartes ou dans du texte.
Parfois, la description est aussi succincte que "Omnidirectional transition to BIRDY" (BIRDY étant l'IAF) ou "All transitions omnidirectional".

D'évidence, les cartes d'approches de Nîmes sont trop succincte sur ce point.
Il y est juste écrit:

Pas d'arrivée omnidirectionnelle sur BADET.
No omnidirectional arrivals on BADET.

Je comprends cette note comme signifiant:
"Tous les IAF de la procédure RNP ont des transitions omnidirectionnelles sauf BADET pour lequel vous ne recevrez une clairance que si vous êtes dans le bon secteur."
Les deux graphiques des MSA donent une indication des secteurs d'approche:
- entre R258 et R355 de ITW36, transition sur VARES
- entre R138 et R258 de ITW36, transition sur ITW36 ou BADET
- et je devine que, entre R335 et R138 de ITW36, on suit la STAR jusque NG, pour ensuite une transition omnidirectionnelle sur VARES.

Si je prépare une arrivée sur Nîmes,
- avant de commencer la STAR ou en début de ce segment, si je viens de CM, MTL, MEN ou ESERA, je demande au contrôle si je dois m'attendre à une transition sur VARES,
et si je suis sur FJR ou MARRI, je demande si ce sera VARES, ITW36 ou BADET.
En fait, dans le deuxième cas, je vais demander si je peux avoir une transition sur VARES car c'est l'IAF naturel en cas de remise de gaz.
- si je viens de CM, MTL, MEN ou ESERA, je m'attends à avoir une clairance d'approche RNP à NG ou très proche de NG qui ressemble à:
"LXnnn, proceed direct VARES, cleared RNP approach RWY 36. Report FTW36"
- si je viens de FJR ou MARRI, je m'attends au même genre de clairance, mais avec une directe sur VARES, ITW36 ou BADET.
- au moment de recevoir la clairance, je suis normalement à 4000 pieds QNH.
La clairance me donne l'autorisation de descendre à 3000 pieds mais, si je suis avant NG en provenance du Nord ou si je suis loin de l'IAF (10 nm ou plus) je demande une confirmation pour la descente à 3000 pieds.
- en cas de remise de gaz, je vais dans le holding et j'avise.
Si je choisis de recommencer une approche, je demande une clairance pour une deuxième approche et je m'attend à recevoir la même clairance que plus haut avec une transition omnidirectionnelle sur VARES.

Luc

[Luc Lion]

Alors vu que je ne vole qu'en France à partir d'un terrain sans procédure IFR et que mes navs sont courtes (il faudrait parfois que je fasse demi tour pour retrouver le début de la STAR) je mets dans le plan de vol Sofia Briefing l'IAF, j'envoie, j'attends quelques minutes et je reçois un plan de vol modifié par le BRIA, approuvé, dont la route est souvent rocambolesque et en tout cas jamais suivie ensuite par les contrôleurs une fois que je suis en l'air ...

Pour des vols courts, il m'arrive aussi souvent d'avoir une route de plan de vol qui n'a rien à voir avec la route "raisonnable".
Dans ce cas, je demande le plus vite possible au contrôle s'il peut me donner une directe sur l'IAF, ou sur le premier point "raisonnable".

Exemple: la route "légale" de Luxembourg (ELLX) à Nancy-Lorraine (LFJL) est GTQ, MONCE, MTZ. Et MTZ est le point le plus proche de Luxembourg.
En réalité, alors que je suis encore avec l'approche de Luxembourg, je demande s'il peuvent coordonner une directe MTZ avec Lorraine approche.

Luc

[lbleriot]

La clairance me donne l'autorisationde descendre à 3000 pieds

Je pensais en France une directe IAF, ne permet pas la descente al’altitude de l’IAF, ni l’altitude TAA, ni l’altitude MSA !

On maintient son altitude (comme tu dis: “je demande une confirmationpour la descente a 3000ft”): tu peux etre numero 2 avec un traffic numero 1 soustoi ou un traffic dans l’attente ou un traffic dans la procedure

Il faut avoir une autorisation explicite pour quitter l’altitude

Dans quelques pays, la clearance direct IAF = clearance d’approche= clearance de descente = numero 1

Une transition omnidirectionnelle sur VARES.

C’est quoi une “transition omnidirectionelle”? on peut desendre a quellealtitude sur une “transition omnidirectionelle”?

Pour les Transition/IAF, il faut rester sur MSA (min sector altitude) et TAA (terminal arrival altitude) qui nécessitent des axes bien spécifiques


Seule la MVA (altitude radar) permet d'évoluer d'une façon omnidirectionelle

[Gilles131]

Quelles prises de tête, quelle rigolade! On est vraiment dans Molière, là.

Oublie ces délires picrocholins:
Tu arrives du sud, donc par une MARRI5W et avec une sécu à 2000ft.
Si c’est la RNP36 en vigueur, tu peux t’attendre à ce que le contrôle te donne MARRI - ITW36 à 3000ft et l’approche dans la foulée.
Si tu es vraiment inquiet à ce sujet, tu leur poses la question dès que tu es avec l’approche. Au pire, si tu es envoyé sur VARES ou BADET, je suis sûr que tu sauras t’adapter


Édit:RNP, et non pas NDB.

[Luc Lion]

La clairance me donne l'autorisationde descendre à 3000 pieds

Je pensais en France une directe IAF, ne permet pas la descente al’altitude de l’IAF, ni l’altitude TAA, ni l’altitude MSA !

On maintient son altitude (comme tu dis: “je demande une confirmationpour la descente a 3000ft”): tu peux etre numero 2 avec un traffic numero 1 soustoi ou un traffic dans l’attente ou un traffic dans la procedure

Il faut avoir une autorisation explicite pour quitter l’altitude

Dans quelques pays, la clearance direct IAF = clearance d’approche= clearance de descente = numero 1

Une transition omnidirectionnelle sur VARES.

C’est quoi une “transition omnidirectionelle”? on peut desendre a quellealtitude sur une “transition omnidirectionelle”?

Pour les Transition/IAF, il faut rester sur MSA (min sector altitude) et TAA (terminal arrival altitude) qui nécessitent des axes bien spécifiques


Seule la MVA (altitude radar) permet d'évoluer d'une façon omnidirectionelle

Pour la descente, tu as raison : la clairance d'approche n'autorise la descente qu'après le IAF.
Mais après l'IAF, tu n'as pas besoin d'autorisation explicite si tu as reçu la clairance d'approche RNP.

Pour la MSA de Nîmes, il n'y a pas vraiment de problème quand tu es entre NG et VARES ou à moins de 10 nm de VARES ; elle est à 1900 pieds au nord-ouest et à 1400 pieds au sud-ouest.
Mais je suis d'accord que, d'une manière générale, on respecte scrupuleusement la MSA jusqu'à l'IAF.

Je ne comprends pas très bien pourquoi tu écris "clearance direct IAF = clearance d’approche" ; dans mon exemple, j'ai cité les deux clairances distinctes mais dans un seul message (ce qui est souvent le cas).

Le segment de transition qui relie la fin de la STAR à l'IAF n'a pas d'existence officielle dans les documents ICAO.
Dès lors on trouve beaucoup de choses différentes selon les pays et leur façon de dessiner les cartes d'approches.
Appelle cela une transition implicite, une transition omnidirectionnelle, une transition directe, etc.
Le nom n'est pas important, mais il signifie que tu vole directement de la fin de la STAR jusqu'à l'IAF.
Ou de l'endroit où tu te trouves jusqu'à l'IAF si le contrôle te donne une clairance explicite.

Luc