LPV suspendue

[lbleriot]

La NDB à Amiens vient d'être retirée,

F1595/24 NOTAM Q) LFFF/NBAW/IV/BO / AE /000/195/4951N00229E A) LFAY B) 2024-11-04 14:25 C) PERM E) NDB GI 339KHZ OUT OF SERVICE. REF : AD2 LFAY.19 AD2 LFAY.22.2 AD2 LFAY DATA 01 AD2 LFAY IAC RWY30 NDB B

[Jodellissimo]

Pas certain, le terme exact serait : NDB decommissioned
Out of service = en panne
À confirmer…… Est ce qu’une procédure LPV existe sur ce terrain ?

[Jodellissimo]

Il existe bien une RNP 30 sur Amiens. Donc plus besoin du NDB. Le wpt du stack et de l’API porte le même nom GI.
A mon avis le truc va être démonté prochainement…. Le Notam prépare l’affaire !

[lbleriot]

Pas certain, le terme exact serait :  NDB decommissioned
Out of service = en panne
À confirmer…… Est ce qu’une procédure LPV existe sur ce terrain ?

Quand les NDB sont en panne, ils ne sont pas réparées ou calibrées. C'est la fin pour cella, elle sera retirée (comme le cas de celle à Dieppe)

Il y a une LPV 3D à Amiens mais elle est limitée au minima MVL car le terrain est sans ATS (pour minima CAT-I il faut un AFIS ou ATC).

Cette RNP reste très utile pour les hélicoptères basés là-bas, ils sont limitées aux minima VMC mais en hélicoptère sous 60kts c'est 800m !!

[F-CLS]

J'y suis allé il y a quelques mois, et j'ai parlé avec l'ancienne agent AFIS. Elle m'a confirmé que le retour du service AFIS n'était pas à l'ordre du jour (priorité à Albert dans les investissements si j'ai bien compris), et que le NDB c'était fini. Elle avaiit mentionné un cout de 80 k€/an pour entretenir le NDB !

Claude

[lbleriot]

A Dieppe, le club de para et ulm n’était pas intéressés pour garder NVFR/PCL, ni IFR/NDB, ni IFR/GPS (on peut comprendre quand il faut payer pour le balisage et maintenance). L’AFIS n’était plus la depuis que Dieppe a perdu son statut de terrain frontalier (bizarrement, Dieppe reste un terrain douanier), il faut un ATS pour autoriser les vols vers le Royaume-Uni.

Pour les prix des équipements,
* LPV 5k/an à 10k/an (obstacles et validation)
* NDB 50k/an à 80k/an (calibration et maintenance)
* VOR 100k/an à 200k/an avec DME (calibration et maintenance)
* ILS avec radar c’est plus que 1million/an

Le SAMU à Amiens ont GTN dans l’hélico, certes ils sont limités VFR mais avoir une LPV ou LNAV+V ça aide un peu, même en minima VMC (800m et hors nuages, ceux qui pilotent ne sont pas cons: ils savent utiliser un GPS même avec la vue du sol). Une RNP avec guidage LPV au minima MVL reste un bon compromis pour des terrains sans ATS.


Quand je vole en IFR, j’aime bien avoir la sécurité qui vient avec des guidages radar à ILS par un ATC ou faire des NDB chrono à l’ancienne avec un AFIS. Mais si je dois payer entre 80k/an et 1million/an, je serai content avec moins de sécurité sur un GPS (même si GPS est un outil qui n’est pas fiable et il ne remplacent pas l’ILS ou NDB, entre nous une LPV c’est pas top LOL). Si on accepte ces niveaux de sécurité “pas chère”, on peut installer un GTN XI qui fait du 3D pour rejoindre circuit ou circling sur n’importe quelle piste…

Sur les terrains transport publique avec des vols programmés: les Boeing et Airbus payent pour l’ILS CAT1 et RADAR. Mais bon avec les prix du handling et la galère au sol, ça vaut le coup de “percer et circle to land” sur une herbe ou revêtue non controlée loin du gros terrain.

Un AFIS marche bien sur un terrain très actif avec une école IFR, parachutisme VFR, travail aérien, cargo, point de passage frontalier…sinon, je ne pense pas que 2×salariés pour 2×50k/an est justifiée? il ne faut pas oublier qu'un AFIS est payé par le gestionnaire avec l'argent des utilisateurs, alors qu'un ATC est payé par l'état avec l'argent des contribuables.

L'idéal reste ATC ou Auto-Info: les terrains ATC ne ferment pas quand l'ATC n'est pas là, même en IFR on peut se poser en auto-info. D'un autre côté, une grande partie des terrains AFIS sont fermés sans AFIS (surtout pour IFR, NVFR/PCL, non-basés...), sauf extension avec PPR pour des raisons de "sécurité & sûreté", il faut justifier les extensions SSLIA/AFIS à 600€/h. Pour une autre bonne partie des terrains même pendants les horaires AFIS, il faut un PPR: c'est loin d'être "ouvert à la circulation publique" mais bon il fait connaître tous les mouvements pour des raisons évidentes de facturation et sécurité des vols...

En gros l'équipement conventionnel et le personel coûte hyper cher quand c'est un gestionnaire privé financé par les utilisateurs. Pour un pilote privé IFR, ces coûts et ces niveaux de sécurité ne sont pas très justifiés (je doute que ça aide mais pour la sécurité? car en cas de problème on sur ILS avec radar qui sont payés par les Airbus et Boeing avec un ATC payé par l'état).

[charlie*]

Pour la LPV, ce coût est étonnant. Autant lors de la conception de la procedure, ça se comprend mais pourquoi ensuite ce coût annuel de 5 à 10 k€ ? Est-il possible d’avoir des détails ?
Surpris également par le coût de maintien du NDB, d’après quelques infos glanées sur internet, le coût annuel est inférieur à 10 000€, c’est l’installation qui est de l’ordre de 50 000 à 100 000€. C’est dommage de se priver de cette installation simple qui ne nécessite pas de calibration. Ça peut permettre de lever le doute en cas de brouillage ou leurrage GPS.

[lbleriot]

Pour la LPV, ce coût est étonnant. Autant lors de la conception de la procedure, ça se comprend mais pourquoi ensuite ce coût annuel de 5 à 10 k€ ? Est-il possible d’avoir des détails ?

Il faut,
-     Une inspection des obstacles (la meme que celle qui permet d’ouvrir le terrain au transport publique avec des bimoteurs)
-     Un vol de validation (peut etre fait par les usagers si un backup conventionel existe, sinon il faut un equipment special)
-     Inscription au “Safety-Of-Life” (applicable pour LPV: ‘verifier la performance CAT1’, ‘NOTAM LPV suspended’…)
-     Les frais administratives

Ca fait une petite facture mais il y a moyen de rester sous 5k/an meme pour une LPV

le coût annuel est inférieur à 10 000€, c’est l’installation qui est de l’ordre de 50 000 à 100 000€. C’est dommage de se priver de cette installation simple qui ne nécessite pas de calibration. Ça peut permettre de lever le doute en cas de brouillage ou leurrage GPS.

Il y a un rapport DSNA avec les economies faites sur les NDB, ils disent que c’est 1.3m/an
Je ne pense pas qu’il y a 130 NDB actives en France? je ne vois que 12 NDB dans ENR4.1

https://cnig.gouv.fr/IMG/pdf/egnos_cnig_1022.pdf

Je ne sais pas pourquoi si cher? peut etre c’est des NDB route avec long portee et beacoup de puissance?
Tu peux faire une NDB avec portee 10nm pour 500E a l’achat et 20E/mois en electricite (c’est illegal d’installer ton balisage radio en France)
Au UK & Belgique, tu as les cartes des stations radio pros et amateurs avec les frequences, ca te permet de naviguer ‘gratuitement’ avec un ADF !

Pour le brouillage GPS, je comprends le soucis, moi aussi je trouve que les GPS sont très fragiles au brouillage et pas très fiables: pour l'instant ça a l'air de marcher presque tout le temps sans trop de problèmes mais il ne faut trop s'habituer (c'est vrai qu'en cas de guerre on peut voler avec des NDB mais nos GPS seront hors service).

En attendant, on a encore des VOR qui marchent pour naviger? sans oublier l’ATC/SIV qui ont des radars?

Sionon, carte et compas, c'est gratuit (c'est pour ça qu'on l'enseigne).

Sinon, tu peux naviguer avec une tablette Samsung, la mienne marche meme quand GPS avion ne marche plus: l'aluminium (papier ou avion) qui bloque le brouillage par bas et elle recoit toutes les constellations en haut !

Sinon, tu as Starlink pour 400E qui te donne ta position radar avec ton ModeS sur Flight Radar. En plus, il possede une position interne (qui marche meme quand GPS est brouille).

Les solutions non certifiées c'est ok en utilisation d'urgence, mais  quelques mois on aura un navigateur certifié GPS-DME par Garmin pour 10000Euros, avec ça on va pouvoir naviguer gratuitement même en panne GNSS (c'est Airbus et Boeing qui payent pour la tournée cette fois, les frais d'installation des DME de route sont passés aux avions lourds, je dis merci).

Comme tu vois, on ne manque pas de moyens mais c’est vrai avec NDB c’etait plus simple. Les NDB sont moins fiables avec des rafales vent, orages, relief, refraction sur la mer, reflection la nuit…

[dob]

Il peut y avoir une grosse différence de coût entre un NDB simple (Emetteur ondes moyennes d'une centaine de Watts) et un NDB complété par un DME , qui ajoute un systèmes d'interrogation et de calcul de la distance à partir de la réponse avion en UHF.

[lbleriot]

Ma compréhension, les DME ne seront pas retirés (seul NDB sont retirés). Il y a même de plus en plus de DME autour (le DME-DME est la solution stratégique de navigation en France, Europe, US). J'ai vu DME ROA à Roanne (LFLO), il est nouveau?

Dommage qu'il n'y a pas de solution "portable" pour naviguer avec DME mais j'imagine c'est compliqué avec émission UHF (c'est un tranpondeur certifié). J'ai Yaesu 750L portable (300€) qui fait VHF, GPS, ILS, LOC, VOR !


https://www.xbstelecom.eu/shop/en/aviat ... r-gps.html

Même si on a des navigateurs DME-DME, il y a un problème de capacité: ces systèmes devient très saturés avec 100 aéronefs: imagines 100×ULM qui bloquent une station DME au lieu de naviguer avec carte et papier? vaut mieux laisser les DME aux B737 qui ont besoin?

Je pense l'idéal serait un truc comme TIS-A au US qui te renvoie ton ModeC (RADAR) + ADSB(GPS) sur ta tablette. Ca marche même en perte de GPS, car il t'envoie ta position radar comme de l'ADSB UAT. En gros, ils ne perdant pas l'ADSB avec la perte GNSS.

En Europe, j'ai aussi SafeSky qui me donne ma position radar (ModeS) avec des données cellulaires (ca marche aussi avec Starlink). L'ideal serait d'avoir du TIS-B (ADSB) et TIS-A (RADAR), ça permet de naviguer et connaître le traffic autour même en cas de panne GNSS !


Je me suis toujours demandé pourquoi il n'y a plus de VDF VHF sur les aérodromes? et pourquoi on ne peut pas avoir un VDF VHF dans l'avion? J'ai un VDF + Stormscope dans la maison mais ils sont hyper gros pour installer dans un cockpit, la technologie derrière est très simple, elle peut devenir portable. C'est la même chose qu'une NDB ou un ADF !

[FbS]

Il manque en effet cruellement une deuxième option de navigation maintenant que les VOR et ADF sont arrêtés.

À part le truc de garmin fait exprès pour t’obliger à acheter un G3X, il n’y a pas d’autre récepteur DME neuf aujourd’hui sur le marché de l’aviation légère, et les KN64 en circulation commencent à être fatiguées

Peut-être devraient ils relancer le Loran ?

[Jodellissimo]

Il peut y avoir une grosse différence de coût entre un NDB simple (Emetteur ondes moyennes d'une centaine de Watts) et un NDB complété par un DME , qui ajoute un systèmes d'interrogation et de calcul de la distance à partir de la réponse avion en UHF.

Les NDB font 40 W de puissance en porteuse pure. L’entretien est simple.
Pour le DME, la puissance crête est de 1 KW. C’est l’avion qui effectue le calcul de distance. La station sol ne fait que répondre aux 2 impulsions d’interrogation de l’avion après un retard systématique de 50 microsecondes.
L’entretien d’un DME est complexe puisqu’un écart de 1 microseconde se traduira par une erreur de 150 m sur la distance mesurée. Sur un Glide équipé DME, c’est loin d’être négligeable en minimas CAT 2 avec 100 pieds de DH.

[Jodellissimo]

Même si on a des navigateurs DME-DME, il y a un problème de capacité: ces systèmes devient très saturés avec 100 aéronefs: imagines 100×ULM qui bloquent une station DME au lieu de naviguer avec carte et papier? vaut mieux laisser les DME aux B737 qui ont besoin?

!

Oui les DME sol sont conçus pour diminuer automatiquement leur sensibilité s’ils reçoivent trop d’interrogations (système AOC automatic overload control )
Comme un DME sol doit répondre, cela risquerait de griller l’emetteur, d’où cette limitation. Les avions lointains sont donc pénalisés.

[Jodellissimo]

Pour la LPV, ce coût est étonnant. Autant lors de la conception de la procedure, ça se comprend mais pourquoi ensuite ce coût annuel de 5 à 10 k€ ? Est-il possible d’avoir des détails ?
Surpris également par le coût de maintien du NDB, d’après quelques infos glanées sur internet, le coût annuel est inférieur à 10 000€, c’est l’installation qui est de l’ordre de 50 000 à 100 000€. C’est dommage de se priver de cette installation simple qui ne nécessite pas de calibration. Ça peut permettre de lever le doute en cas de brouillage ou leurrage GPS.

Il faudrait effectivement davantage de détails.
Pour un NDB il y a le coût de l’electricite H24, le coût de l’entretien annuel par les équipes spécialisées ( déplacement et charges salariales), le coût des pièces détachées et du matériel de mesure, l’entretien de la surface autour de la station, le coût du foncier…
Pour LPV… je ne sais pas.

[lbleriot]

Je pense RNP au minima MVL comme celle d'Amiens est gratuite car il y a déjà une procédure NDB. Celle à Fontnay avec RNP au minima MVL tourne autour de 3k/an (mais elle est réservé à ceux qui payent).


Sans procédure conventionnelle, il faut faire un inventaire régulier des obstacles pour minima LNAV, quelqu'un doit payer? c'est un job de géomètre et d'inspecteur !

Pour RNP L/VNAV, il faut en plus avoir une météo certifiée sur le terrain: un glide BARO au minima L/VNAV est loin d'être gratuit. Il faut un AFIS qui fait un rapport météo, un STAP/QNH certifié ou un data link chez l'approche.

Pour RNP LPV, la facture monte plus vite à 10k/an, un minima CAT1 ce n'est pas de la rigolade: il faut un géomètre et un inspecteur qui vérifie régulièrement, un balisage, un abonnement Safety-Of-Life, une licence EGNOS..

SBAS c'est comme l'oxygène, c'est gratuit quand on respire dans la rue, mais quand on achète une bouteille chez Air Liquid c'est payant !

La France paye ESSP autour de 30m/an pour EGNOS SoL ça couvre les applications aviation, maritime, défense, agriculture...la part des LPV sur les aérodromes est autour de 1m/an, la DSNA est hyper sympa car elle paye une bonne partie mais les aérodromes doivent payer "un peu".

A mon avis, ces coûts pour personel AFIS ou procédures IFR ne sont pas justifiés en vols privés. Personnellement, je préfère des terrains sans procédure avec piste bien entretenue, un parking herbe bien coupé (gratuit sans réservation), un balisage minimal pour NVFR avec PCL, et vive l'auto-info !

Mes terrains de rêve restent Persan, Jonzac, Aubenas...ils sont H24, pas cher et zéro galère. Même en IFR, aucune difficulté à rejoindre leur circuit pour se poser en VMC (certes en météo hyper dégradée, je serai sur RADAR ILS avec un ATC dans un lounge VIP ou Bizjet en train de payer le handling).