Préparation vol Le Puy Loudes

[Pierre H.]

Bonjour à tous,

Je prépare mon tout premier vol IFR utilisant des airways ...
Et oui pendant toute ma formation en région parisienne je n'ai jamais eu l'occasion d'en planifier l'utilisation, car les vols Toussus - Pontoise, Toussus - Auxerres, Toussus - Orléans etc ... sont sur de si petites distances que 1) on ne peut quasiment pas utiliser les SID publiés 2) on ne peut pas utiliser les STAR publiés 3) on est du coup jamais raccordé à des routes ATS 4) quand bien même, on est quasiment tout le temps guidé radar.

Sur mon vol Berre La Fare - Le Puy Loudes pas de SID non plus, je serai pris en charge après l'envol par Provence, qui m'enverra probablement vers MTL (Montélimar).
Par contre entre MTL et le Puy j'ai quelques questions.

En préambule, j'utilise la documentation du SIA (gratuite). J'ai cru comprendre que Foreflight et Jeppesen étaient des marques "obligatoires" mais je préfère dépenser quelques centaines d'euros en heures de vol plutôt qu'en logiciels.
Cela m'a valu pendant mon pré-test IR la remarque "tes cartes c'est de la merde" de la part du FI qui m'évaluait.
J'utilise également SDVFR (gratuit) avec le fond de carte IGN OACI au 500 000, ainsi que le fond de carte de croisière inférieure du SIA.

Voici ce que je constate sur la carte de croisière du SIA :



Après MTL il faudra probablement que j'utilise la R116 jusqu'à MEZIN, niveau minimum = FL100 si j'ai bien compris.

Il n'y a pas de STAR au Puy donc il faudra que j'aille ensuite sur l'IAF de la procédure RNP.
Sauf que sur la carte de croisière inférieure, les IAF ne sont pas indiqués.
Et sur les cartes d'approche RNP les points en route (donc MEZIN) n'apparaissent pas non plus.

Comment on s'y retrouve alors ? Du coup j'ai importé (non sans difficulté) la liste des points RNAV de France dans SDVFR, ce qui me permet d'avoir une visualisation de la situation générale. Mais comment faisions-nous auparavant ?




Le tracé vert correspond à la RNP 15 avec son IAF LAPUB.
Si c'est la RNP 33 en service, il faudra utiliser ERUDO juste au sud-ouest de MEZIN.

Sauf erreur, je serai en classe G (là aussi je n'ai pas bien compris comment connaître sa classe d'espace sur la carte de croisière inférieure) donc non-contrôlé juste avec de l'info de vol. Pendant mes cours théoriques on a vu les routes à service consultatif. Jamais plus entendu parler de ça ensuite.

Ma question : si en approchant MEZIN j'apprends que c'est la RNP 33 en service et que je dois aller sur ERUDO, à quel moment dois-je quitter ma route R161 ? A MEZIN forcément ou je peux la quitter avant ?
Si c'est la RNP 15 avec LAPUB, est-ce que je suis obligé de faire MEZIN-MINDI-LERGA-LAPUB ou bien je peux faire direct MEZIN-LAPUB en restant au-dessus de la grille MORA (j'aurais pu dire la MSA, mais comme MEZIN n'apparait pas sur la carte d'approche, je ne sais pas s'il est dans les 25 NM).

De plus si je dois faire un évitement de TCU, étant en classe G, cela suppose que je peux sortir comme je veux de ma route ... ?

Vous me direz que tout ça va bien s'enchaîner une fois en l'air avec le contrôle (ou plutôt l'info de vol) et je suis bien d'accord, mais je préfère prendre tous les bons conseils possibles au préalable.
Ce qui est fou c'est qu'en formation il n'y a pas une seule fois où un instructeur passe trente minutes avec vous pour faire une préparation de vol. Vous devez vous débrouiller tout seul, puis l'instructeur arrive à l'avion (en retard), on part à l'arrache totale, en vol il tripatouille lui-même le G1000 ... Je ne dis pas que les formations sont mauvaises, je pense que tous les FI et toutes les écoles fonctionnent de la même manière ... mais c'est un peu frustrant car une fois qualifié on a l'impression de ne rien maîtriser et il ne nous reste que notre bon sens pour progresser.

[Delépine]

Enfin après dix-sept ans de fadaises et autres enfantillages le forum des pilotes privés devient ce qu'il aurait dû toujours être.

[lbleriot]

Pour les décollages sans SID, tu mets un track (OBS) ou un cap (HDG) et roule ma poule en Vy jusqu’à la sécu

Les IAF des procédures RNP ne sont pas nécessairement connectées aux routes (AWY), ni arrivées (STAR), ni radar (MRVA), ni aux espaces aériens. Tu es censé faire un raccordement toi même en Golf. Normalement, une directe suffit dans le plan de vol. La plupart des ATC ne connaissent pas ces IAF: l’ATC CDG ne connaît pas l’IAF RNP04 à Rouen (quand SIV sont fermés)


En France & UK, j’utilise AutoRouter (planification) et SkyDemon (execution), les deux ont les routes et les procédures IFR, ça me prends 10min pour planifier et faire un vol IFR. Quand je vole dans d’autres pays, j’utilise ForeFlight et je passe plus de temps sur AIP

De plus si je dois faire un évitement de TCU, étant en classe G, cela suppose que je peux sortir comme je veux de ma route ... ?

Évidement, le risque de s’écraser contre quelqu’un en Golf (meme en IMC) est rien comparé au risque de finir en TCU

Just un petit détails, les airways sont Echo pas Golf, tu as +/-5nm d’espace controllé et il faut une clairance +FL65 mais ces airway Echo ne sont pas affichés sur les cartes VFR (ça fait quand même trop), ils couvrent presque toute la France. Après, il faut expliquer tout ça aux pilotes WT9/VL3 qui font du “cloud surfing” ou “vfr sauvage” à FL90 avec autopilot sur les mêmes routes en GPS sans parler à personne Ils ont des transpondeurs ModeS au moins LOL

[Pierre H.]

Just un petit détails, les airways sont Echo pas Golf, tu as +/-5nm d’espace controllé et il faut une clairance +FL65 mais ces airway Echo ne sont pas affichés sur les cartes VFR (ça fait quand même trop), ils couvrent presque toute la France. Après, il faut expliquer tout ça aux pilotes WT9/VL3 qui font du “cloud surfing” ou “vfr sauvage” à FL90 avec autopilot sur les mêmes routes en GPS sans parler à personne Ils ont des transpondeurs ModeS au moins LOL

Info intéressante merci !
L'autre jour j'ai vu sur FlightRadar un WT9 passer au-dessus de ma maison au FL095 à 160 kt ... elle est belle la vie !

[arogues]

L'autre jour j'ai vu sur FlightRadar un WT9 passer au-dessus de ma maison au FL095 à 160 kt ... elle est belle la vie !

Et certainement 15 litres/heure !

[lbleriot]

L'autre jour j'ai vu sur FlightRadar un WT9 passer au-dessus de ma maison au FL095 à 160 kt ... elle est belle la vie !

Et certainement 15 litres/heure !

Une mini-reflexion: je pense le risque de collision en croisiere a augmente aujourd'hui, tout le monde possede un navigateur et auto-pilot hyper precis (G1000NXI + GFC500) et font les meme trajets

J'ai ete deriere quelqu'un entre RLP-BRY a FL80, il volait en ligne droite exactment comme moi, j'ai bouge a droite pour l'eviter, ca m'a pris 30min pour depasser (genre 10kts de difference), le SIV m'a donne l'info du traffic avec "garder le visuel, pour moi vous etes rentre dedans" LOL

C'etait deux sieges avec train rentrant (WT9?) en immat D-reg avec deux pilotes qui bronzaient vmc-on-top avec 15L/h sans parler a personne, j'ai meme fait un coucou: la belle vie, je suis hyper jaloux !  

Dans le passe il a fallut faire IFR avec un VOR sur +/-5nm ou VFR a vue en +/-10nm avec des ecarts de +/-500ft en altitude...c'etait impossible de trouver quelqu'un autour hors des circuits !

[Pierre H.]

Si les gens respectent le calage altimétrique + la règle semi circulaire + les niveaux rond en IFR et les niveaux à 500 ft en VFR ça limite beaucoup les risques.
Ah oui, et allumer son transpondeur aussi ça aide, plus contact avec le SIV. Et si en plus on est ADS-B avec le récepteur qui va bien à bord c'est quasiment risque zéro.

[lbleriot]

Oui on se base sur le callage et semi-circulaire en Golf mais en Echo les choses sont moins compatible...
Je pense le contact radio avec SIV en Echo en zone autour d'aerodrome ou en route plus que FL65 est un bonus surtout pour vmc-on-top ou vfr-sauvage !
C'est dommage de voir des pilotes VFR qui n'utilisent pas ce service (meme si la reglementation ne l'impose pas)

D'un autre cote, ca va devenir plus complique avec la re-organisation des secteurs:
- Separation des frequences VFR & IFR (e.g. Seine)
- Separation des frequences controlle & non-controlle (e.g. Lille)

Ca devient de pire en pire avec l'arrete de 4 Mars 2024 et l'introduction du service repondeur automatique d'information pour route et zone (RAI/RAIZ), c'est deja en place dans TMA Lille depuis Avril 2024 !

ADS-B on est loin encore mais bon les appareils qui font VMC/IMC a FL90 en auto-pilote sans parler a personne avec 160kts ont ModeS...

[Gilles131]

Si les gens respectent le calage altimétrique + la règle semi circulaire + les niveaux rond en IFR et les niveaux à 500 ft en VFR ça limite beaucoup les risques.

Faire voler tous les avions sur le même trait et à la même altitude est le meilleur moyen de les amener à la collision.
Il serait plus malin d’adopter un offset systématique de quelques dixièmes de nautiques dans le plan horizontal et de quelques centaines de ft dans le plan vertical… ce que je fais sur certains cheminements VFR à double sens et altitude unique, depuis l’évitement délicat d’un avion en sens opposé peu visible, mais dont m’avait heureusement informé le SIV.

[Pierre H.]

J'ai voulu préparer mon vol (NOTAMs, plan de vol) sur Sofia Briefing mais le site était en rade comme souvent. Je trouve ça limite inadmissible. Comme dit précédemment j'utilise uniquement les moyens gratuits mis à disposition par l'Administration.


Je me suis rabattu sur Autorouter dont on m'avait parlé mais que je n'avais jamais utilisé. Je me suis retrouvé avec 44 pages de NOTAMs, les 9/10e ne me concernant pas. J'ai dû passer une heure dessus (avec le risque de sauter des infos importantes). Je suis ensuite allé sur le site du SIA pour consulter les SUP AIP (d'autant plus qu'il y a des exercices militaires en ce moment en France). J'ai encore passé une demie heure à faire le tri entre les 99 et quelques couloirs pour transits de drones, créations de TMA temporaires, ZRT temporaires, à zoomer chaque fois sur les cartes incluses dans les PDF (qui mettent un temps fou à charger), à les pivoter de 90° pour être lisibles etc ... et constater là encore qu'à peu près rien ne concernait mon vol, mais avec une fatigue grandissante et la sensation désagréable de risquer de passer à travers des infos importantes.

Ensuite, au Puy, les procédures sont interdites hors AFIS. Un NOTAM indique que l'AFIS est présent de 10h30 à midi seulement. Je voulais arriver plus tôt donc ça m'a contrarié. A Marseille, où je voulais revenir faire une percée en fin de journée, j'ai vu une dizaine de NOTAMS pour fermeture de piste, modification de procédures, interdiction d'entraînement IFR. Bien que je ne sois pas en "entraînement" (la définition exacte est introuvable) j'ai eu le sentiment que j'allais faire ch... si je me pointais à 110 kt sur les procédures au milieu des 737 et 320.

Enfin, Météo France diffuse depuis plusieurs jours des TAFs remplis de TEMPO / PROB30 CB TSRA du matin au soir, ce qui a fini par me décourager.

Par fatigue "préparatoire" et par manque d'expérience, j'ai annulé mon vol.

Je me pose quand même une question. Je suis persuadé que personne ne passe 3 heures à préparer chaque vol. Et je ne parle même pas de la partie nav que j'avais étudiée avant. Il y a forcément un moyen de se dépêtrer de ce vomi de NOTAMs / SUP AIP. Comment faites vous ? Je ne vois pas comment faire autrement qu'ouvrir chaque SUP AIP qui s'appelle "création de TMA/ZIT/ZRT/couloir de drones (choisissez) en FIR Marseille" pour constater après 5 minutes de téléchargement/zoom/lecture que la zone est à un FL stratosphérique ou pas du tout sur ma trajectoire, ou si mais "activable par NOTAM" ou autre ...

[lbleriot]

Ca prend 10min pour preparer un vol IFR, tu peux ignorer 90% des NOTAM qui viennent de la route

En France, pour un vol IFR en controlle (zone controllee ou airway Echo +FL70), tu n'as pas besoin de lire les NOTAM de route: c'est l'ATC qui gere, tu mets un plan de vol Auto-Router, ca valide en CFMU et roule ma poule !

Pour ta croisiere IFR avec directe (DCT) et IFR aerodrome (ILS, LPV), tu dois lire les notams surtout pour la partie IFR non-controlee en Golf, les degagements et les aerodromes: procedures, parkings, horaires AFIS...


Apres, je suis sure que quelqu'un va te dis le contraire: il faut lire les 100 pages des NOTAM route en IFR:

- Un avion de ligne Hollondais a pris un missile en Ukraine car il n'a pas lu les NOTAM de la route
- Un pilote Allemand: amende pour soumission du FPL dans TRA militaire: FPL IFR valide en CFMU et il n'a meme pas vole !

Si tu te sens concerne par ces cas (des vrais cas), bonne lecture des NOTAM de route !
Sinon, tu peux lire le dossier une fois dans ta croisiere (entre nous IFR c'est enuyeux)

En VFR, c'est un autre monde, il faut lire 10 pages de NOTAM + 5 pages AIP par chaque 100nm de route...  

Je planifier mes vols VFR avec SkyDemon, et oui ca prends 30min a 60min pour boucler !

Pour la meteo, c'est frustrant: j'ai annule mon depart en Corse ce Samedi a cause des orages a Marseille
PlanB: LaFerteAlais c'etait top mais METAR/TAF Orly fait deux pages aussi

[Luc Lion]

Salut Pierre.

Pour ta question:

Après MTL il faudra probablement que j'utilise la R116 jusqu'à MEZIN, niveau minimum = FL100 si j'ai bien compris.
Il n'y a pas de STAR au Puy donc il faudra que j'aille ensuite sur l'IAF de la procédure RNP.
Sauf que sur la carte de croisière inférieure, les IAF ne sont pas indiqués.
Et sur les cartes d'approche RNP les points en route (donc MEZIN) n'apparaissent pas non plus.
Comment on s'y retrouve alors ? Du coup j'ai importé (non sans difficulté) la liste des points RNAV de France dans SDVFR, ce qui me permet d'avoir une visualisation de la situation générale. Mais comment faisions-nous auparavant ?

Généralement, les réponses à la question de la connexion des procédures départ/arrivée aux routes de croisière se trouvent dans le "Route Availability Document" (RAD) disponible sur le site Eurocontrol.
https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html
dans l'annexe 3A "Annex 3A: Aerodrome Connectivity Options".

Pour LFHP, on y trouve:

ARR ID	ARR AD	First PT STAR / STAR ID	DCT ARR PT	ARR FPL Option	ARR Time Applicability
LF5990	LFHP		LERGA/MEN/MEZIN/MINDI		H24

DEP ID	DEP AD	Last PT SID / SID ID	DCT DEP PT	DEP FPL Options	DEP Time Applicability
LF5991	LFHP		LERGA/MEN/MEZIN/MINDI/PIMAK		H24

Tu as donc la liste des points que tu peux connecter à ton "Initial approach Fix" (IAF) par un segment direct (DCT), pour une arrivée.
Pour un départ, tu as la liste des points que tu peux utiliser comme premier identifiant de route dans ton plan de vol.

L'avantage de consulter ces informations sur le site d'Eurocontrol plutôt que dans l'AIP, c'est que ta démarche de recherche d'information sera exactement la même que tu voles en France, en Angleterre, en Hongrie, en Croatie, etc.

Accessoirement, je n'ai jamais utilisé AutoRouter ou Skydaemon pour préparer un plan de vol IFR mais toujours, carte croisière Jeppesen + cartes d'approches + IFPS + RAD + AIP + Notam.
Pour les Notam, je fais un peu comme  lbleriot; je filtre en ne lisant vraiment que: les aérodromes de départ, arrivée et déroutement, les NOTAM qui concernent des routes IFR, les SUP AIP qui semblent avoir un impact sur le départ, l'arrivée ou les déroutements.
Au final, ce qui me prend le plus de temps de préparation, ce n'est en général pas la route ou les NOTAM mais le calcul du bilan carburant.

Bon vol,
Luc

[lbleriot]

Salut Pierre.
Tu as donc la liste des points que tu peux connecter à ton "Initial approach Fix" (IAF) par un segment direct (DCT), pour une arrivée.

En effet, c'est la liste des points permet de respecter les contraintes d'une directe aerdrome (DCT AD) pour un terrain IFR. Genre, "...MEN LFHP" ou "...MINDI LFHP" marche bien pour l'arrivée. En plus, on peut aussi connecter n'importe quel autre point qui respecte max directe pour terrain, s'il n'y a pas de restriction


Par contre, je ne pense pas qu'on doit connecter à l'IAF/IF des procedures RNP dans un plan de vol? je ne pense pas que c'est obligatoire de faire ces raccordements pour atterissage: 1/ le plan de vol OACI ne contient jamais les indications d'approche (il inclu STAR+IAF ou DCT+AD) et 2/ en France, les atterissage peuvent se faire sans procédure instrument

En plus, la plupart des IAF/IF dans RNP ne sont même pas codés dans CFMU, surtout ceux avec des noms comme IHP33...

Si je mets DCT IAF = LEKSO ou DCT IF = IHP33,
"...MINDI LEKSO LFHP"
"...MINDI IHP33 LFHP"

Ca envoit une erreur,
"...LEKSO (5 NM) IS TOO LONG"
"...unknown identifier IHP33"

Pour un terrain qui n'est pas dans RAD, on mets directe pour espace aerien (DCT FIR) au point le plus proche, cette directe peut aller à 50nm en France

Par exemple, je peux aller IFR de Rouen (LFOP) - Portbail (ZZZZ ou LF5022) avec ce plan de vol:

LFOP N0145F070 CAN4S CAN ZZZZ

Ca valide en CFMU et ma directe fait 50nm !!


En France, même lors de l'execution, on obtient "directe destination" sans route publiée, sans arrivée, sans racordement STAR, IAF, IF, sans radar, sans ATS, sans espace contrôlé...même un terrain ULM comme Portbail, c'est ok d'aller en teleportation avec un clairance IFR complète.

C'est une difference intéressante par rapport aux autres pays, pas de racordement = il faut annuler IFR et passer VFR:
ATC: "je ne connais pas votre terrain d'arrivee, je ne connais pas l'indentifiant et il n'y pas d'arrivee, rappelez pour annuler IFR" ou "mon service IFR radar est terminé, vous être VFR"


AIP France,


AIP GEN1.7 "Les aérodromes ayant des activités IFR hors espace contrôlé sont considérés comme présentant un intérêt aéronautique..."

AIP GEN1.7 "Une STAR doit permettre la transition...1) s’il n’existe pas d’espace contrôlé associé à la procédure : - le dernier repère en route, s’il est situé à moins de 25 NM de l’IAF, sinon le point situé à 25 NM de l’IAF sur la route d’arrivée"

AIP ENR1.1 1.3.9.1.3.1     Limites de clairance: "Les centres de contrôle régionaux de PARIS....Sauf avis contraire du centre de contrôle régional, tout vol IFR contrôlé...est implicitement autorisé...pour toute sa route si l'aérodrome de destination se trouve dans une des régions d'information de vol désignées ci-dessus."

Dans pleins d'autres pays (UK, Belgique, Allemagne, Espagne...), la clairance IFR est terminee sans ce racordement: lors des passages en Golf sans procedure (STAR, IAF,  ILS) ou guidage (RADAR, EAC)


Parfois la procedure RNP n'est pas en service car un VOR, NDB, DME...de STAR sont hors service: l'aerodrome devient isole (off-piste) et le pilote ne pas trouver AD+IAF meme avec G430W + SkyDemon !

[Pierre H.]

Bien compliqué tout ça mais très intéressant, merci pour vos infos !

[lbleriot]

Je pense l’utilisation d’AutoRouter avec l’option “discourage DCT” facilite la tâche et fait l’affaire, les routes obtenus en 10 seconds sont proches de ceux du RAD + AIP qu’on fabrique après 1h d’étude

L’utilisation de ForFlight n’est pas top (sauf si on fait des gros terrains bien visités, bien connectés et des routes avec des altitudes de croisières assez élevées pour “rester dans le system”)


Les choses restent simples car ATC/SIV s’occupent de tout même en Golf (je parle de la France)