Vous avez dit "charge de travail" ?

[Nicolas]

Aujourd'hui j'en ai remangé des encadrements.
Mais avec 25 kt de vent à 45° de l'axe. J'étais pas fier fier. Pourtant ça n'a pas été catastrophique. Pas parfait (de TRES loin) mais pas catastrophique.
En plus, après un exercice de maniabilité secteur, mon instructeur m'a fait le coup de la panne à 1500 ft sol...
J'ai trouvé un bon champ et me suis présenté plutôt bien, en tenant compte du vent. Par contre, je lui ai pas bien indiqué le champ et il croyait que je visais celui d'à coté. Il m'a dit de serrer le virage et je l'ai fait (me disant que je serai trop long) et quand il m'a vu tourner en finale, il m'a dit "ben tu fais quoi" (ou un truc dans le genre)... Donc on était long. Mais me connaissant j'avais choisi un champ TRES long et on a pu le faire. Enfin en vraie panne, on s'en serait sortis je pense. Là on a remis les gaz...
Je suis impressionné par le taux de chute du TB20 "tout sorti" : on a un e finesse de l'ordre de 5 ! Alors ça change des visualisations des DR400 et autres J3...

Pour les 2 alphas, j'ai été étonné que mon instructeur en parle : on m'avait appris que l'on doit désormais dire "deux angles de plané ou deux A.P."... Mais comme je préfère sa façon de dire je suis heureux. De toute façon, un pilote qui préfère travailler au Fox Echo (même s'il nous forme tout QNH...) ne peut pas être mauvais ! (encore une réforme que je n'ai pas comprise... C'était tellement plus simple vu les annonces "400ft je coupe la pompe", "300 ft décision"... de travailler au QFE !)

PH

Raconte-nous plutot ton vol de Dimanche!!

Nico.

[Jan TUTAJ]

Le QFE est interessant quand on travaille en local de son terrain, qu'on fait de la mania et des évolutions , voire de la voltige.
Mais tu vas voir à quel point ça simplifie la vie de travailler au QNH, quand tu voleras en IFR.
Trust me, c'est du velours, parrapport à l'époque où on descendait  du niveau de vol, pour passer au QNH, pourfinir avec le QFE...
Il y a des centaines d'anecdotes crousitillantes ou/et mortelles là dessus...
Quant à la finesse du TB 20, si tu domines ça, tu es apte pour la navette spatiale

Jan

[Billy]

Papa Hotel,

Pour la finesse du TB20 , je l'admais c'est moins qu'un Dr400 .... mais beaucoup plus qu'un R22 !!!!!!!!

[Ronchon]

Bah, la finesse du TB20, c'est à peu près celle du TB 10, celle d'un fer à repasser quoi .
En TB 10, je n'ai que rarement réussi à faire un bon encadrement, ça me foutait trop la trouille, et les loupiottes de bord de piste, on les a vu de trè très pret

Quand je suis passé sur DR 400, le premier encadrement que j'ai fait, on l'a fini trop long et on a passé le point d'aboutissement entre 500 et 800 pieds sol... Comme j'avais l'air catastrophé, mon instructeur m'a dit " jusqu'à présent, tu as fait du fer à repasser, je vais t'apprendre à planner "

[Benoit Fromont]

Pour les 2 alphas, j'ai été étonné que mon instructeur en parle : on m'avait appris que l'on doit désormais dire "deux angles de plané ou deux A.P."... Mais comme je préfère sa façon de dire je suis heureux. De toute façon, un pilote qui préfère travailler au Fox Echo (même s'il nous forme tout QNH...) ne peut pas être mauvais ! (encore une réforme que je n'ai pas comprise... C'était tellement plus simple vu les annonces "400ft je coupe la pompe", "300 ft décision"... de travailler au QFE !)

C'est l'angle double de plané
http://www.sefa-fto.net/docs/INSF_mod03_amd00.pdf page 190 par ex.

Pour le QNH, on m'avait expliqué, et j'en suis convaincu depuis, qu'il est plus facile de calculer 1500 + 350 pour connaitre ton altitude verticale par exemple que 1011 - 27 pour trouver ton QFE.

J'ai commencé la formation PPL au QFE, je l'ai terminée au QNH. Je n'ai depuis jamais regretté le QFE, en 1500h de vol, sur léger ou plus lourd.

[electro]

Je suis impressionné par le taux de chute du TB20 "tout sorti" : on a un e finesse de l'ordre de 5 ! Alors ça change des visualisations des DR400 et autres J3...

D'un autre côté, un J3, c'est une finesse entre 7 et 8. Alors, c'est quand même pas si différent.

[Geneviève G.]

J'ai connaissance d'accidents à cause du QFE en IFR et VFR (le pilote de la patrouille Martini).

Je n'ai pas connaissance d'accidents à cause du QNH : si un VFR se mélange, comme il voit et regarde dehors, alors il évite quand même le relief.

Vive le QNH !  

[Martin35]

Le Cessna, qui n'est pas réputé pour sa finesse (contrairement à ses pilotes), possède un atout maitre :

Sortie de la feraille à 1 ou 2NM si nécessaire sur plan fort ... Effet garanti et rare de rater la cible.
Pour les 2 Alpha, je suis toujours très sceptique ... Faites les pannes dans des configs de vent calme, de vent de travers, de vent de face à partir de 10 knts ou encore vent dans le dos, vous verrez qu'il faut autre chose qu'une marque sur un hauban pour faire la piste. Sans parler des rabatants dans un relief, des lignes électriques etc ...

L'exercice de panne en campagne c'est un peu quitte ou double (fracture).
Sur ce forum on a pu voir les exercices de Faucheron ou encore de Gordon voire de J. Cohen .. Tous ces avions ont le point commun d'avoir des plumes longues, de ne pas aller vite et de décrocher à des vitesses ridicules....

Les attéros en catastrophe sur DR ou Cessna se passent rarement aussi bien. Le meilleur travail est de toujours avoir l'oeil sur un terrain vachable dans la config la plus défavorable pour son avion. C'est une des raisons pour laquelle j'évite de monter trop haut pour des vols relativement courts (1H) et de voler assez haut pour réagir "sereinement"

La solution la plus fiable que je recommande à notre DGAC : Assouplissez les normes d'installation d'équipements de controle dans l'avion sans être obligé de passer par des dossiers de modifs épais de 20cm. Surtout pour les avions d'Aéroclubs

Il y'a le fuel flow, les jauges électroniques, les "engine monitoring" qui controlent précisemment les tempés (huile, cylindre, EGT) pour tous les cylindres ou encore la tension et enfin : le GPS qui donne une vitesse sol, des distances fiables et des alertes de hauteur terrain (500 et 1000fts pour le GNS) voire un PA basique (maintien des ailes à plat) pour les passages en IMC. Ces équipements alourdissent un peu l'avion certes mais pourquoi se priver d'équipements élémentaires dans une voiture aujourd'hui ?

Mettre un parachute sur un avion m'a toujours semblé une hérésie. Je préfère de loin contrôler les paramètres moteurs et gérer ma trajectoire par un PA au cas où qu'avoir un parachute (sauf à voler dans des terrains hostiles en permanence) ... Dans un cas on fait de la prévention, dans l'autre du secours désespéré. Les plus pleutres me diront : Les deux .. après, c'est une question de choix : Passagers ou poids.

Pour revenir au sujet, le TB20 est une belle machine. Au moins tu fais tes apprentissages en situation réelle : Peu de finesse et une machine qui va vite avec un peu de travail (train, pas variable)

Martin.

[Geneviève G.]

Je suis impressionné par le taux de chute du TB20 "[B]tout sorti"[/B] : on a une finesse de l'ordre de 5 ! Alors ça change des visualisations des DR400 et autres J3...PH

C'est p'ête l'intérêt de pouvoir "tout sortir" pour plus de précision d'atterrissage.
Et Cédric t-a-t-il montrer qu'en présentation 1 cran de volets, en très courte finale, à peine trop court, tu sors le 2ème cran et l'effet porteur te fait récupérer 200m de longueur.
J'étais étonnée qu'en supervision CRI un superviseur DGAC m'en parle, je croyais que c'était dans les "interdits" de la Mecque.

D'ailleurs, habitué à des avions train rentrant, tu as ensuite tendance à être toujours trop long avec les avions train fixe que tu connaissais si bien auparavant.
"Zut, ce foutu machin, il ne veut pas déccélérer et ne veut pas descendre".

Bah, la finesse du TB20, c'est à peu près celle du TB 10, celle d'un fer à repasser quoi

PH a bien écrit "tout sorti".
Sûr que le J3, il aurait du mal à en sortir plus pour diminuer sa finesse  .
Mais il nous reste alors "la glissade" ou l'opposition de fuselage.

Geneviève G.
4000 h de TB20 et 1 bon 5ème sur l'India Oscar quand il était encore jeune et fin.

[andre44]

Papa-Hotel a écrit:Je suis impressionné par le taux de chute du TB20 "[B]tout sorti"[/B] : on a une finesse de l'ordre de 5 ! Alors ça change des visualisations des DR400 et autres J3...PH



Bonjour

Essaie un CH 250 ou Davis tu verra que cela descent et sur le CH évite de mettre tous les volets tu vas te peter le nez a terre a l'arrondi ,même avec une roue tricycle ..
ces machines cela rentre avec un poil de moteur
André

[Papa-Hotel]

Ouh là que de réponses !

Pour le vol de dimanche moi y en a pas comprendre...

Cédric t-a-t-il montrer qu'en présentation 1 cran de volets, en très courte finale, à peine trop court, tu sors le 2ème cran et l'effet porteur te fait récupérer 200m de longueur.

Oh oui ! ça m'a servi une fois.

Par contre aujourd'hui GROSSE bourde : j'ai rentré les volets au lieu de les sortir... Je l'ai senti s'enfoncer (l'avion, pas l'instructeur) et comme je comprenais pas pourquoi j'allais remettre les gaz, me sentant trop court quand Cédric m'a dit "t'as rentré les volets !!!" Là je suis pas fier. Mais je pense pas que je le referai vu comme ça m'a marqué...
Autre chose qui m'impressionne : je n'avais fait aucun encadrement avec beaucoup de vent. Mais depuis hier, je sais ce que veut dire composante de face : 20kt qui nous ont fait prendre une pente de quelques 20° (j'avais l'impression de 45°) en courte une fois les volets 40 et leur trainée phénoménale sortis...

Aujourd'hui ça allait pas trop mal. même s'il reste du boulot (et dire que dans 12h c'est peut-être le test... va falloir travailler dur !)

Et India Oscar, je confirme, commence à vieillir...

D'un autre côté, un J3, c'est une finesse entre 7 et 8. Alors, c'est quand même pas si différent.

Ben si... C'est énorme. mathématiquement le facteur est * 0,65 (pas loin de la moitié !) et visuellement c'est beaucoup.

Pour le QFE je sais bien que ça évite de s'emmeler les pinceaux. Mais j'ai du mal à calculer constamment (les maths c'est vraiment mon gros point faible) il me reste plus assez de disponibilité pour piloter...

[Nicolas]

[quote="Papa-Hotel"]Ouh là que de réponses !

Pour le vol de dimanche moi y en a pas comprendre...[quote/]

c'était en reponse aux messages de provocations de vendredi comme quoi tu allais prendre la direction de Toussus, et comme je pense que dimanche tu n'as pas volé je voulais que tu nous raconte ça! Ta journée passé à la fenetre en attendant que ça se leve, avoue tu ne l'a pas laché, ah si peut etre pour voir les TAFs et METARs!!

Nico;

[Papa-Hotel]

gna gna gna.

LA bave du crapaud et caetera et caetera...

[andre44]

Bonjour

Je lis les posts ,on a l'impression que pour piloter cela prend une calculette pour savoir le vent les pentes les angles , il faut un rapport de météo ect.. c'est presque faire une misson militaire.. prendre un Piper sherokee ou C 172 pour faire un vol ne demande pas une grosse charge de travail
le sseule chose que je calcul c'est le carburant si je fait une sortie de plus 300km

Cela vous arrive pas de voler simplement et sentire l'avion ,le vent il peut se lever et etre parfois le contraire dans un trou , la météo peut changer brutalement parfois l'indien nous renseigne mieux que la météo. de toute facon cela si vas mal on peut toujours atterrie dans un champs et attendre que cela se passe.

Dans un champs, il n'y pas de manche a air , on ne s'informe pas de la météo ,on regarde la ciel, si on ne ressent pas le vent dans le visage c'est considere pas de vent on décolle presque toujours dans le même sens, si cela décolle court, cela veut dire au retour cela vas courire on sera vent de queue
quand on part voler on ne sait pas la température que l'on vas trouver (je parle que quand tu part ciel couvert en hiver cela peu rester comme cela toute la journée comme cela peu neiger localement )
quand tu atteri sur un lac tu choisi le sens et la descente a ton gout , avec le temps tu fini déveloper un sens du vol , l'altitude tu l'évalue a l'eoil pour faire ton approche tu peux la faire direct ..


André

[Jan TUTAJ]

Salut Martin 35.

Les attéros en catastrophe sur DR ou Cessna se passent rarement aussibien. Le meilleur travail est de toujours avoir l'oeil sur un terrainvachable dans la config la plus défavorable pour son avion. C'est unedes raisons pour laquelle j'évite de monter trop haut pour des volsrelativement courts (1H) et de voler assez haut pour réagir"sereinement"

J'avoue n'avoir pas très bien compris le conseil. Peux tu préciser ce que tu veux dire ?

Jan