Vous avez dit "charge de travail" ?

[msa]

Enfin André, par chez nous PERSONNE ne s'aventurerait à arrêter le moteur d'un avion VOLONTAIREMENT en vol!
On a déjà tellement de mal à démarrer le truc à terre, on ne sait jamais, s'il ne repartait pas... (je sais bien qu'il repartirait sans pb).

Si, ca se fait dans certains cas.  Vertical terrain, 5000ft aal, redemarage dynamique, ca ne s'oublie pas.

[flyjodel]

Pour la traînée des hélices (à pas fixe). En fait ce sont des ailes, avec un Cx et un Cz. Donc de la traînée induite. Une aile à l'arrêt (cas d'un avion au sol) ne porte pas, mais ne traîne pas non plus.
Donc en croix une hélice ne génère plus de traînée induite. Par contre elle continue évidemment à générer la traînée due au vent relatif exactement comme une jambe de train fixe ou un mât.
Mais cette traînée est bien moindre qu'en moulinet, puisqu'en moulinet on considère la traînée du disque recouvert par l'hélice.

Certes. Mais la traînée induite est tangentielle à l'aile (ou à la pale de l'hélice) ou presque. Disons qu'une hélice se comporte comme une aile, alors elle opère à une incidence comprise entre 0 et 15-18° (par rapport au vent relatif à celle-ci). Du coup la traînée induite de l'hélice doit être orientée vers l'arrière du mouvement de celle-ci, avec un angle compris entre 0 et 20° de la perpendiculaire au déplacement de l'avion. J'ai du mal, avec les mains et sans calcul, à comprendre que la composante normale au déplacement de l'hélice de cette traînée induite (hélice en moulinet tournant entre 600 et 1100 RPM) puisse être supérieure à la traînée d'une hélice calée, elle-même perpendiculaire ou presque à la direction de l'avion et offrant une surface frontale bien supérieure.

Je ne conteste pas les observations résultant de l'expérience des ULMistes rompus à cet excercice, mais je fais partie des gens qui n'acceptent que lorsque l'explication semble aceptable ou que les calculs le prouvent si la différence entre les deux phénomènes est trop ténue pour se satisfaire d'une explication descriptive ...

[Raymond]

Je ne sais pas si l'exemple que je vais prendre est intelligent et se transpose a l'avion mais :

Prenons le cas d'un hélicoptère.
Le rotor principal s'arrete et est bloqué dans une position : L'hélico tombe comme un caillou. Si jamais (comme c'est la cas pour une autorotation), le rotor garde un certain nombre de révolutions par minute, le taux de descente sera nettement moindre.
Conclusion : rotor bloqué, sa résistance a l'air est faible. Rotor en rotation, sa résistance a l'air est supérieur qu'en position bloquée.

Meme si l'hélice d'un avion est bien moins importante, les flux d'air (perpendiculaire au plan de rotation des pales) sont identique et on peut peut etre le transposer a l'avion: hélice calée : résistance faible, hélice en rotation : résisitance importante.

Ca n'est qu'une supposition !

[Philippe Warter]

"Mais cette traînée est bien moindre qu'en moulinet, puisqu'en moulinet on considère la traînée du disque recouvert par l'hélice."


C'est surtout ça l'important. C'est pour ça qu'une panne de réducteur est souvent mortelle : plus on pousse pour avoir de la vitesse, plus l'hélice en moulinet, que plus rien n'empêche de tourner, va freiner l'avion. Exactement comme si on avait un disque plein d'1,80m de diamètre fixé à l'avant de l'avion, bel aérofrein. Et donc on n'arrive pas à accroître la vitesse, et on se retrouve rapidement en décrochage. Si en plus on est incliné, ça ne pardonne pas.

On n'est pas obligé de faire le test en ULM. Avec un brevet VV, on peut le faire avec un Fournier ou un SF25/28. Et même avec un brevet avion, on n'a pas forcément le droit, mais on peut emmener un pote VV, si on veut être parfaitement en règle. On choisit une vitesse (100 km/h est bien, parce qu'on la repère bien sur le badin, et c'est une vitesse facile à conserver avec ce genre de machine), la différence de vario est assez sensible selon qu'on a le moteur plein réduit ou complètement arrêté. Si en plus on met l'hélice en drapeau, ça devient flagrant, mais c'est plus du jeu, on n'est plus dans le cas d'une hélice à pas fixe.

[flyjodel]

Prenons le cas d'un hélicoptère.

absolument, l'analogie est parfaite pour cete explication. Ce que je n'avais pas pris en compte était la (dé-)portance créée par l'hélice entraînée, en incidence négative. Cette déportance de chaque pâle, orientée en arrière, participe à la traînée globale de l'avion, parallèle au déplacement de celui-ci. Et elle est supérieure à la simple résistance à l'air d'une pâle se trouvant perpendiculaire au vent relatif (hélice bloquée).

Ca me va.

[géniedesalpages13]

La contribution que j’avais faite hier, le 28 vers 12h30 ayant mystérieusement, et sans explication, disparue (prise dans une rafle ?) je me permet de la rééditer.

La dame que l’on ne doit pas citer avait, fort justement, remarqué que le ralenti moteur en vol est plus élevé que le ralenti moteur au sol. Disons (c’est un exemple) 600 t/mn au sol et 1000 t/mn en vol. Ces 400 t/mn de différence sont fournis par la vitesse de l’avion et représente donc une traînée

Faites l’expérience avec un RF3 (en fait tout avion à pas fixe, mais l’avantage du RF3 c’est qu’il vous indique le régime de transparence dans le manuel de vol) : vous volez au régime de transparence et vous tirez la manette de gaz au plein ralenti, regardez le vario. Et puis, si vous êtes incrédule et courageux (i.e. pas dans un RF3) coupez le moteur et arrêtez l’hélice en cabrant à la limite du décrochage et longtemps. Et voyez le résultat

Je ne suis pas assez fort en théorie pour l’expliquer, la portance, la traînée et toutes les choses de ce genre ne m’aident guère à faire de l’avion, mais l’expérience toujours renouvelable et vérifiable me satisfait pleinement : l'hélice calée présente une traînée bien moindre qu'en moulinet. En cas de panne moteur, il est bon de s'en souvenir, vous irez plus loin.

[andre44]

Bonjour

géniedesalpages13
La contribution que j’avais faite hier, le 28 vers 12h30 ayant mystérieusement, et sans explication, disparue (prise dans une rafle ?) je me permet de la rééditer

Tu as fait ton message a 12h18 et le mien en même temps cela fait un Bug c'est pour cela que j'ai  vidée un message .. et refait une copie..


Philippe Warter
C'est surtout ça l'important. C'est pour ça qu'une panne de réducteur est souvent mortelle : plus on pousse pour avoir de la vitesse, plus l'hélice en moulinet, que plus rien n'empêche de tourner, va freiner l'avion. Exactement comme si on avait un disque plein d'1,80m de diamètre fixé à l'avant de l'avion, bel aérofrein.


Aux essaie sur le même avion une petite hélice de 1,72m en descente reduit cela freine peu l'avion il descent et il est courreu, proche du sol (d'une part le disque est petit et le pas est plus grand)
Poser une une hélice de 2,10m  quand tu reduit c'est comme si tu avais des aerofreins tu peu descendre dans un trou bien court, et en cas de remise des gaz avec la grande hélice quand ouvre le moteur  ,cela tire imediatement, tu remonte, peu de glissement ..  
Pour le même moteur même avion il faut adapter  l'hélice  entre pas et diametre
Exemple un diametre 1,72m pas 1,50m  
              un diametre  2,10m pas 1,04m
Il aurront aproximativement les mêmes rpm statiques
la vitese maximal plein gaz legerment inferieur avec la grande
la distance de roulage et le taux de monté nettement superieur avec la grande
La petite sera  superieure en vitesse de croisiere économique, a 2200 rpm ,  c'est le seul avantage..            
André

[géniedesalpages13]

Je reviens sur le sujet qui m'intéresse, deux points :

- une question aux instructeurs : pourquoi les exercices de prise de terrain par encadrement sont elles faites moteur au ralenti ? Non, je ne propose pas de les faire moteur calé, quoique , mais elles ne sont pas un vrai entrainement à la panne moteur puisqu'elles se font avec une traînée supérieure à celle qui existe en conditions réelles ce qui peut fausser le jugement de l'élève-pilote. A moins que la traînée soit identique moteur au ralenti et moteur coupé hélice tournante (ce que je ne crois pas) ?

- comment déterminer le régime de transparence pour un avion quelconque ? J'ose espérer que ce n'est pas parce que c'est compliqué à déterminer qu'on fait un encadrement tout réduit au lieu de le faire à ce 'fameux' régime de transparence.

[andre44]

Bonjour

- comment déterminer le régime de transparence pour un avion quelconque ? J'ose espérer que ce n'est pas parce que c'est compliqué à déterminer qu'on fait un encadrement tout réduit au lieu de le faire à ce 'fameux' régime de transparence.


Autour de 1400rpm a 1500 rpm suivant les avions et l'hélice  (pour les Continental et Lycoming)
c'est la methode en hiver pour ne pas trop refroidir les moteurs il garde un poil de gaz sur les moteurs
a l'approche du champs cela tousse moins quand tu remet les gaz .

A  plein ralenti au statique c'est 600rpm ,alors que en vol plein réduit vitese de descente c'est 1100 a 1200rpm , le vent relative fait tourner le moteur.


Toutes les panes moteurs ne sont pas hélice calé  
Manque de carburant , givrage panne  de magnetos ,le moteur continu a tourner avec le vent relative
Piston cassé, vilbrequin et bielle arraché  manque d'huile vilbrequin saisi la c'est moteur arretté
Hélice arraché vilbrequin casse en arriere de l'hélice (continetal C85)  plus d'hélice ...

André

[denis r-e]

[quote="géniedesalpages13"]...... pourquoi les exercices de prise de terrain par encadrement sont elles faites moteur au ralenti ? ......../quote]

Pour raison de sécurité. Tu comprendras bien que si le moteur ne redémarre pas ...

C'est arrivé à un collègue qui, depuis, a beaucoup de réticences à faire ailleurs que sur une vraie piste...

Il faut bien voir aussi que, pour ce type d'exercice, tout un tas de facteurs varient d'une fois à l'autre : vitesse du vent, direction du vent, masse de l'avion, altitude de départ, environnement.

Le fait de faire avec un moteur calé va donc faire changer 1 paramètre parmi d'autres. Certes important ce paramètre, mais en principe la trajectoire sera analysée et maîtrisée comme quand les autres paramètres varient aussi.

Inutile donc de chercher les ennuis ! Le tout c'est de faire plein d'encadrements à différentes périodes pour bien s'adapter à différentes situations, de bien avoir en tête les positions de l'angle double sur les ailes (ou les haubans) et par rapport à la profondeur et de faire régulièrement et ailleurs que sur sa piste habituelle parce que quand il faudra faire au dessus de la pampa, le petit chemin ne sera pas forcément là où il est d'habitude, ni la ferme du père Mathieu, etc...

[Philippe Warter]

... de bien avoir en tête les positions de l'angle double sur les ailes (ou les haubans) et par rapport à la profondeur et de faire régulièrement et ailleurs que sur sa piste habituelle parce que quand il faudra faire au dessus de la pampa, le petit chemin ne sera pas forcément là où il est d'habitude, ni la ferme du père Mathieu, etc...

Bravo Denis, ça c'est un conseil vital. C'est une manoeuvre qu'on doit faire dès le premier vol de prise en main avec une machine qu'on ne connait pas.

Par contre il y a un truc que je ne comprends pas, c'est que le repère de l'angle double, très peu d'instructeurs l'indiquent.

Chaque fois que que j'emmène un pilote pour la première fois sur PA19, c'est une des premières choses que je lui indique, le petit tirant horizontal qui relie les deux haubans. Ca varie un tout petit peu en fonction de la taille du pilote, mais très peu, avec infiniment moins d'importance en tout cas que l'influence de la vitesse en branche de base par vent de face. Je fais 1,76 m, et des pilotes d'1,85 m utilisent le même repère sans souci.

[TiTi05]

Par contre il y a un truc que je ne comprends pas, c'est que le repère de l'angle double, très peu d'instructeurs l'indiquent.

Tiens on ressort du P0-P7 le famous "deuxalpha" qui correspond à gauche à la cassure du diedre sur le décendouze ....

[Jan TUTAJ]

L'ancien chef-pilote de l'aéroclub des deux Alphas vous salue bien.

Jan plusieurs centaines d'encadrement hélice calée. Et ça marche merveilleusement bien. mais il ne faut pas le dire...

[Manu]

Par contre il y a un truc que je ne comprends pas, c'est que le repère de l'angle double, très peu d'instructeurs l'indiquent.

Tiens on ressort du P0-P7 le famous "deuxalpha" qui correspond à gauche à la cassure du diedre sur le décendouze ....

Ah, pour moi c'est la nervure après la cassure à gauche et avant à droite. Ca dépend de la taille.

Manu

[Papa-Hotel]

Aujourd'hui j'en ai remangé des encadrements.
Mais avec 25 kt de vent à 45° de l'axe. J'étais pas fier fier. Pourtant ça n'a pas été catastrophique. Pas parfait (de TRES loin) mais pas catastrophique.
En plus, après un exercice de maniabilité secteur, mon instructeur m'a fait le coup de la panne à 1500 ft sol...
J'ai trouvé un bon champ et me suis présenté plutôt bien, en tenant compte du vent. Par contre, je lui ai pas bien indiqué le champ et il croyait que je visais celui d'à coté. Il m'a dit de serrer le virage et je l'ai fait (me disant que je serai trop long) et quand il m'a vu tourner en finale, il m'a dit "ben tu fais quoi" (ou un truc dans le genre)... Donc on était long. Mais me connaissant j'avais choisi un champ TRES long et on a pu le faire. Enfin en vraie panne, on s'en serait sortis je pense. Là on a remis les gaz...
Je suis impressionné par le taux de chute du TB20 "tout sorti" : on a un e finesse de l'ordre de 5 ! Alors ça change des visualisations des DR400 et autres J3...

Pour les 2 alphas, j'ai été étonné que mon instructeur en parle : on m'avait appris que l'on doit désormais dire "deux angles de plané ou deux A.P."... Mais comme je préfère sa façon de dire je suis heureux. De toute façon, un pilote qui préfère travailler au Fox Echo (même s'il nous forme tout QNH...) ne peut pas être mauvais ! (encore une réforme que je n'ai pas comprise... C'était tellement plus simple vu les annonces "400ft je coupe la pompe", "300 ft décision"... de travailler au QFE !)

PH