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Les approches CAT I seront toutes PBN en 2030. Peu de chances que je sois concerné vu mon âge, mais les plus jeunes IFR devront équiper leurs machines avec des GPS WAAS/EGNOS

AIC N° 01/24
CONSEQUENCES OPERATIONNELLES DU REGLEMENT PBN SUR LES OPERATIONS D’APPROCHE DE PRECISION DE CATEGORIE I
APRES LE 6 JUIN 2030
Le règlement PBN ne permet plus l’utilisation des aides radio à la navigation conventionnelle pour effectuer des opérations d’approche CAT I à
compter du 6 juin 2030, en dehors des situations d’urgence.
Les usagers de l’espace aérien sont invités à prendre en compte cette exigence règlementaire qui implique de disposer d’un équipement de navi-
gation embarqué SBAS CAT I et d’utiliser les procédures d’approche PBN publiées aboutissant aux minimums opérationnels LPV et bénéficiant
du service de navigation fourni par le prestataire EGNOS.

D'ici 2030 il ne restera pas beaucoup de navigateurs non-SBAS en fonctionnement... C'est déjà "game over" pour le GNS430, aussi bien que le GNS430W pour lesquels Garmin n'a plus de pièces de rechange.

Les aérodromes avec des ILS sont beaucoup moins nombreux que ceux avec des approches RNP. Pontoise par exemple, n'a plus d'ILS depuis peu, et n'est pas le seul dans ce cas.

On peut se contenter des minimas LNAV (2D). Et en termes de dégagement, mieux vaut avoir un navigateur SBAS sans quoi il faut que la destination ou le dégagement aient une approche conventionnelle ce qui est de plus en plus dur à trouver vu qu'en plus des ILS, les approches VOR et NDB aussi sont retirées les unes après les autres.

Il sera interdit d'utiliser les aides conventionnelles à partir de 2030, mais il en restera quand même en cas d'urgence.

Même les operations RNP APCH et voler en LNAV (2D) ça ne suffira pas, c’est déjà quasi obligatoire d’avoir RNP L/VNAV (baro ou egnos) ou LPV (egnos) à Nantes et d’autres aéroports vont suivre: un plan de vol avec un G430, sans augmentation SBAS ou BARO, à Nantes sera rejeté en Mars 2025

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_circ_2022_a_026_fr.pdf

Pour l’aviation générale, d’ici 2030 je ne sais même pas si mon G430W sera supporté en base de données Jeppsen ou Garmin? déjà Garmin ils ont retiré le support produit et réparations: il faut remplacer par un autre G430W ou acheter un nouveau GTN…

Ceci dit, en 2030, les GNSS seront probablement capables de faire LPV200 (même sans EGNOS en A-RAIM et double fréquences) et ils vont même avoir Gallelio comme source (il a été inclu dans OACI Annex10), d’ici la on verra? c’est possible qu’on vole sur une piste CAT3 sur des avions électriques Tesla et guidage par tablet Samsung?

OK
Bon TVB RAS ou plutôt RAB,
Je QRT ASAP.

L’avantage du gns430, c’est qu’il est toujours possible de le remplacer par un avidyne 440, sans devoir se retaper l’installation

Déplorable que garmin suive pas ses produits dans le temps

dob a écrit:OK
Bon TVB RAS ou plutôt RAB,
Je QRT ASAP.

BALEC. temmerde

FbS a écrit:L’avantage du gns430, c’est qu’il est toujours possible de le remplacer par un avidyne 440, sans devoir se retaper l’installation

Déplorable que garmin suive pas ses produits dans le temps

En effet, G430->IFD440 est facile à faire, tu peux même le faire toi même: ti commandes, tu fais et tu trouves un ingénieur qui signera, alors que G430->GTN650 est un travail de pros. Par contre le prix du IFD neuf reste plus cher que GTN neuf (surtout avec une offre de reprise), au final ils sont identiques. Si tu trouves un IFD occasion bon prix, ça devient plus intéressant

G430->G430W ne se fait plus par Garmin (nouvelle antenne et changement de code), il y a des gens qui achètent WAAS occasion pour remplacer non-WAAS, mais je ne pense pas que ça vaut le coup ces derniers jours?

Pour le support de produit, honnêtement, ils ont supportés la gamme GNS pendant 30ans ce qui est un record pour des avionics ou électroniques, je rêve d’avoir de l’électroménager qui dure comme ça? ça reste intéressant comme marché rentable pour eux mais la seule raison qu’il ne peuvent plus c’est que les fournisseurs d’écrans GNS ont fait faillite et il n’y a plus de stock en électronique pour les pièces autour. Pour la gamme GTN, ils commandent des écrans et connecteur génériques, ils font ça chez eux et avec un coup de magie PMA, il y’a moins de risque (on espère)

Pour les réparations, je pense il an encore pleins de GNS en service (50000-100000?), dont une bonne partie qui sont WAAS avec des gens qui upgradent aux GTN ou NXI, donc plein de pièces autour et pas cher

Je pense la ou il y a de l’incertitude, c’est le support Garmin de base de données Jeppsen (déjà trouver une carte et un adaptateur carte est un gros problème)

lbleriot a écrit:G430->G430W ne se fait plus par Garmin (nouvelle antenne et changement de code), il y a des gens qui achètent WAAS occasion pour remplacer non-WAAS, mais je ne pense pas que ça vaut le coup ces derniers jours?

Vu l'absence de support, acheter un GNS430W 6000 € qui pourrait tomber en panne demain, ça n'en vaut vraiment pas la chandelle.

La transition de GNS430->GNS430W (ou IFD440) implique aussi le plus souvent le remplacement du câble d'antenne.

lbleriot a écrit:Même les operations RNP APCH et voler en LNAV (2D) ça ne suffira pas, c’est déjà quasi obligatoire d’avoir RNP L/VNAV (baro ou egnos) ou LPV (egnos) à Nantes et d’autres aéroports vont suivre: un plan de vol avec un G430, sans augmentation SBAS ou BARO, à Nantes sera rejeté en Mars 2025

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_circ_2022_a_026_fr.pdf

Ca, c'est propre à Nantes. Je doute que cela se généralise. On peut cependant se demander ce qui les a poussé à prendre cette mesure? Un avion qui a fait une approche 2D 500 ft trop bas avec le mauvais QNH avec le risque de se planter en ville ?

Ce qui est beaucoup plus pénalisant en l'absence de SBAS, c'est le choix de dégagement conformément à NCO.OP.142 (a).

Aviathor a écrit:

lbleriot a écrit:Même les operations RNP APCH et voler en LNAV (2D) ça ne suffira pas, c’est déjà quasi obligatoire d’avoir RNP L/VNAV (baro ou egnos) ou LPV (egnos) à Nantes et d’autres aéroports vont suivre: un plan de vol avec un G430, sans augmentation SBAS ou BARO, à Nantes sera rejeté en Mars 2025

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_circ_2022_a_026_fr.pdf

Ca, c'est propre à Nantes. Je doute que cela se généralise. On peut cependant se demander ce qui les a poussé à prendre cette mesure? Un avion qui a fait une approche 2D 500 ft trop bas avec le mauvais QNH avec le risque de se planter en ville ?

Ce qui est beaucoup plus pénalisant en l'absence de SBAS, c'est le choix de dégagement conformément à NCO.OP.142 (a).

Je pense des obligations environnementales et bruit? PBN avec trajectoires 3D officielles et plan apprové avec un posé au bon endroit reste mieux des approaches à vue ou 2D, surtout en Dive & Drive? C’est pareil pour obligations de faire des VPT (et interdiction des MVI)


Le risque du mauvais QNH existe en L/VNAV (avec BARO sans SBAS), la MDA serait erronée mais le plan 3D pénètre le sol aussi…je pense LPV & L/VNAV (SBAS) vont devenir obligatoires pour la navigation verticale en approches PBN


L’augmentation barométrique est une bombe à retardement,

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2022-0219_9H-EMU_preliminary_report_for_publication_EN_finalise.pdf


La circulaire de Nantes ne résout pas ce problème…

lbleriot a écrit:Je pense des obligations environnementales et bruit? PBN avec trajectoires 3D officielles et plan apprové avec un posé au bon endroit reste mieux des approaches à vue ou 2D, surtout en Dive & Drive? C’est pareil pour obligations de faire des VPT (et interdiction des MVI)

Latéralement il n'y a pas grande différence entre LPV et LNAV. Concernant le plan de descente, en Europe le dive&drive n'existe plus depuis bien longtemps, et le CDFA est "obligatoire". Entre CDFA et suivre un plan matérialisé par GNSS, la différence n'est pas énorme, et entre les minimas et le seuil on est visuel. Les VPT sont généralement sans aide à la navigation.

lbleriot a écrit:Le risque du mauvais QNH existe en L/VNAV (avec BARO sans SBAS), la MDA serait erronée mais le plan 3D pénètre le sol aussi…je pense LPV & L/VNAV (SBAS) vont devenir obligatoires pour la navigation verticale en approches PBN

En Baro-VNAV, le risque baro existe effectivement. En avion léger on n'utilise pas de Baro-VNAV, et le plan est matérialisé par altitude GNSS, donc une erreur de baro aura un impact sur le plancher de l'approche, mais pas pendant la descente finale.

Les industriels, revendeurs, monteurs et contrôleurs se frottent les mains !

Oui, tout est bon pour dépouiller ceux qui veulent voler….

Et quand GPS est en panne on va revenir à la navigation avec un compas,

Par contre, ils sont trop chères les nouveaux compas !

https://www.airandspaceforces.com/air-force-magnetic-navigation-gps/

ambassadeur a écrit:Les industriels, revendeurs, monteurs et contrôleurs se frottent les mains !

Vu l'âge des équipements non-SBAS, je pense qu'ils ont été largement amortis... Tu changes d'ordinateur portable ou de téléphone bien plus souvent que de navigateur GNSS, donc ce sont surtout les vendeurs de portables et téléphones qui se frottent les mains.