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Les Administrateurs
ambassadeur a écrit:le propriétaire doit faire assurer sa machine pour de l'école?
Bob a écrit:En l’occurrence c'est plutôt M. Bezeau qui me semble optimiste.
Je verrai si c'est compliqué d'intégrer mon avion dans le DTO, car je n'ai pas de SRE à présenter, alors que je le suis "par défaut".
Mais je ne m'inquiète pas, l'OSAC m'en fournira une...
Bob a écrit:Administrativement je suis le constructeur, je fais l'entretien depuis 10 ans, je ne suis pas trop inquiet pour l'OSAC.
Vrh a écrit:F-PIZZ a écrit:je m'y perd un peu . le U CNRA et être une SRE , c'est la même chose ? ( ou sans doute plus exactement : le UCNRA est il la condition nécessaire et suffisante pour être reconnu SRE ?).
Bonnes Fêtes
jp
Je suis titulaire d'une U-CNSK (2006) et d'une U-CNRA (2021). Sur le formulaire de 2021 il est écrit en grand: Certificat d'agrément de Structure Reconnue d'Entretien. Unité d'entretien CNRA numéro......
Pour une fois c'est clair !!
Patrick
Aviathor a écrit:Après beaucoup de recherches dans le règlement Aircrew, j'ai trouvé que le point suivant a été rajouté en 2020:
FCL.035 Crediting of flight time and theoretical knowledge
(a) Crediting of flight time
(4) (ii) in case of training flights with an instructor, the aeroplane or TMG used is subject to an authorisation specified in point ORA.ATO.135 of Annex VII (Part-ORA) or point DTO.GEN.240 of Annex VIII (Part-DTO).
La DGAC est donc effectivement dans son bon droit de ne tenir compte que des heures d'instruction sur des F-P en ATO/DTO. Cela ne signifie pas que l'on ne peut pas recevoir de l'instruction sur F-P, mais cela n'a pas de valeur dans le cadre de la prorogation sur expérience.
Paradoxalement, on doit avoir une licence Part-FCL pour piloter ces avions, et les heures d'expérience comptent pour l'expérience récente en vue de proroger sur expérience conformément à FCL.740.A (b) (ii)
Je cherche encore le NPA (Notice of Proposed Amendments) et le CRD (Comment Response Document) pour voir les positions adoptées par la FFA, EAS et autres organisations représentatives sur le sujet...
, et donc, comme surement dit plus loin, pas aux CDN EASA.FCL.035 a écrit: aeroplanes or TMGs that are subject to a decision of a Member State taken in accordance with points (a) or (c) of Article 2(8) of
Regulation (EU) 2018/1139
or that fall within the scope of Annex I to that Regulation
ambassadeur a écrit:Pourquoi faut il toujours avoir l'obligation de s'adapter aux règles complexes?
En France nous avons un grand nombre d'aéronefs qui volent avec un CDN franco/français (tous les CDN restreints).
Les propriétaires et/ou utilisateurs ont une licence EASA PPL ou LAPL pour les piloter, mais à quoi, pour un certain nombre d'entre eux, servent ces licences qui n'ont pour seuls intérêts, ceux de pouvoir utiliser des avions avec un CDN EASA, immatriculés en Europe et de franchir les frontières sans dérogation.
La solution, à mon avis et logiquement, aurait été d'harmoniser l'utilisation des aéronefs sous CDN Français avec une licence de pilote Française, mais en proposant la liberté de choix pour chacun.
En résumé, revenir à ce qui pourrait ressembler à la licence TT que nous avions, avant de nous avoir vendu à grands renforts d'arguments positifs la licence EASA qui devient une contrainte supplémentaire et donne l'envie de tirer le rideau sur cette aviation technocratique et kafkaïenne.
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