Le forum des pilotes privés

René-Pierre Teindas a écrit:

Gilles131 a écrit:D’ailleurs le Bijave a le fuselage que notre ami des Cahiers voudrait donner à l’ATL.
C’est dire si c’est le summum de la perfo!

Je me souviens , ton passage t'a marqué Gilles!. La semaine dernière j'étais dans le hangar où se trouve une belle collection.

C’est aussi la première machine sur laquelle j’ai volé. Je me souviens encore de la griserie de la vitesse lors de l’accélération au ras de la piste, alors que le remorqueur n’était pas encore en l’air, lors de mon tout premier vol! (Il y a bientôt 50 ans…)

Occasion, aux beaux jours, d'organiser un pélerinage.

Gilles131 a écrit: Je me souviens encore de la griserie de la vitesse lors de l’accélération au ras de la piste, alors que le remorqueur n’était pas encore en l’air, lors de mon tout premier vol! (Il y a bientôt 50 ans…)

Oui, mais tant que le Bijave roulait j'ai eu l'impression qu'il allait se disloquer.

Gilles131 a écrit:Hoerner et est un pur aérodynamicien, pas un concepteur d’avions. Ce critère peut caractériser la quantité relative de traînée parasite, mais pas la réussite d’un avion qui ne se juge, précisément, que par l’adaptation à sa mission.

J'ai bien écrit que l'adaptation à la mission etait une autre affaire...

Gilles131 a écrit:.Oui, mais la question n’est pas de savoir quelle est la forme réelle d’une goutte d’eau en chute libre dans l’atmosphère, mais bien si la forme communément appelée « en goutte d’eau » ou « têtard » est efficace ou bien dramatique du point de vue de la traînée.
...Si cette forme était catastrophique du point de vue trainée, les constructeurs de planeurs, véritablement obsédés par la diminution de la trainée et y consacrant de gros moyens, ne l'auraient pas adoptée à l'unanimité...

Laissons la goutte d'eau dont la forme consacrée ne doit rien à l'aérodynamique.
Dessiner un fuselage" tetard" pour réduire la surface baignée par l'écoulement devenu turbulent part d'un bon sentiment .
Alain BUGEAU en définit les avantages et les limites dans un article disponible sur le site d'inter action .

Gilles131 a écrit:. Ben oui, au bout du compte ce qui importe est bien la traînée, pas le Cfe!

Encore une fois la trainée à Cz nul est bien caractérisée par le Cfe,  pourquoi une telle hostilité à l'égard de ce malheureux critère?

Gilles131 a écrit:Pourquoi les planeurs modernes hyper-performants n’ont-ils pas tous un fuselage de Bijave?

Parce qu'ils cherchent à minimiser leur surface mouillée.

Gilles131 a écrit:Non, les tourbillons alternés ne sont pas ce qui a été observé en soufflerie.
Et on ne peut pas, dans le même récit, expliquer à la fois que la traînée est due à une forme de sphère et de goutte d’eau, il faut choisir! Il y va d’un facteur 5 selon Eiffel.

Il me semble en effet que l'ATL ne fonctionnait pas aux Re auxquels ces phénomènes existent habituellement.

PS : Les lecteurs des cahiers du RSA ne mériteraient-ils pas que l'article soit corrigé ?

robur a écrit:

Gilles131 a écrit:Hoerner et est un pur aérodynamicien, pas un concepteur d’avions. Ce critère peut caractériser la quantité relative de traînée parasite, mais pas la réussite d’un avion qui ne se juge, précisément, que par l’adaptation à sa mission.

J'ai bien écrit que l'adaptation à la mission etait une autre affaire...

Oui, nous sommes parfaitement d’accord là-dessus.
Et j’en conclus que juger de la réussite d’un avion sur le seul critère du Cfe n’a donc aucun sens.

robur a écrit:

Gilles131 a écrit:. Ben oui, au bout du compte ce qui importe est bien la traînée, pas le Cfe!

Encore une fois la trainée à Cz nul est bien caractérisée par le Cfe, pourquoi une telle hostilité à l'égard de ce malheureux critère?

La raison d’être d’un avion est-elle de voler à Cz nul?

robur a écrit:

Gilles131 a écrit:Pourquoi les planeurs modernes hyper-performants n’ont-ils pas tous un fuselage de Bijave?

Parce qu'ils cherchent à minimiser leur surface mouillée.

Plus précisément: parce qu’ils cherchent à minimiser leur traînée. Et la forme en têtard ou « goutte d’eau » semble y réussir, quoi qu’en écrive notre ami des Cahiers…

Gilles131 a écrit:La raison d’être d’un avion est-elle de voler à Cz nul??

Basiquement, la trainée ( ou plutot le Cx0 qui en découle ) permettra au moins d'obtenir directement un point de la polaire ,puis  les suivants en ajoutant Cxi = f( Cz )....  

Je suis un peu attristé à l'idée que certains lecteurs des cahiers du RSA  avalent cette histoire .

robur a écrit:Basiquement, la trainée ( ou plutot le Cx0 qui en découle ) permettra au moins d'obtenir directement un point de la polaire ,puis  les suivants en ajoutant Cxi = f( Cz )....  

C’est purement théorique… la réalité est plus complexe, c’est pour cela qu’on utilise les éléments finis et toujours les souffleries.

Le cfe..ok.. mais c'est pas tout !

LA FORME OU LA FONCTION ?

Voilà à quoi résulte la conception d'un aéronef certes de loisir, mais toujours véhicule de transport, qui, il ne faut pas l'oublier, a pour vocation de transporter un individu ou 2 .. ou 6, d'un point A vers un point B et cela dans un laps de temps très court comparé à une bagnole. Mais dans quelles conditions ?
Un avion rapide mène loin, donc si on écarte le côté spartiate qui ne dérangerait pas un pilote qui vole seul et qui veut juste avaler des N.Ms, on est poussé a prendre en compte, la vie en cellule des pax, l'ergonomie, le confort, les bagages....Puis, on y ajoute la "masse" de la sécurité, le fuel, etc...alors...le "bon" cfe il est où dans tout ca ?

Profil têtard ou à la Bijave, c'est une chose mais il y a tout le reste !
Déjà, Il faut faire le distinguo d'un côté entre EMPIRISME et BON SENS et de l'autre, allier BON SENS et ingénierie.

On parle de perf pure ici et donc je vais bêtement comparer 2 zincs totalement différents de part leurs époques et qui ont opté pour l'un la goutte d'eau et l'autre "à la bijave" et paresseusement décroissant : le Siren et le white lightening. Leurs concepteurs respectifs sont heureux de la qualité aérodynamique de leur bébés.
Les deux séjournent dans l'univers des 400 km/h, mais comment allez-vous expliquer que l'un est meilleur que l'autre ? En voilà une belle aporie, mais la vérité est bien quelque part..et non seulement dans un bon cfe !

L'ATL voulait toucher le C150, car il y avait aussi l'aspect commercial, un marché, mais disons que comme tout projet, il y a eu des erreurs dans la quête du bon compromis, et croyez-moi c'est difficile à obtenir que l'on soit Robin, Bellanca, Piper, Rockwell, Beechcraft, Cessna etc....tous ont dans leurs tiroirs de bon avions qui ont fait flop et des zincs "ratés" qui n'ont pas fait long feu.

Déjà qu'il existe des zincs très bons qui ne font pas long feu...

Lesquels ?

A380 par exemple

zoiseau a écrit:que l'on soit Robin, Bellanca, Piper, Rockwell, Beechcraft, Cessna etc....tous ont dans leurs tiroirs de bon avions qui ont fait flop et des zincs "ratés" qui n'ont pas fait long feu.

Pour les fans de VT, comme ça surement:
Cessna H-41 Seneca (aviationsmilitaires.net)

Rien que le look...
Vous noterez cependant dans la description que cette petite machine avait déjà établi un record lequel sera battu par l'Alouette (cocorico)

Philippe Warter a écrit:A380 par exemple

Etait-ce vraiment un si bon avion?

Plus de 110 tonnes de masse à vide de plus qu’un 747-400: sur un vol long-courrier typique, c’est déjà 30 bonnes tonnes de consommation supplémentaire, rien que pour transporter la ferraille.
En plus, on ne peut dégager que sur des terrains ayant subi les travaux nécessaires pour accueillir cet avion: de Mexico un 747-400 dégageait à Queretaro, à 95NM. Un 380 devait dégager à Houston, à 665NM: en gros encore au moins 15 tonnes de plus à transporter juste pour être en règle et en sécurité, qui vont donc coûter encore 5 tonnes de consommation supplémentaire…

Donc il faut rentabiliser, et il n’y a pas 36 solutions: soit on a la chance d’avoir du carburant gratuit, soit il faut vendre un maximum en haute contribution, et bourrer les soutes de fret.
Les lignes riches en haute contribution, il n’y en a pas beaucoup, et pas partout. Au départ de Paris, à part New York?…
Pour charger du fret, il faut de la place en soute… mais le 380 n’en a pas. Quand un 777-300 aligne une longueur de soute égale à la longueur de cabine, le 380, en raison de son double pont, n’en offre que la moitié. Dont une bonne part est occupée par le poste de repos PNC, opportunément placé dans le plafond sur le 777.
Donc c’est mort.

Je n’en connais pas le Cfe, mais même s’il volait fort bien le 380 n’était pas adapté à sa mission: faire gagner de l’argent à son exploitant. Le programme n’y a donc, très logiquement, pas survécu.

Pourtant il y a dû y avoir auparavant une solide étude de marché, comme pour le Concorde.

Il y a surtout eu un ingénieur en chef qui savait tout, et n'écoutait personne.
D'ailleurs il était président d'aéroclub, c'est dire!