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Question d’indice d’octane principalement

Et pour mon P51 ?

Aviathor a écrit:Un Rotax ou un C150, oui, mais pourrais-tu la mettre dans un C210, A36 Bonanza, un TB20, un Extra 300, voir même un PA28RT-201T?

Réponse dans la SI 1009 pour Lycoming

Manu

Manu a écrit:

Aviathor a écrit:Un Rotax ou un C150, oui, mais pourrais-tu la mettre dans un C210, A36 Bonanza, un TB20, un Extra 300, voir même un PA28RT-201T?

Réponse dans la SI 1009 pour Lycoming

Plutôt SI 1070 à la date d'aujourd'hui. Et regardez le nombre de moteurs dans lesquels on ne peut utiliser des essences à indice d'octane inférieur à 100, dont des (I)O-360, et même certains (I)O-320, sans parler des moteurs turbo.

Et côté Continental il n'y a qu'assez peu de moteurs qui sont approuvés pour UL91 ou UL94.

Si on n'a pas d'essence sans plomb d'indice 100, beaucoup d'avions devront être ré-équipés, ce qui passe pas un STC, l'achat d'un nouveau moteur... Probablement 100 K€ à l'instar des conversions Thielert.

Euh... oui!
Par quel moteur ?

ambassadeur a écrit:Euh... oui!
Par quel moteur ?

C'est bien aussi la question. C'est à ceux qui veulent bien développer un STC qu'il appartiendra à répondre à cette question. Et le développement du STC prend du temps, pour une partie de la flotte il n'y aura pas de solution, donc les avions seront abandonnés...

Je pense qu’un additif certifié sera proposé pour les moteurs utilisant de la 100 octane mini.

ambassadeur a écrit:Je pense qu’un additif certifié sera proposé pour les moteurs utilisant de la 100 octane mini.

Combien de projets PAFI et EAGLE faudra-t-il avant que cela soit une réalité? PAFI a duré 10 ans. EAGLE, c'est encore 10 ans. G100UL c'était 13 ans.

A terme (oui mais quel terme?) les moteurs ne pouvant consommer que de la 100 LL sont condamnés.

Certains avions peuvent déjà être équipés par d'autres moteurs (PA28, C172, C182 par exemple) mais à un prix élevé.

Maintenant je n'arrive pas à comprendre ce qui bloque l'adaptation à un autre carburant (hors aspect commercial).
J'utilise tous les jours un moteur qui tourne à 12 500 t/min, et qui doit donner dans les 150 CV. Evidemment, ça va plus vite que les avions équivalents (C172, PA28, DR400).
Pourtant je lui donne indifféremment du SP98, SP95 ou SP95-E10. Pas de cliquetis, pas de perte de puissance.

Qu'est-ce qui empêche de modifier un moteur tournant à 3000 t/min de consommer les mêmes carburants? Les sièges de soupapes? On sait les changer en 15 min par cylindre. Ca se fait sur toutes les voitures anciennes qu'on veut utiliser au quotidien.
Le taux de compression? Pareil, il n'y a rien de plus facile à baisser, au moyen d'inserts au niveau du cylindre, ou d'un petit coup de fraiseuse dans la culasse.
Si les deux principaux fournisseurs de moteurs américains refusent ce genre de modif, et qu'on ne peut plus utiliser "légalement" leurs moteurs, ne peut-on envisager de classer ces moteurs en "orphelins" comme on le fait déjà pour de nombreux avions?

Un avion en CDN doit avoir un moteur en CDN!

Les constructeurs des moteurs proposeront peut être des modifications pour l’utilisation de carburants différents, ce sera obligatoire, en ateliers agréés et peut être avec un potentiel réduit.

Philippe Warter a écrit:Maintenant je n'arrive pas à comprendre ce qui bloque l'adaptation à un  autre carburant (hors aspect commercial).

La marge de détonation en raison de cylindres qui font 1,5 l chacun, d'un diamètre certain, et développent chacun 50 HP à 2600 RPM.

Si ces moteurs pouvaient fonctionner avec un indice d'octane inférieur, je pense que GAMI aurait fait des STC, car c'est un peu leur gagne-pain. General Aviation Modifications = GAMI. Ils ont la cellule de test que va bien, et ils poussent régulièrement les moteurs jusqu'à la détonation. C'est comme ça qu'ils ont pu développer leurs recommandations de conduite moteur LOP qu'ils enseignent aux Advanced Pilot Seminar.

L'une des dernières nouveautés de Continental, le TSIO-550K pour les derniers SR22, fonctionne au UL94 mais pour cela ils ont dû baisser la compression

Ou en est la FFA dans ce dossier qu'elle a ouvert?

Oh ils doivent en être à la digestion des petits fours.

Manu

C'est un pb dont la résolution ne se fera pas au niveau de la FFA. Elle aura tout juste un pouvoir d'information et de recommandation.

Concernant les moteurs Lycoming autorisés au sans plomb (UL) 91, il y en a beaucoup.
En voici la liste (pas à jour, puisque de 2020)
http://www.aerovfr.com/wp-content/uploa ... ls2020.pdf

Je connais plusieurs clubs qui ne tournent qu'avec ce carburant (et SP98 pour les moteurs Rotax)
Avec des parcs assez classiques désormais : Avions à moteur Rotax pour l'école (DA20, Lionceau, Tecnam ...) et C172 O320 + DR400 O360 (ouPA28 O360)
Parcs entretenus en ateliers agréés, surveillés par l'OSAC, bref, parfaitement en règle.

Donc c'est tout à fait possible.

Philippe Warter a écrit:En voici la liste (pas à jour, puisque de 2020)

La liste  jour : https://www.lycoming.com/sites/default/ ... 0Fuels.pdf

Mais ça ne résoud pas le problème de l'exclusion des carburants aériens de la remise de taxes.

Manu