Inconvénients de SkyDemon (et autres EFB)

[Jacques HM Cohen]

Désolé Luc: secret médical !!!
J.

[Aviathor]

Pour donner un début de réponse à ma propre question, puisque Lucas ne semble pas me donner la répartie, j'ai l'impression qu'il y en a plusieurs. Skydemon n'est qu'un exemple de "Computerised Flight Plan Service Provider" (CFSP), ou client d'un CFSP, au même titre que EuroFPL (partenaire de Skydemon), Autorouter, RocketRoute, AeroPlus...

Je vais donc me lancer en espérant que @Walex00, @Lucas et d'autres experts sur le fonctionnement des ARO corrigeront mes supputations.

Malgré des tentatives d'harmonisation de l'OACI, Eurocontrol, AESA, les ARO fonctionnent encore de manière très différentes d'un pays à un autre, et tous ne suivent pas nécessairement les standards existants.

Format de la route.
Le Doc 4444 de l'OACI est assez clair sur ce que l'on a le droit de mettre dans le champ 15 du plan de vol. Malgré cela, il y a des systèmes qui acceptent des routes qui ne sont pas conformes à ces exigences, et acceptent qu'on y mette n'importe quoi, par exemple des lieux-dits connus ni d'Eve ni d'Adam (Norvège, France). Certains ARO acceptent ouvertement tout nom de lieu qui figurent sur la 500.000ème. Les pilotes qui soumettent des plans de vol par Olivia ont donc l'habitude de mettre n'importe quoi dans leur route. Ces plans de vol sont acceptés en France, mais pas nécessairement à l'étranger, en particulier dans l'Est de l'Europe où les ARO et ATS se préoccupent de la route VFR, contrairement à ce qui est le cas dans l'Ouest de l'Europe. Si on utilise un système permissif pour déposer un plan de vol qui franchit une frontière, il pourra être rejeté par l'ARO de l'autre pays.

Le Doc 4444 spécifie que l'on a le droit d'utiliser des coordonnées géographiques, des noms de points significatifs (intersection ou aide à la navigation), ou des radiale/distance de points significatifs, et ces points de route ne doivent pas être espacés de plus de 30 minutes. Le Doc 4444 dit aussi que deux points définis par coordonnées géographiques ou radiale/distance ne doivent pas être séparés de DCT. DCT n'est utilisé que pour séparer deux points significatifs (intersection ou aide à la navigation), ou un point significatif et un lat/long ou radiale/distance.

Soumission du plan de vol
Certains ARO n'acceptent pas les plans de vol VFR soumis par AFTN (exemple Amsterdam) et exigent l'utilisation d'une application particulière (exemple AIB en NL), un appel téléphonique, ou un fax suivi d'un appel téléphonique pour confirmer. Parmi eux, certains tolèrent les plans de vol soumis et distribués par des CFSP tant qu'ils respectent les règles de distribution, mais refusent tout plan de vol émanant d'un CFSP avec lequel ils ont rencontré des problèmes, dont KBLIHAEX, la fameuse adresse américaine. Skydemon/EuroFPL a été obligé de soumettre les plans de vol à ces ARO par fax, et il faut donc que l'utilisateur appelle l'ARO pour vérifier que le plan de vol a bien été reçu. Il est très important que le plan de vol contienne un n° de téléphone au cas où on aurait besoin de le contacter pendant la phase INCERFA, ou pour clarifier des points du plan de vol.

Les règles de soumission du plan de vol sont décrites dans AIP ENR 1.10

Distribution du plan de vol
La distribution du plan de vol est très différente d'un pays à un autre. Dans certains pays il faut soumettre le plan de vol à l'ARO, et c'est l'ARO qui se charge d'examiner la route et le distribuer manuellement. Parmi eux, certains n'acceptent pas des coordonnées géographiques dans la route parce qu'ils font la distribution du plan de vol manuellement, et que ça leur prend trop de temps de déduire la route à partir de coordonnées géographiques. Manque de bol, les plans de vol de Skydemon contiennent généralement beaucoup de coordonnées géographiques. D'autres ARO se fichent éperdument de la route et se contentent de distribuer aux organismes de départ, destination et dégagement.

Les règles de distribution du plan de vol sont décrites dans AIP ENR 1.11. D'après ce que je comprends, certains CFSP, EuroFPL/Skydemon en particulier, ne respectent pas les règles de distribution décrites dans ENR 1.11. Certains ARO refusent donc d'accepter les plans de vol soumis par KBLIHAEX.

Point de contact CFSP
Un ARO peut vouloir contacter le CFSP (par AFTN) pour lui demander des informations complémentaires, mais il y a des CFSP qui ne répondent jamais. A en juger par des commentaires d'employés d'ARO que j'ai pu trouver sur des forums, c'est apparemment beaucoup le cas d'EuroFPL qui est utilisé par Skydemon, utilisant l'adresse AFTN KBLIHAEX, la fameuse adresse américaine.

Demande d'information supplémentaires
Certaines informations du plan de vol ne sont pas distribuées, mais sont gardées dans le système du CFSP qui les fournit à la demande d'un des destinataires. C'est notamment le cas du champ 19 du plan de vol qui comprend les coordonnées du pilote. Il faut que le CFSP honore ces demandes automatiquement lorsqu'elles sont demandées.

Consultation du plan de vol par les organismes de la navigation aérienne
Certains organismes, dont si j'ai tout bien compris, les organismes français, n'ont pas suffisamment l'habitude de plans de vol soumis par AFTN. Ils vont donc par automatisme demander un n° CAUTRA, et n'auront pas nécessairement le réflexe d'aller regarder dans les messages AFTN. C'est une raison de "perte" des plans de vol soumis par Skydemon. Pour la même raison, si on ferme le plan de vol à l'aide d'un outil du genre EuroFPL, Autorouter, ou SkyDemon, le système va diffuser le message d'arrivée par AFTN aux mêmes destinataires auxquels le plan de vol avait été envoyé, mais si les organismes n'ont pas l'idée de consulter les messages AFTN, ils lancent l'alerte.

[Waiex00]

Aviathor, c'est parfait, tu t'es auto répondu de manière très précise et bien renseigné.
Autres anecdotes concernant les différents traitements de la réglementation dans différents pays :
certains vols VFR sont considérés et traités comme des IFR par l'Espagne, ce qui, parfois, déclenche des recherches pour FPL non clôturé. Les Suisses ne transmettent pas les clôtures des VFR sur nos petits terrains dont le pilote clôture non pas en France, mais en Suisse, déclenchant des recherches...
La bizarrerie des Italiens, c'est qu'il se préoccupent de la clôture des VFR se posant en France alors que ce n'est pas de leur ressort.
Nous avons la chance que notre Bull Micral reposant sur le système MS-DOS version 5.xx sur lequel nous comptons depuis les années 90' pour recevoir les messages AFTN, fonctionne encore car il n'y a rien de prévu pour son remplacement !

[PPG]

Une sacrée complexité...

c'est vrai qu'une fois en Espagne, alors que je cherchais à envoyer un FPL, rien ne passait (EuroFPL) j'étais alors aux OPS de Murcia. Une infrastructure assez grosse, quand même. Et même le personnel sur place n'arrivait pas a faire passer mon foutu plan de vol. Ils utilisent eux même un logiciel qui semblait fortement user unfriendly...
J'ai fini par comprendre qu'il ne fallait mettre que des points IFR mais que certains d'entre eux (c'était à destination du Maroc) étaient obligatoires... Toujours délicat de pinailler avec le plan de vol quand on veut repartir. Je me demande d'ailleurs si ce n'est pas la fois où j'étais assez juste avec la nuit aero au Maroc, mais cela passait. Je cours à l'avion, mise en route et la tour, qui me dit : votre plan de vol vient d'être refusé par les Marocains, trop prés de la nuit aero.... GRRR.

Cela m'a permis de découvrir un Auberge à la charcuterie fort sympa pas très loin conseillé par un agent de handling, compatissant...

Pour ce qui est de clore, perso c'est toujours avec l'ATS ou par téléphone.

[Lucas]

Bonne idée de sujet Aviathor. Désolé du délai de réponse mais j'étais occupé ce weekend. j'ai rédigé une réponse, mais le copier/coller ne fonctionne pas. Dés que j'ai un moment je la retape.

[Aviathor]

Bonne idée de sujet Aviathor. Désolé du délai de réponse mais j'étais occupé ce weekend. j'ai rédigé une réponse, mais le copier/coller ne fonctionne pas. Dés que j'ai un moment je la retape.

Merci. A+

[Lucas]

Re bonjour,
voilà donc la réponse initiale qui a mis quelques jours à arriver.
Mes commentaires se basent du point de vue de l'ATC sur la base de mon expérience :
-Pour faire bref et simple chaque pays a une obligation légale d'assurer le service d'alerte auprès des avions qui ont posé un FPL. Si le vol est à destination d'un aérodrome controlé ou avec un AFIS, ce sera la TWR qui fera la cloture du FPL. Dans le cas contraire il y a donc dans chaque pays (obligation OACI) un service de type "VFR Alert" qui suit les vols. A ETA+30 si l'avion est OVERDUE (pas d'ARR, DLA or CNL) recue une INCERFA est lancée (qu'il y ait un DEP ou pas). Or l'ETA dépend du temps de vol mais aussi de l'ATOT (actual Take Off time). Qui peut varier significativement (pour rappel en VFR si vous ne partez pas dans un délai de 30 min aprés votre ETD il faut faire un DLA ou un CNL). Certains pilotes VFR n'activent pas leurs FPL. Il y a aussi et surtout les vols en régimne de vol Y (IFR/VFR, leaving) qui dans l'espace Européen sont gérés par Eurocontrol. Dans les deux cas il n'y a pas de messages de DEP. Eurocontrol envoie des messages OLDI qui schématiquement permettent aux secteurs ATC de dialoguer entre eux mais pas de MSG de DEP à proprement parlé. Du coup ils manquent à certains systèmes comme le VFR Alert. Ces MSG doivent donc être demandés manuelement aux aérodromes de départ pour autant que cela soit possible. Par extention il est aussi possible de demander aux "applis". Or si certaines sont configurées pour répondre automatiquement à certains types de messages (et encore pas toutes), elles ne le sont pas pour les DEP. Du coup l'app n'assure pas une fonction essentielle et légale (annexe 2 vol 10) qui découle de sa fonction. Dans certains cas cela peut engendrer des INCERFA pour rien.
-A mon sens c'est une question de cout et de formation du personnel. Une piste d'amélioration pour les applis serait - en tout cas pour celles qui ont une fonction NAV - de faire un MSG de DEP automatique lorsque l'avion décolle. Ou que les demandes de DEP soumises par l'ATC parviennent au pilote.
-Parfois lorsque les automatismes sont mal configurés le temps pour obtenir la case 19 du FPL est trop long, a fortiori en cas d'accident.
-Lorsque la destination est ZZZZ dans la case 18 du FPL apparaissent des coordonnées géographiques. Même avec un bon GPS pour décoder il serait parfois plus simple d'avoir le nom du lieu, surtout quand la frontière est proche.
-Concernant l'adressage des FPL c'est plutot pas mal
A votre disposition

[Aviathor]

Re bonjour,
voilà donc la réponse initiale qui a mis quelques jours à arriver.
Mes commentaires se basent du point de vue de l'ATC sur la base de mon expérience :
-Pour faire bref et simple chaque pays a une obligation légale d'assurer le service d'alerte auprès des avions qui ont posé un FPL.

Sauf que apparemment tout du moins le RU ne le fait pas... Je n'ai pas vérifié s'il y a une déviation de l'OACI documentée dans l'AIP.

Si le vol est à destination d'un aérodrome controlé ou avec un AFIS, ce sera la TWR qui fera la cloture du FPL. Dans le cas contraire il y a donc dans chaque pays (obligation OACI) un service de type "VFR Alert" qui suit les vols. A ETA+30 si l'avion est OVERDUE (pas d'ARR, DLA or CNL) recue une INCERFA est lancée (qu'il y ait un DEP ou pas). Or l'ETA dépend du temps de vol mais aussi de l'ATOT (actual Take Off time). Qui peut varier significativement (pour rappel en VFR si vous ne partez pas dans un délai de 30 min aprés votre ETD il faut faire un DLA ou un CNL). Certains pilotes VFR n'activent pas leurs FPL.

Si je comprends bien, le message DEP est envoyé par la tour de l'aérodrome de départ? Et le ATOT est un paramètre du message DEP?
Si on part d'un aérodrome non-contrôlé, et qu'on ouvre le plan de vol avec le SIV/FIS, il faudrait leur fournir l'heure de décollage afin qu'il puissent le renseigner dans le message DEP?

Je fais partie de ceux qui pensaient que si on n'ouvre pas le plan de vol, il n'y a pas besoin de l'annuler.

Il y a aussi et surtout les vols en régimne de vol Y (IFR/VFR, leaving) qui dans l'espace Européen sont gérés par Eurocontrol. Dans les deux cas il n'y a pas de messages de DEP. Eurocontrol envoie des messages OLDI qui schématiquement permettent aux secteurs ATC de dialoguer entre eux mais pas de MSG de DEP à proprement parlé. Du coup ils manquent à certains systèmes comme le VFR Alert. Ces MSG doivent donc être demandés manuelement aux aérodromes de départ pour autant que cela soit possible. Par extention il est aussi possible de demander aux "applis". Or si certaines sont configurées pour répondre automatiquement à certains types de messages (et encore pas toutes), elles ne le sont pas pour les DEP. Du coup l'app n'assure pas une fonction essentielle et légale (annexe 2 vol 10) qui découle de sa fonction. Dans certains cas cela peut engendrer des INCERFA pour rien.

Si je comprends bien, dans le cas de plan de vol VFR non ouvert, ou de plan de vol Y, les organismes du segment VFR ne reçoivent pas de message de DEP. Dans le cas de plan de vol Y, seul Eurocontrol reçoit le message de DEP, et je suppose qu'il le transmet au système qui est à l'origine du plan de vol mais pas aux organismes du segment VFR? Les CFSP devraient répondre aux demandes de message de DEP, mais tout du moins certains ne le font pas?

-A mon sens c'est une question de cout et de formation du personnel. Une piste d'amélioration pour les applis serait - en tout cas pour celles qui ont une fonction NAV - de faire un MSG de DEP automatique lorsque l'avion décolle. Ou que les demandes de DEP soumises par l'ATC parviennent au pilote.

Si c'est de la 4G, dans mon cas l'équipement est en mode avion au moment du décollage... Surtout dans des pays exotiques (lire: hors UE). Une fois j'avais oublié de mettre mon téléphone en mode avion en allant à Belgrade, et à l'arrivée j'avais déjà reçu un SMS de mon opérateur me disant que j'avais dépassé un certain quota de roaming et qu'il me fallait confirmer que je souhaitais continuer le roaming pour rétablir la connexion.

-Parfois lorsque les automatismes sont mal configurés le temps pour obtenir la case 19 du FPL est trop long, a fortiori en cas d'accident.
-Lorsque la destination est ZZZZ dans la case 18 du FPL apparaissent des coordonnées géographiques. Même avec un bon GPS pour décoder il serait parfois plus simple d'avoir le nom du lieu, surtout quand la frontière est proche.
-Concernant l'adressage des FPL c'est plutot pas mal

Merci Lucas. Donc si je comprends bien, nous avons eu la perspective ATC (Lucas), et ARO (Walex00)?

[Lucas]

[quote="Aviathor"]
Sauf que apparemment tout du moins le RU ne le fait pas... Je n'ai pas vérifié s'il y a une déviation de l'OACI documentée dans l'AIP.

Je suis étonné par ton propos mais je n'en sais pas plus concernant la Grande Bretagne.

[quote="Aviathor"]
Si je comprends bien, le message DEP est envoyé par la tour de l'aérodrome de départ? Et le ATOT est un paramètre du message DEP?
Si on part d'un aérodrome non-contrôlé, et qu'on ouvre le plan de vol avec le SIV/FIS, il faudrait leur fournir l'heure de décollage afin qu'il puissent le renseigner dans le message DEP?

Tout juste!

[quote="Aviathor"]
Je fais partie de ceux qui pensaient que si on n'ouvre pas le plan de vol, il n'y a pas besoin de l'annuler.

Ceci est source de beaucoup de confusion. Un FPL est un contrat entre le pilote et l'ATC. Le contrat ne prend fin qu'avec une ARR ou un CNL. Il fut un temps ou certains pays ne lancaient pas d'INCERFA si le FPL n'était pas actif. Aujourd'hui la "bonne pratique" c'est de le lancer quand même et on en revient à mes propos initiaux.

[quote]
Si je comprends bien, dans le cas de plan de vol VFR non ouvert, ou de plan de vol Y, les organismes du segment VFR ne reçoivent pas de message de DEP. Dans le cas de plan de vol Y, seul Eurocontrol reçoit le message de DEP, et je suppose qu'il le transmet au système qui est à l'origine du plan de vol mais pas aux organismes du segment VFR? Les CFSP devraient répondre aux demandes de message de DEP, mais tout du moins certains ne le font pas?

Pas tout à fait. Ce n'est pas vraiement une question d'organisme VFR ou pas. C'est plutot que certains systèmes informatiques ne lisent pas les MSG OLDI. Ils leur font donc des MSG basiques de type DEP/ARR.
C'est juste concernant les CFSP.

[quote]
Si c'est de la 4G, dans mon cas l'équipement est en mode avion au moment du décollage... Surtout dans des pays exotiques (lire: hors UE). Une fois j'avais oublié de mettre mon téléphone en mode avion en allant à Belgrade, et à l'arrivée j'avais déjà reçu un SMS de mon opérateur me disant que j'avais dépassé un certain quota de roaming et qu'il me fallait confirmer que je souhaitais continuer le roaming pour rétablir la connexion.

Un point pour toi:-)

[quote]
Merci Lucas. Donc si je comprends bien, nous avons eu la perspective ATC (Lucas), et ARO (Walex00)?

Disons plutot en ce qui me concerne que je suis un maillon de la chaine ATC dont une des attributions est le VFR Alert.