Panne moteur au décollage (SE)

[xtreme]

Le briefing habituel avant TO est du genre:
- en cas de panne au roulage: accélération arrêt
- en cas de panne en montée initiale, si parachute et plus de 500 ft, parachute, sinon plus ou moins 30° devant
- en cas d’incident en montée initiale, report vent arrière xx ft pour la Ryy

Pour contrer le réflexe du retour vers la piste qui a déjà tant fait de dégâts, faut-il ajouter l'objet de cette présentation au briefing point d’arrêt ? Ou peut-être le faites-vous déjà ?
https://www.youtube.com/watch?app=deskt ... e=youtu.be
Pour résumer à ceux que l’anglais ou la longueur rebuterait:
Ajouter au briefing avant décollage, avant le parachute et le droit devant:
- si altitude supérieure ou égale à la perte d’altitude sur un 360, demi-tour
Cette perte d'altitude est obtenue par entrainement à 3000 ft avec un avion et un pilote donnés. Les conditions d’une telle réalisation sont entre autres: décollage entre Vx et Vy, piste assez longue, pas de grand vent de face, virage à 45° d'inclinaison face au vent, 270° dans ce sens puis 90° dans l'autre, vitesse de meilleur plané, ..
Sur simu, on trouve souvent entre 500 et 700 ft, auxquels l'auteur ajoute un large 50% de marge

[Delépine]

avant TO

C'est le TO qui va avec FROM ? Mais je croyais les VOR en voie de disparition ?

[Granet]

J'ai eu une panne moteur (total) au décollage à 300ft, avec vent du nord soutenu, j'ai pris 30° à gauche, mais pas top devant, j'ai continué mon virage, pensant me posé juste derrière la voie ferré, mais encore pas possible de passer les caténaires surtout qu'à cet endroit la voie est sur un talus, j'ai donc continué mon virage pour finir au ras du sol après un 180° je me suis posé sans encombre parallèle à la piste dans l'emprise du terrain dans l'herbe non fauché, ma vitesse était élevé, j'ai du plaquer l'appareil au sol pour pas qu'il redécolle, et freiné au max, pour m'arrêter nettement au sud du seuil de piste heureusement que c'était dégagé. Avec du vent, surtout si le taux de monté de l'appareil est important, revenir sur la piste est impossible même si on a assez de hauteur, ce qui n'était pas mon cas. Mon appareil a une finesse de 14, alors avec une enclume aie aie.

[Splitcat]

Revenir sur la piste est faisable pour qui est préparé mentalement à l'exercice et a analysé les conditions du jour.
Avion relativement performant, pas ou peu de vent, même piste courte, ça passe.
Avion moins performant, il faudra une piste longue.
Fort vent de face au décollage : se poser la question de l'intérêt de tenter un posé d'urgence dans le mauvais sens du vent... Plus de 10kt de vent = se poser hors limite arrière, plus de 20kt de différentiel sur la vitesse sol, soit pour nos petits avions se posant à 60kt, 2 fois plus d'énergie cinétique à dissiper au sol ! Ce n'est donc pas possible d'envisager ça si le vent est trop fort
Léger vent de travers : situation idéale.
Fort trafic sur la plateforme : se poser la question de l'intérêt de se poser face à un autre avion...

Il faut virer entre 30 et 45° (l'optimum théorique étant de 45° pour réaliser le plus de degrés de virage par unité d'altitude perdue, mais cela nécessite un pilotage fin et une vitesse légèrement augmentée, perso je prendrais 37°)

Il ne faut pas réaliser un 270/90, pas du tout. En réalité, un 190/10 peut suffire. Même presque exactement un 180 si on vire du côté du vent, toujours virer vers le vent.
On peut d'ailleurs utiliser cette partie là pour ajuster la distance selon les performances et la position de la piste.

Le problème c'est que l'exercice ne s'improvise pas, et personne à ma connaissance ne l'enseigne en formation PPL, voire au contraire le décourage systématiquement.

De mémoire, à partir de 500-600ft par exemple pour un dr400-160, cela s'envisage sereinement (potentiellement, selon les conditions du jour, évidemment)
Pour un planeur je crois qu'en exercice de casse cable on l'a même fait à 100ft !

[Splitcat]

Revenir sur la piste est faisable pour qui est préparé mentalement à l'exercice et a analysé les conditions du jour.
Avion relativement performant, pas ou peu de vent, même piste courte, ça passe.
Avion moins performant, il faudra une piste longue.
Fort vent de face au décollage : se poser la question de l'intérêt de tenter un posé d'urgence dans le mauvais sens du vent... Plus de 10kt de vent = se poser hors limite arrière, plus de 20kt de différentiel sur la vitesse sol, soit pour nos petits avions se posant à 60kt, 2 fois plus d'énergie cinétique à dissiper au sol ! Ce n'est donc pas possible d'envisager ça si le vent est trop fort
Léger vent de travers : situation idéale.
Fort trafic sur la plateforme : se poser la question de l'intérêt de se poser face à un autre avion...
Panne à 300ft.. c'est encore limite. Panne à 700ft : on a largement le temps si on s'y tient prêt. 1000ft on peut même réfléchir.

Il faut virer entre 30 et 45° (l'optimum théorique étant de 45° pour réaliser le plus de degrés de virage par unité d'altitude perdue, mais cela nécessite un pilotage fin et une vitesse légèrement augmentée, perso je prendrais 37°)

Il ne faut pas réaliser un 270/90, pas du tout. En réalité, un 190/10 peut suffire. Même presque exactement un 180 si on vire du côté du vent, toujours virer vers le vent.
On peut d'ailleurs utiliser cette partie là pour ajuster la distance selon les performances et la position de la piste.

Le problème c'est que l'exercice ne s'improvise pas, et personne à ma connaissance ne l'enseigne en formation PPL, voire au contraire le décourage systématiquement.

De mémoire, à partir de 500-600ft par exemple pour un dr400-160, cela s'envisage sereinement (potentiellement, selon les conditions du jour, évidemment)
Pour un planeur je crois qu'en exercice de casse cable on l'a même fait à 100ft !

[FbS]

Il faut virer entre 30 et 45° (l'optimum théorique étant de 45° pour réaliser le plus de degrés de virage par unité d'altitude perdue, mais cela nécessite un pilotage fin et une vitesse légèrement augmentée, perso je prendrais 37°)

Le problème c'est que l'exercice ne s'improvise pas, et personne à ma connaissance ne l'enseigne en formation PPL, voire au contraire le décourage systématiquement.

De mémoire, à partir de 500-600ft par exemple pour un dr400-160, cela s'envisage sereinement (potentiellement, selon les conditions du jour, évidemment)
Pour un planeur je crois qu'en exercice de casse cable on l'a même fait à 100ft !

Pour avoir fait l'exercice (simulé) lors d'un renouvellement de ma qualif FI, sur rallye, on a fait le demi-tour avec 400ft de perte d'altitude seulement, mais bien a 45°, et en poussant bien sur le manche pour prendre de la vitesse. Merci a feu mon FII du jour de m'avoir montré ce truc...Ceux qui se cassent la gueule en tentant le demi-tour le font le plus souvent en décrochage dissymétrique parce que précisément, ils virent, mais ne poussent pas sur le manche pour avoir la vitesse qui permet de le faire.

Je confirme qu'on ne l'enseigne pas, les chances que ce soit mal fait et que ca se termine mal, sont bien supérieures aux chances de survie d'une mauvaise vache tout droit.

[Max89000]

...

Il faut virer entre 30 et 45° (l'optimum théorique étant de 45° pour réaliser le plus de degrés de virage par unité d'altitude perdue, mais cela nécessite un pilotage fin et une vitesse légèrement augmentée, perso je prendrais 37°)

...

Le problème c'est que l'exercice ne s'improvise pas, et personne à ma connaissance ne l'enseigne en formation PPL, voire au contraire le décourage systématiquement.

De mémoire, à partir de 500-600ft par exemple pour un dr400-160, cela s'envisage sereinement (potentiellement, selon les conditions du jour, évidemment)
Pour un planeur je crois qu'en exercice de casse cable on l'a même fait à 100ft !

plutôt 37.5 non ? avec quel thermomètre tu mesures   Déjà maintenir une inclinaison à +- 3° sous stress intense...
Plus sérieusement il faudrait effectivement que, dans le programme de formation voire dans la prorog, chacun puisse mesurer la perte d'altitude en config "panne moteur"...

[laotse]

Pour se faire une idée, je recommande une visite dans un club de vol à voile pour quelques exercices de casse du câble au treuil à hauteur moyenne.
Les hauteurs à respecter ne sont pas les mêmes qu'en avion, mais le pilotage et la trajectoire, si.

[Delépine]

N'oubliez pas la peine de mort.
Dans "L'école des aigles" de Michel Tanguy il est écrit que les élève pilotes sont menacés de la peine de mort s'ils tentent de revenir sur la piste.

[arogues]

Il ne faut pas réaliser un 270/90, pas du tout. En réalité, un 190/10 peut suffire. Même presque exactement un 180 si on vire du côté du vent, toujours virer vers le vent.
On peut d'ailleurs utiliser cette partie là pour ajuster la distance selon les performances et la position de la piste.

Tu as déjà essayé ?
Pour l'avoir essayé en DR400, RF6B et Cap 10, le 190/10 hum hum hum... Ou alors tu as 30 kts de travers ...

[Gilles131]

En aviation, toujours, toujours se méfier des affirmations péremptoires et des généralisations hasardeuses (genre: “j’l’ai fait un jour en planeur, donc j’vois pas où est l’problème en DR400”)!

[Aviathor]

AvWeb ont fait un test avec 3 ou 4 avions différents, dont un Cub, et un F33A. Avec leur profile de vol, seul le F33A n'a pas réussi à rejoindre la piste.

[Gilles131]

AvWeb ont fait un test avec 3 ou 4 avions différents, dont un Cub, et un F33A. Avec leur profile de vol, seul le F33A n'a pas réussi à rejoindre la piste.

Dit ainsi ça n’a aucun sens: la réussite ou pas de la manœuvre dépend évidemment du profil de vol en question, dont la hauteur à laquelle intervient la panne - entre autres, bien sûr.

[Granet]

En aviation, toujours, toujours se méfier des affirmations péremptoires et des généralisations hasardeuses (genre: “j’l’ai fait un jour en planeur, donc j’vois pas où est l’problème en DR400”)!

Entièrement d'accord, on peu déballer toute la théorie qu'on veut, faire tout les essais, le jour ou ça vous arrive, tous ce que vous avez théorisé et tous les exercices fait peuvent devenir contre productif, les conditions seront forcément différentes, vent, hauteur, appareil, aérodrome, etc, la seul chose qu'il faut espérer c'est de ne pas perdre ses moyens ça on peut le travailler et d'avoir de la chance.
J'ai vécu trois demis tour, le premier, énorme vibration en monté initial, sans perte de puissance, réduction au max de la puissance, juste de quoi voler, 90° à droite puis 270° pour revenir sur la piste. Ca c'est une question qu'on peu ce posé, quand doit on commencer par le virage à 90° ou par celui à 270°?
Deuxième,  bruit énorme et perte d'une partie de la puissance en monté dans l'axe après décollage mais déjà à 1500ft, la encore puissance dispo en partie, mais un pax à bord, ça a été facile, c'était la perte d'une bougie.
Et pourtant lors de ma panne total au décollage (voir message plus haut) à aucun moment je n'ai envisagé le demie tour, c'est le déroulement qui m'a finalement fait faire ce 180°. Une chance c'est que à chaque fois c'était sur mon aérodrome d'attache, très dégagé avec plusieurs pistes parallèles et 1200m dispo.
Comme souvent répété, le principal est de voler et de rester éloigner de la vitesse de décrochage, c'est déjà pas facile de passer de la pleine puissance en monté à 1500ft/mn pour mon cas, à une descente à 5-600ft/mn, quand on ne s'attend pas à ça,. Quand le moteur c'est arrêté net, j'ai continué à regardé dehors, en suite le TDB dans l'espoir de trouvé je ne sais pas trop quoi, c'est seulement, peut-être 2-3 ou 4 secondes après que j'ai contrôlé ma vitesse, qui c'était complètement effondrée, à ce moment j'ai vraiment poussé le manche. grosso modo 25 secondes entre panne et touché des roues. J'ai pas eu le temps d'analyser quoi que ce soit du style est ce que je peux rejoindre la piste.
Ca n'a rien a voir avec un encadrement moteur coupé. Il faudrait avant chaque décollage avec les conditions du moment envisager la panne à toute les hauteur possible au minima par tranche de 100ft et ce jusqu'à l'altitude de sécurité, je ne connais personne qui le fais moi compris, ça demande beaucoup trop de calculs, du style à quelle distance du début de la piste je serais à X Ft avec les conditions du moment, vent et taux de monté de l'appareil, on pourrait créer un tableau éventuellement, si ça n'a pas été fais et que ça ne fait pas partie du manuel de vol de l'avion, il y certainement une raison.

[gma]

Déjà, la panne moteur tout court...
Alors au décollage...

2 morts en 2015 à Arras (DR 400-160), instructeur avec 12000 hdv, à juste tenté de faire un 90°... J'imagine qu'on peut verrouiller ce post.