Le forum des pilotes privés

gma a écrit:Le guidage vertical utilise l'information barométrique (le récepteur GPS est connecté à l'alticodeur).

Cela dépend du type d'approche RNAV (extrait du guide PBN DGAC):

Les minimas diffèrent:


Pour la baro-nav, QNH local et température sont nécessaires:



Texte intégral V.2 (en anglais) https://skybrary.aero/bookshelf/books/2315.pdf

Faut croire que gma a sa langue à lui.

J'ai relu, et donc j'en suis sûr, j'ai bien écrit LPV.

Du coup, je ne vois pas ce que la capsule barométrique vient faire là-dedans.

En Europe, l'approche gnss de précision est basée sur egnos (waas en Amérique du Nord). C'est essentiellement un complément sol aux infos satellitaires. Et c'est bien de l'électronique!

Donc je reformule, puisque ça a l'air difficile à comprendre : la précision verticale permise par ce système est donc de 2 mètres. Est-ce bien plus mauvais que ce que permet un ILS classique?
Et est-ce qu'on peut améliorer egnos pour augmenter cette précision, ou faut-il tout jeter et repenser le système?

Gma n'a pas de langue à lui...
gma écrit quelle référence d'altitude utilise un gps qui est connecté avec des fils et des prises à un boîtier alticodeur.

La façon dont vous utilisez cette information pour le guidage vertical c'est autre chose, et le cas du plan d'approche vous demandant de faire en QNH local c'est la procédure et non la façon dont le gps reçoit les données d'altitude.

Et normalement, vous en déduisez que l'information de l'alticodeur est convertie, si vous avez de quoi faire entrer dans le système une donnée QNH... Ce qui n'altère en rien la vérité du fonctionnement de base.

A défaut, vous savez maintenant pourquoi on utilise 2 altis...

xtreme a écrit:Cela dépend du type d'approche RNAV (extrait du guide PBN DGAC):

La VNAV peut être soit Baro, soit GNSS (si on a SBAS). Mais dans le cas de LNAV/VNAV, la precision requise de la composante LNAV est identique à celle d'une approche LNAV.

Philippe Warter a écrit:Pour une approche gnss de précision (les spécialistes en code oaci disent  LPV), la précision verticale est théoriquement de 2 mètres.

Les spécialistes ne disent pas "approche GNSS de précision". Ils disent "Approche 3D".

Et la précision verticale requise pour une approche aux minimas LPV est de 4 m 95% du temps, alors que la précision typiquement atteinte est de 3 m avec EGNOS.

F-CLS a écrit:la représentation de ta position (écart de route) sur ton instrumentation , par convention, varie en fonction de ta proximité avec la piste. Une déviation complète de l’aiguille du HSI, c’est 2 NM en croisière, et ça se réduit par palier (pas progressivement ou linéairement comme l’ils) jusqu’à 0,3 NM (de mémoire). Mais c’est par convention.

En LPV, à partir du IF ça se réduit linéairement avant d'augmenter à 0,3 NM pour l'API.

gma a écrit:La façon dont vous utilisez cette information pour le guidage vertical c'est autre chose

Oui, mais c'était la question.
C'est curieux, cette façon de faire des phrases en répondant à côté des question.

gma a écrit:Gma n'a pas de langue à lui...
gma écrit quelle référence d'altitude utilise un gps qui est connecté avec des fils et des prises à un boîtier alticodeur.

La façon dont vous utilisez cette information pour le guidage vertical c'est autre chose, et le cas du plan d'approche vous demandant de faire en QNH local c'est la procédure et non la façon dont le gps reçoit les données d'altitude.

Et normalement, vous en déduisez que l'information de l'alticodeur est convertie, si vous avez de quoi faire entrer dans le système une donnée QNH... Ce qui n'altère en rien la vérité du fonctionnement de base.

A défaut, vous savez maintenant pourquoi on utilise 2 altis...

Pas trouvé de traducteur sur Google alors je tente un truc :

1) Quand tu branches ton système de navigation (GNS430 par exemple) il y a un emplacement pour ta capsule baro ? c'est bien ça ?
2) L'altitude qui s'affiche sur ton écran c'est bien l'altitude barométrique, comme sur un altimètre ? je suis toujours ?
3) L'altitude déterminée par GNSS (qui est le terme générique du principe de positionnement pas satellite, le GPS n'étant qu'un système parmi d'autres) est donc cachée des yeux de l'opérateur sur l"affichage ?
4) En revanche, cette altitude calculée (qui est en fait une hauteur au géoïde et non une altitude ramenée au niveau de la mer) reste une information numérique qui est exploitée dans les approches de précision mais n'est pas visible par l'opérateur ? Je traduit bien ?

Aviathor a écrit:... Mais dans le cas de LNAV/VNAV, la precision requise de la composante LNAV est identique à celle d'une approche LNAV.

Mais comme le dit Gilles31 plus haut, c'est la composante VNAV qui fait le plus mal...

Matthias a écrit:Pas trouvé de traducteur sur Google alors je tente un truc :

1) Quand tu branche ton système de navigation (GNS430 par exemple) il y a un emplacement pour ta capsule baro ? c'est bien ça ?
2) L'altitude qui s'affiche sur ton écran c'est bien l'altitude barométrique, comme sur un altimètre ? je suis toujours ?
3) L'altitude déterminée par GNSS (qui est le terme générique du principe de positionnement pas satellite, le GPS n'étant qu'un système parmi d'autres) est donc cachée des yeux de l'opérateur sur l"affichage ?
4) En revanche, cette altitude calculée (qui est en fait une hauteur au géoïde et non une altitude ramenée au niveau de la mer) reste une information numérique qui est exploitée dans les approches de précision mais n'est pas visible par l'opérateur ? Je traduit bien ?

A ma connaissance, aucun des navigateurs utilisés en aviation légère ne supporte le Baro-VNAV. Seule l'altitude GNSS est utilisée pour matérialiser la pente, ce qui comporte l'avantage de ne pas être sensible aux variations de température, mais il faut quand même corriger la MDA/DA , ainsi que la plateforme d'approche, en fonction de la température lorsqu'il fait froid.

Aviathor a écrit:

Matthias a écrit:Pas trouvé de traducteur sur Google alors je tente un truc :

1) Quand tu branche ton système de navigation (GNS430 par exemple) il y a un emplacement pour ta capsule baro ? c'est bien ça ?
2) L'altitude qui s'affiche sur ton écran c'est bien l'altitude barométrique, comme sur un altimètre ? je suis toujours ?
3) L'altitude déterminée par GNSS (qui est le terme générique du principe de positionnement pas satellite, le GPS n'étant qu'un système parmi d'autres) est donc cachée des yeux de l'opérateur sur l"affichage ?
4) En revanche, cette altitude calculée (qui est en fait une hauteur au géoïde et non une altitude ramenée au niveau de la mer) reste une information numérique qui est exploitée dans les approches de précision mais n'est pas visible par l'opérateur ? Je traduit bien ?

A ma connaissance, aucun des navigateurs utilisés en aviation légère ne supporte le Baro-VNAV. Seule l'altitude GNSS est utilisée, ce qui comporte l'avantage de ne pas être sensible aux variations de température, mais il faut quand même corriger la MDA/DA , ainsi que la plateforme d'approche, en fonction de la température lorsqu'il fait froid.

Si tu corriges ton altitude de la température (directement au niveau de l'indication pour faire simple), POUF tu n'es plus sensible (ou énormément moins) aux variations de températures !
A se demander pourquoi ça n'est pas fait.

Si le GNS 430 par exemple est bien relié a l'alticodeur, celui-ci ne donne les indications qu'a 100pieds pres.....Donc il l'utilise pour discriminer les 2 solutions possibles quand tu as 3 satellites, mais pas plus....

Aviathor a écrit:

Matthias a écrit:Pas trouvé de traducteur sur Google alors je tente un truc :

1) Quand tu branche ton système de navigation (GNS430 par exemple) il y a un emplacement pour ta capsule baro ? c'est bien ça ?
2) L'altitude qui s'affiche sur ton écran c'est bien l'altitude barométrique, comme sur un altimètre ? je suis toujours ?
3) L'altitude déterminée par GNSS (qui est le terme générique du principe de positionnement pas satellite, le GPS n'étant qu'un système parmi d'autres) est donc cachée des yeux de l'opérateur sur l"affichage ?
4) En revanche, cette altitude calculée (qui est en fait une hauteur au géoïde et non une altitude ramenée au niveau de la mer) reste une information numérique qui est exploitée dans les approches de précision mais n'est pas visible par l'opérateur ? Je traduit bien ?

A ma connaissance, aucun des navigateurs utilisés en aviation légère ne supporte le Baro-VNAV. Seule l'altitude GNSS est utilisée pour matérialiser la pente, ce qui comporte l'avantage de ne pas être sensible aux variations de température, mais il faut quand même corriger la MDA/DA , ainsi que la plateforme d'approche, en fonction de la température lorsqu'il fait froid.

Donc j'avais mal traduit....
Merci pour la correction,

Matthias a écrit:

gma a écrit:Gma n'a pas de langue à lui...
gma écrit quelle référence d'altitude utilise un gps qui est connecté avec des fils et des prises à un boîtier alticodeur.

La façon dont vous utilisez cette information pour le guidage vertical c'est autre chose, et le cas du plan d'approche vous demandant de faire en QNH local c'est la procédure et non la façon dont le gps reçoit les données d'altitude.

Et normalement, vous en déduisez que l'information de l'alticodeur est convertie, si vous avez de quoi faire entrer dans le système une donnée QNH... Ce qui n'altère en rien la vérité du fonctionnement de base.

A défaut, vous savez maintenant pourquoi on utilise 2 altis...

Pas trouvé de traducteur sur Google alors je tente un truc :

1) Quand tu branches ton système de navigation (GNS430 par exemple) il y a un emplacement pour ta capsule baro ? c'est bien ça ?
2) L'altitude qui s'affiche sur ton écran c'est bien l'altitude barométrique, comme sur un altimètre ? je suis toujours ?
3) L'altitude déterminée par GNSS (qui est le terme générique du principe de positionnement pas satellite, le GPS n'étant qu'un système parmi d'autres) est donc cachée des yeux de l'opérateur sur l"affichage ?
4) En revanche, cette altitude calculée (qui est en fait une hauteur au géoïde et non une altitude ramenée au niveau de la mer) reste une information numérique qui est exploitée dans les approches de précision mais n'est pas visible par l'opérateur ? Je traduit bien ?

1) Oui, il y a un faisceau dédié pour une connection avec alticodeur.
2) Non, pas comme sur un altimètre (qui lui a une échelle Kolsmann), mais comme sur un afficheur digital classique transposant à 1013,25, soit la valeur calibrée de la capsule dans le boîtier d'alticodeur.
3) D'abord ce n'est pas une altitude, mais une hauteur par rapport à une ref mathématique (wgs 84), oui elle est cachée et modulée selon l'amplification wass.
4) Uniquement pour les approches 3D, ce qui fait, comme pour le latéral, que le positionnement est précis quand le signal est bon et que l'itération est permanente tandis que le guidage, lui, est très incertain.

FbS a écrit:Si le GNS 430 par exemple est bien relié a l'alticodeur, celui-ci ne donne les indications qu'a 100pieds pres.....Donc il l'utilise pour discriminer les 2 solutions possibles quand tu as 3 satellites,  mais pas plus....

C'est un alticodeur fonctionnant à 1013,25... Et à monter contre une parois de fuselage pour que sa température soit proche de la réalité (et non à côté d'un boa de chauffage comme j'ai déjà vu).