Le forum des pilotes privés

Là, tu testes en même temps le contrôleur...

Stéphane en pratique ça revient un peu à ce que je disais
sauf à avoir un GPS homologué dans un de nos vieux 150 ou de passer le test avec un avion de voyage l'usage est d'avoir un VOR dans l'avion

pour faire du gonio il faut que la TWR soit équipée non ?
ou alors elle donne un QDM d'après la position relevée au transpondeur ?

pas sûr que tous les FE acceptent ce moyen de radionav au test PPL même si d'après les textes ça peut être réglementaire

wilbur a écrit:En navigation de nuit, en cercling, bien plus fiable de suivre un VOR qu'un GPS qui dès le décollage va vouloir te renvoyer à ton terrain de départ puisque le même ....
Vécu plusieurs fois...

fiabilité du signal GPS...... près de certaine fréquence militaire......low coverage......dans ton c..  v&cu également...

Ah c'est sur que si tu rentres des bétises dans le plan de vol, l'indication sera certainement pas bonne ...
Comme tout il faut savoir s'en servir et comme tout systèmes le GNSS présente des limitations.
Je préfères celles du GNSS que du VOR.

Bonjour

Au début des année 60 on marchais a la boussole (il fallait la calibrer, moteur en marche , sur une plate forme dans certain aérodrome)
Aprés on a utilsé le VOR
Au début des année 70 sur les Cessna 172 on utilisait ADF cela simplifié
dans les année 80 arrive le Loran C avec ces balises au bord de la mer un autre amélioration , bien quand il y avait orage lointain il fallait ce recentré
aussi la couverture dans le nord était faible .
En 1990 bien avant qu'il arrête les balises LORAN on avait commencer avec des petits GPS de chasseurs cela a été un grande amélioration pour la navigation .
Maintenant on ne peut plus se passer du GPS , pas nécessaire qu'il soit approuvé aviation ? certain c'est une tablette , d'autre c'est un petit portative . du moins dans les ULM et homebuilt .
Qu'est ce qui empêche un pilote d'avoir un petit GPS portative dans sa poche dans un avion ?

Ce que je reproche au utilisateur du GPS
C'est que certains pilotes deviennent plus téméraire avec la météo , plafond bas , visibilité dégradé il insiste surtout proche de l'arrivée . Rentrer tard le soir sur une piste dans un champs sans lumière .
Cela arrive plus souvent de rencontrer des avions face a face, même altitude c'est parceque un pilote qui vient de l'aérodrome de ma destination a fait un GOTO a son départ et s'est fait une route étroite a la même altitude .
Maintenant je décolle je m'éloigne hors de l'axe de ma route et je fait un GOTO vers ma destination, le risque de rencontre se fera seulement proche de l'aérodrome
aussi j'évite les les altitudes précises , Si dans un voyage il faut guetter les avions comme en 1917 a savoir si on vas se faire tirer c'est des voyages moins plaisant .
Pour voyager dans la forêt du nord en hiver c'est un trés bon outil, parfois tout est blanc , les repaires sont difficiles a voir aussi la météo se dégrade rapidement .

Les pilotes d'épandage qui traite la tordeuse d'épinette (qui fait plus de ravage que les incendie ) sans le GPS n'arriverai pas a opérer sur la forêt pour chaque passage sucesive il y a une barre de leed placé sur le capot a l'exterieur qui indique au pilote ou il doit faire son passage .

André

Manu a écrit:Ca dépend de l'avion.

Le fascicule OSAC P-41-15 qui défini ces tests radio / transpondeurs n'est applicable qu'à la Part M et nos avions viennent de passer sous la Part ML. Du coup il ne nous concerne plus.

Je ne savais pas que l'OSAC exigeait cela. Comme les allemands d'ailleurs qui facturent 90 € pour chaque fonction de l'unité.

Manu a écrit:Après il faut voir ce que le constructeur a défini dans son programme d'entretien. S'il y a un test transpondeur, il faut soit le reprendre soit y déroger sans être moins restrictif que le MIP (donc au minimim un test opérationnel toutes les 100 h 1 an).

Tu as vraiment vu des constructeurs d'avions légers qui exigent des tests transpondeur?

Manu a écrit:Et les clubs qui facturent un avion utilisé en IFR plus cher qu'utilisé en VFR, ça n'a plus lieu d'être.

Il y a le coût d'abonnement Jeppesen ou Garmin pour les bases de données.

essomba83 a écrit:De manière générale, si on ne peut pas installer de moulin à vent à moins de 15km d'un VOR, ça fait que chaque VOR condamne 706 km2.

Génial. Il faut donc préserver nos VOR pour protéger l'environnement de ces conneries d'éoliennes.

arogues a écrit:L'avantage c'est que ton approche LPV tu es aussi précis à 10NM du seuil qu'à 200 ft (ce qui n'est pas le cas de l'ILS)

Sujet à verification. Il me semble que la précision latérale augmente par paliers avec le rapprochement du seuil en LPV.

Un ILS c'est un cône, et c'est pour cela que c'est une approche de précision et que le LPV ne l'est pas. Les deux sont cependant des approches 3D.

arogues a écrit:Certains de nos aieuls ...

Toi non-plus tu n'es pas 100% frog?

Ou c'est juste compliqué comme souvent en François...


Le nom masculin aïeul a deux pluriels de sens différents. Aïeuls désigne les grands-parents ou les grands-pères (parfois aussi les arrière-grands-parents), tandis qu’aïeux signifie « ancêtres, ascendants » ou plus largement « ceux qui ont précédé la génération actuelle ».

Avec les filleuls, il y a aussi les filleux ?

Aviathor a écrit:

Manu a écrit:ET on a quoi comme minimas avec un ILS aujourd'hui (je connais pas le sujet) ?

Les minimas systèmes CAT I et LPV sont les mêmes: 200 ft.  D'où ma surprise concernant la remarque de Gilles.

Ça ce sont probablement des minimas théoriques: les minimas réels sont calculés et publiés pour chaque approche.
Par exemple (DH, VISI, ILS/LPV):
200ft, 550m / 310ft, 750m (07 à Orly, LF…non, j’déconne!)
200ft, 550m/ 320ft, 750m (14L à Toulouse)
Etc…

En valeur absolue, ça fait pas une grosse différence. Par contre, en pourcentage, c'est proche de 50%. Je ne sais pas si une différence de 100 ft arrive souvent dans une année, par contre je me demande bien ce qui l'explique?

Nouvelle définition de VOR
Very Obsolete Radionavigation
Tout fout le camp mon pov’ Monsieur !

Je pense qu'on risque bientot de voir arriver un nouveau systeme. Techniquement, on doit savoir le faire aujourd'hui pour seulement quelques centaines d'euros (donc quelques dizaines de milliers en version certifiée) : Des INS !. On sait faire des gyrolasers, et on sait faire des diodes laser. Les microprocesseurs d'aujourd'hui ont des puissances complètement délirantes, donc un INS, si quelqu'un se sort les doigts du cul, on pourrait en faire facilement à installer dans un avion léger....Et la, plus de probleme de brouillage GPS, ca ferait au moins une 2em source de positionnnement...

On ressort ce post dans quelques anneés....

Ben moi.moi je les regretterai les VOR.
C'est comme le rassemblement de voitures anciennes que j'ai vu aujourd'hui à Vichy.
Ca va pas vite, ça fait un bruit à t'envoyer tous les ecolos de la terre,  ça tient moins bien la route que ma savonnette, ça freine quand ça a le temps, c'est glacial en hiver et torride en été,  tu as mal au dos après 500m et une sciatique au km10.
Mais comme c'est sympa à regarder et à écouter. Et à faire rouler (499 m maximum )
Ben le VOR, ça me fait le même effet.

Gilles131 a écrit:Ça ce sont probablement des minimas théoriques:

C'est bien ce que je disais: les minimas système (system minimas)

Gilles131 a écrit: les minimas réels sont calculés et publiés pour chaque approche.
Par exemple (DH, VISI, ILS/LPV):
200ft, 550m / 310ft, 750m (07 à Orly, LF…non, j’déconne!)
200ft, 550m/ 320ft, 750m (14L à Toulouse)
Etc…

S'il faut donner des exemples:
Pontoise RNP Z 05: 200 ft/800 m
Pontoise ILS Z 05: 200 ft/800 m

Mais effectivement, comme le LPV n'est pas une approche de précision, contrairement à l'ILS, il peut y avoir des obstacles dans l'environnement qui pénalisent les minimas LPV d'approches RNP.

De toute manière les approches RNP GNSS aux minimas LPV ne sont pas des remplacements de l'ILS, ne serait-ce que pour cette raison, ainsi que la fragilité du signal GNSS, sans compter CAT II/III. Mais ça permet d'établir des approches avec des minimas intéressants dans des endroits où il n'y en avait pas avant, a moindre coût, par exemple la RNP 23 à Pontoise, RNP 24 à Calais (250 ft/800 m) où il n'y avait qu'une approche NDB auparavant.