Fin des VOR pour 2024

[Manu]

Je ne savais pas que l'OSAC exigeait cela.

C'est pourtant la base règlementaire des tests IRB depuis des années.

Tu as vraiment vu des constructeurs d'avions légers qui exigent des tests transpondeur?

La CEAPR pour les DR400 oui, mais en faisant référence au fascucile qui n'est plus applicable. Pour les autres constructeurs je sais pas, j'ai pas encore regardé.

Il y a le coût d'abonnement Jeppesen ou Garmin pour les bases de données.

500 € à l'année. A mes yeux c'est pas ça qui justifie le surcoût pour l'IFR et 20 €/h que j'ai trouvé dans certains clubs, surtout que les pilotes VFR en bénéficient aussi.

Manu

[Philippe Warter]

De toute manière les approches RNP GNSS aux minimas LPV ne sont pas des remplacements de l'ILS, ne serait-ce que pour cette raison, ainsi que la fragilité du signal GNSS, sans compter CAT II/III. Mais ça permet d'établir des approches avec des minimas intéressants dans des endroits où il n'y en avait pas avant, a moindre coût, par exemple la RNP 23 à Pontoise, RNP 24 à Calais (250 ft/800 m) où il n'y avait qu'une approche NDB auparavant.

Ben si. Exemple Melun, où l'ILS 28 a été remplacé par un GNSS. Par contre MLN existe toujours, et il est employé dans toutes les procédures. Qu'il faudra donc changer en 2024, si MLN est supprimé comme tous les autres.

Personnellement, je le regrette, cet ILS, parce qu'on pouvait l'utiliser en vol de nuit avec un avion bien équipé en pendules. Mais comme l'explique  Jean-Marie, c'est une nostalgie un peu kitsch. Un GOTO donne le même résultat (sauf la pente quand même), et on voit le paysage directement sur la télé les nuits sans lune.  

Encore une fois, dans 10 ou 20 ans, on ne saura plus ce qu'est un ILS.

[Aviathor]

[
Ben si. Exemple Melun, où l'ILS 28 a été remplacé par un GNSS. Par contre MLN existe toujours, et il est employé dans toutes les procédures. Qu'il faudra donc changer en 2024, si MLN est supprimé comme tous les autres.

Il a aussi été question de supprimer l’ILS de Pontoise, puis ils se sont ravisés parce que Pontoise est le dégagement en cas de fermeture du Bourget.

Ce n’est pas pour autant la bonne stratégie. Le RNP est (devrait être) un supplément de l’ILS, et non pas un remplacement.Rajouter une approche 3D à une piste qui n’en a pas, ou remplacer des approches VOR ou NDB.

Si on retire les approches ILS des aérodromes secondaires ou régionaux, on n’aura plus d’aérodromes de dégagement.

[Guillaume S]

ET on a quoi comme minimas avec un ILS aujourd'hui (je connais pas le sujet) ?

Les minimas systèmes CAT I et LPV sont les mêmes: 200 ft.  D'où ma surprise concernant la remarque de Gilles.

Ça ce sont probablement des minimas théoriques: les minimas réels sont calculés et publiés pour chaque approche.
Par exemple (DH, VISI, ILS/LPV):
200ft, 550m / 310ft, 750m (07 à Orly, LF…non, j’déconne!)
200ft, 550m/ 320ft, 750m (14L à Toulouse)
Etc…

Les 2 approches en question on été conçu avec les normes LPV initiales.
Lorsqu'elles seront mise à jour, la norme LPV200  sera utilisée et les minima seront proches voir identique aux minimas des approches ILS (RNP 24 à Orly par ex.)

[F-CLS]

L'avantage c'est que ton approche LPV tu es aussi précis à 10NM du seuil qu'à 200 ft (ce qui n'est pas le cas de l'ILS)

Sujet à verification. Il me semble que la précision latérale augmente par paliers avec le rapprochement du seuil en LPV.

Un ILS c'est un cône, et c'est pour cela que c'est une approche de précision et que le LPV ne l'est pas. Les deux sont cependant des approches 3D.

Non, la précision de position du gps est meilleure que celle de l’ILS, sauf peut être dans les tous derniers mètres. Ce dernier te donne un axe, ton écart de position par rapport à l’axe est un écart angulaire. Autrement dit, ta distance orthogonale par rapport à l’axe, pour une même déviation de l’aiguille , augmente avec la distance.

Avec le gps, la précision de position est globalement constante (dans un lieu donné et une fenêtre de temps donnée).

Mais cela tu le sais.

la représentation de ta position (écart de route) sur ton instrumentation , par convention, varie en fonction de ta proximité avec la piste. Une déviation complète de l’aiguille du HSI, c’est 2 NM en croisière, et ça se réduit par palier (pas progressivement ou linéairement comme l’ils) jusqu’à 0,3 NM (de mémoire). Mais c’est par convention.

CLAUDE

[Delépine]

Un GOTO donne le même résultat (sauf la pente quand même), et on voit le paysage directement sur la télé les nuits sans lune.  

Où est le plaisir ?

[gma]

A peu de chose près, c'est effectivement une précision constante pour la position du GPS...

Sauf que comme écris dans la notice d'un GPS (tous), votre approche finale IFR est un vecteur... C'est à dire que votre guidage (et non votre position) est définie par rapport au point final de destination par une distance (rayon en NM) et une direction angulaire (le QDM d'approche, voir le QFU de la piste, en degrés, précision à 5° près de QFU)...
Le guidage horizontal de votre avion est donc un calcul (interpolation 2D) à partir de données radiales que vous saisissez ou que vous sélectionnez dans une base (distance du vecteur final, FAF par exemple, et QFU de la piste... On suppose que vous posez l'avion dans cette direction).

La précision du guidage est donc constante pour ce qui est du calcul, elle l'est un peu moins pour le relevé vrai (qui se fait chaque 10 secondes) et très aléatoire pour ce qui est des données d'entrée (QFU voir QDM depuis FAF). Vous pouvez voir à la mise en route du GPS ou avant l'approche la valeur du paramètre EPE dans la fenêtre dédiée (Estimated Position Error).

La précision du guidage est la somme de trois imprécisions, pas uniquement la précision de détection de la position géographique.

Si en deça de 2NM le message "INTEG" ou "SUSP" apparaît en mode "APR" ou / et avec "OBS" actif, c'est que votre intégrité de réception est en défaut, le séquençage automatique des points de route est suspendu (calcul).

[Gilles131]

Le problème du guidage dans une approche IFR n’est pas tant dans le plan horizontal que dans le plan vertical.
C’est la rencontre inopinée avec le sol qui tue…

[Aviathor]

Non, la précision de position du gps est meilleure que celle de l’ILS,

Le contraire aurait étonné dans le mesure où l'ILS ne donne pas de position.

[mc²]

Des INS !

La navigation inertielle (un peu bas de gamme) est déjà dans les futéphones comme j'ai pu le constater en voiture dans de longs tunnels.
L'initialisation et le recalage périodique sont possibles par couplage avec le GPS du même futéphone.

Cela fournit en effet un backup salutaire en cas de brouillage du signal GPS ou de perte de précision de durée modérée.

Je ne serais pas étonné que certains bidouilleurs aient déjà bricolé un tel système de navigation aérienne.

[FbS]

Oui, enfin, bon, ok, j'ai vu passer un rapport de these sur la construction d'un INS avec les capteurs des téléphones , qui sont des accéléromètres à semi conducteurs (MEMS), mais dont la précision, et le "bruit" de mesure sont tels, que meme en faisant une moyenne sur une dizaine, tu vas pas beaucoup plus loin que le bout du tunnel...

Mais bon, ca c'est des puces a 1/2 €, je pensais a un peu moins "cheap" pour faire un truc qui fonctionne

[Philippe Warter]

Le problème du guidage dans une approche IFR n’est pas tant dans le plan horizontal que dans le plan vertical.
C’est la rencontre inopinée avec le sol qui tue…

Toutafé. Et donc je me pose la question suivante :

Pour une approche gnss de précision (les spécialistes en code oaci disent  LPV), la précision verticale est théoriquement de 2 mètres.

Est-ce bien, mauvais, insuffisant par rapport à un ils classique? Est-ce ce qui explique les différences de hauteur de décision?

Et enfin, peut-on l'améliorer avec les systèmes actuels (satellites et egnos) ou faut-il repenser complètement ces systèmes?

Bon en fait ça fait trois questions...

[gma]

Le guidage vertical utilise l'information barométrique (le récepteur GPS est connecté à l'alticodeur).
Ce guidage est donc moins précis que celui radioélectrique, à l'inverse, il n'a pas le risque de second plan.

[Matthias]

Le guidage vertical utilise l'information barométrique (le récepteur GPS est connecté à l'alticodeur).

Et pourquoi ?

[Gilles131]

Le guidage vertical utilise l'information barométrique (le récepteur GPS est connecté à l'alticodeur).

Et donc le plan de descente est calé à 1013,25?     
Voilà une nouvelle curiosité…