miky a écrit:et aussi à noter qu'à partir du 20 juin 2022, dans le cadre de la mise en œuvre de l’accord bilatéral sur la sécurité aérienne entre l’Union Européenne et les États-Unis , les pilotes privés détenteurs d’une licence américaine résidant en Europe devront détenir une licence européenne et ses qualifications associées conformément au règlement (UE) n°1178/2011, dit « Aircrews »(12), y compris pour voler sur un avion immatriculé aux États-Unis. ..
Il est utile de rappeler que l'on pourra continuer à piloter un avion en N en France avec seulement une licence émise par la DGAC.
Aussi, l'obligation pour les résidents européens d'avoir une licence européenne pour piloter en Europe y-compris des avions de pays tiers, existe depuis toujours dans la règlementation de base de l'AESA. Le BASA y est étranger. C'est juste que la règlementation autorisait une dérogation si l'autorité compétente en décidait ainsi. La France a appliqué cette dérogation religieusement à chaque report de la date butoir, mais ce ne fut pas le cas de tous les pays de l'Union. Seulement environ la moitié a décidé d'appliquer la dérogation.
miky a écrit: beaucoup pensant qu'on a le choix et qu'en volant en N on peut s'appliquer la règlementation US un peu moins contraignante que la nôtre ..
Dans la mesure où la réglementation AESA laisse la décision de l'utilisation ou non d'oxygène au libre arbitre du CdB, je dirais que dans le cas présent la réglementation AESA est beaucoup
moins contraignante que la règlementation américaine.
Dans le cas présent, si mes souvenirs sont bons, il a enfreint l'a réglementation, mais il était conforme à la réglementation européenne sous réserve qu'il avait évalué le risque individuel et avait un moyen de surveiller la saturation sanguine, sous forme d'un oxymètre de pouls tel que cela est recommandé dans les AMC/GM de PART-NCO.
Je trouve aussi les conclusions du BEA tirées par les cheveux dans la mesure où aucune donnée factuelle ne témoigne de l'état du pilote. L'accident est dû à la précipitation dans laquelle l'approche a été faite, comme en témoigne la courte distance qu'il avait pour perdre beaucoup d'altitude. De plus, le choix d'IAF, et suggéré par le contrôle (en dehors d'EAC), qui nécessitait un virage de plus de 90° et que le PA a largement anticipé réduisant encore plus la distance à parcourir, n'a pas aidé non plus. En finale le pilote était bien derrière et peinait à rattraper la machine. Le pilote a été saturé et a perdu le contrôle.
Il aurait dû aller à l'IAF qui se trouve dans l'axe de la piste,.il et faire un virage de procédure, voir même quelques tours dans l'attente histoire de calmer le jeu.
Une supposée hypoxie a pu être un facteur contributif à un manque de jugement.
Il est aussi tiré par les cheveux d'invoquer un manque supposé de formation au PBN qui n'est pas obligatoire aux États-Unis, alors que le pilote a dû en faire des tonnes par le passé.
Et comment se fait il que le contrôle l'envoie sur un point qui n'est pas approprié en EANC? Il est troublant que le BEA ne relève pas tous ces points là.
Posté: Mardi 4 Mai 2021 13:19
qui permet d'augmenter ce taux
