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Oxygene

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Re: Oxygene

Messagede vadidou le Mardi 4 Mai 2021 13:19

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Voilà ce que j’ai trouvé
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Re: Oxygene

Messagede Aviathor le Mardi 4 Mai 2021 14:24

IL ne faut pas non plus oublier que passer du temps en altitude améliore la résistance à l'hypoxie car contribue à générer plus d'hémoglobine si mes souvenirs sont bons?
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Re: Oxygene

Messagede vadidou le Mardi 4 Mai 2021 16:06

Mince je m'aperçois que mes images ne sont pas passées. Je donne donc le lien.

En page 94 il y a un tableau qui corrèle altitude , niveau de saturation et effet sur l'organisme.

https://www.icao.int/publications/Docum ... ons_fr.pdf


Il semble que les diminutions de capacités importantes démarrent pour une saturation inférieure  à 90

Pour ce qui est de l'acclimatation à l'altitude c'est vrai... mais il me semble que l'augmentation du taux d'hématocrite ne devient mesurable qu'après 15 jours passés en altitude (plus de 2000). Sinon y a l'EPOImagequi permet d'augmenter ce taux
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Messagede Bob le Mardi 4 Mai 2021 17:24

Le centre de préparation des sportifs de Font-Romeu est à 1850 m.
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Re: Oxygene

Messagede Gilles131 le Mardi 4 Mai 2021 19:10

Puno, sur le lac Titicaca. Berceau de la civilisation Inca.
Ses indiens Uros et leurs îles flottantes, qui méritent un séjour…
À voir.
4000m.
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Re: Oxygene

Messagede F-PPRQ- le Mardi 4 Mai 2021 22:13

Mon anesthésiste favorite (sur le canapé à coté de moi) me dit qu'au dessous de 88 c'est pas terrible, et que pour faire des choses intelligentes en avion, 90 semble une valeur minimale. JP
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Re: Oxygene

Messagede René-Pierre Teindas le Samedi 15 Mai 2021 09:24

F-PPRQ- a écrit:Mon anesthésiste favorite (sur le canapé à coté de moi) me dit qu'au dessous de 88 c'est pas terrible, et que pour faire des choses intelligentes en avion, 90 semble une valeur minimale. JP


Celle qui t'endortImage
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Re: Oxygene

Messagede miky le Vendredi 25 Mars 2022 20:22

Je relance ce fil à l'occasion de la sortie de ce rapport il y a qq jours :

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2020-0430.pdf

Une lecture très instructive concernant les règlementations FAA et UE et les exigences propres à ces deux règlementations pour l'utilisation de l'O2 de subsistance à bord .. et aussi à noter qu'à partir du 20 juin 2022, dans le cadre de la mise en œuvre de l’accord bilatéral sur la sécurité aérienne entre l’Union Européenne et les États-Unis , les pilotes privés détenteurs d’une licence américaine résidant en Europe devront détenir une licence européenne et ses qualifications associées conformément au règlement (UE) n°1178/2011, dit « Aircrews »(12), y compris pour voler sur un avion immatriculé aux États-Unis. .. enfin un rappel utile précisant que lors d'un vol en France sur un avion immatriculé N, pour les règles d'utilisation de l'O2 c'est la règlementation française ( donc européenne ) qui s'applique et non la règlementation américaine .. beaucoup pensant qu'on a le choix et qu'en volant en N on peut s'appliquer la règlementation US un peu moins contraignante que la nôtre ..

Par ailleurs il y a de bonnes info sur la gestion du risque d'hypoxie, mais aussi ( plus méconnu celui ci ) le risques post-hypoxique qui est pointé dans ce rapport comme étant une cause probable de la perte de contrôle en IFR pendant la phase d'approche .. des info données dans le style BEA, toujours aussi remarquable pour sa pédagogie et sa clarté ..
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Re: Oxygene

Messagede FbS le Vendredi 25 Mars 2022 20:48

Je suis circonspect sur leurs conclusions. Les taux de montée et le zigzag vertical tendent à montrer que si l’avion était pilotable, le pilote a fait du grand n’importe quoi et j’ai plus cassé d’avions dans flight simulator en utilisant le PA en approche qu’en essayant de le poser à la main

Le manque d’oxygène a probablement joué son rôle dans la confusion mais je ne pense pas qu’on peut lui attribuer toute la responsabilité du crash

Après, tirer sur la corde côté oxygène comme ils l’ont fait et devoir gérer une vraie approche aux minima IFR derrière c’est pas non plus très raisonnable - il aurait mieux valu être au top de sa forme pour ça
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Re: Oxygene

Messagede Aviathor le Vendredi 25 Mars 2022 23:24

miky a écrit:et aussi à noter qu'à partir du 20 juin 2022, dans le cadre de la mise en œuvre de l’accord bilatéral sur la sécurité aérienne entre l’Union Européenne et les États-Unis , les pilotes privés détenteurs d’une licence américaine résidant en Europe devront détenir une licence européenne et ses qualifications associées conformément au règlement (UE) n°1178/2011, dit « Aircrews »(12), y compris pour voler sur un avion immatriculé aux États-Unis. ..


Il est utile de rappeler que l'on pourra continuer à piloter un avion en N en France avec seulement une licence émise par la DGAC.

Aussi, l'obligation pour les résidents européens d'avoir une licence européenne pour piloter en Europe y-compris des avions de pays tiers, existe depuis toujours dans la règlementation de base de l'AESA. Le BASA y est étranger. C'est juste que la règlementation autorisait une dérogation si l'autorité compétente en décidait ainsi. La France a appliqué cette dérogation religieusement à chaque report de la date butoir, mais ce ne fut pas le cas de tous les pays de l'Union. Seulement environ la moitié a décidé d'appliquer la dérogation.



miky a écrit: beaucoup pensant qu'on a le choix et qu'en volant en N on peut s'appliquer la règlementation US un peu moins contraignante que la nôtre ..


Dans la mesure où la réglementation AESA laisse la décision de l'utilisation ou non d'oxygène au libre arbitre du CdB, je dirais que dans le cas présent la réglementation AESA est beaucoup moins contraignante que la règlementation américaine.

Dans le cas présent, si mes souvenirs sont bons, il a enfreint l'a réglementation, mais il était conforme à la réglementation européenne sous réserve qu'il avait évalué le risque individuel et avait un moyen de surveiller la saturation sanguine, sous forme d'un oxymètre de pouls tel que cela est recommandé dans les AMC/GM de PART-NCO.

Je trouve aussi les conclusions du BEA tirées par les cheveux dans la mesure où aucune donnée factuelle ne témoigne de l'état du pilote.  L'accident est dû à la précipitation dans laquelle l'approche a été faite, comme en témoigne la courte distance qu'il avait pour perdre beaucoup d'altitude. De plus, le choix d'IAF, et suggéré par le contrôle (en dehors d'EAC), qui nécessitait un virage de plus de 90° et que le PA a largement anticipé réduisant encore plus la distance à parcourir, n'a pas aidé non plus. En finale le pilote était bien derrière et peinait à rattraper la machine. Le pilote a été saturé et a perdu le contrôle.

Il aurait dû aller à l'IAF qui se trouve dans l'axe de la piste,.il et faire un virage de procédure, voir même quelques tours dans l'attente histoire de calmer le jeu.

Une supposée hypoxie a pu être un facteur contributif à un manque de jugement.

Il est aussi tiré par les cheveux d'invoquer un manque supposé de formation au PBN qui n'est pas obligatoire aux États-Unis, alors que le pilote a dû en faire des tonnes par le passé.

Et comment se fait il que le contrôle l'envoie sur un point qui n'est pas approprié en EANC? Il est troublant que le BEA ne relève pas tous ces points là.
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Re: Oxygene

Messagede xtreme le Dimanche 27 Mars 2022 01:01

Finalement, le pilote (ou le PA ?) ne gère pas si mal l'entrée par l'IAF QM403 malgré le raccourci de l'angle aigu et la perte de 3000 ft (6500-3500) pour QM402, et finit au QM406 à la bonne altitude et sur l'axe. C'est après que, tout en restant correctement sur l'axe dans la descente finale, comme le ferait un PA, le maintien d'altitude devient erratique, comme un PA ne ferait pas. ??
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Re: Oxygene

Messagede miky le Dimanche 27 Mars 2022 11:27

Ironie de l'histoire le second pilote en place droite était PPL dans le privé et médecin hyperbare dans la vie professionnelle .. donc spécialiste de la gestion des conséquences physiologiques d'une exposition prolongée de l'organisme humain à des pp d'O2 inférieures ou supérieures à la normale, conséquences qui doivent bien probablement ne pas être complètement insensibles à l'âge de l'organisme en question .. ici 71 et 72 ans Image
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