Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,

je tente désespèrement de trouver le texte EASA ou ICAO (ou DGAC) qui dise de façon précise si sur les carnets de route de nos avions les heures de décollage et atterrissage DOIVENT etre notées en TU (UTC) ou locales.
Pour le carnet de vol du pilote les FCL sont très claires et stipulent précisement que l'on DOIT indiquer UTC.
Toutefois, pour le carnet de route, j'ai des informations contraddictoires.  
La DSAC, la GTA e l'OSAC m'ont tous dit par téléphone qu'il faut indiquer en UTC.
Mais quand il s'agit de trouver le texte écrit, je ne le trouve pas. Seul le site de la ANPI (association nationale des Pilotes Instructeurs) le met clairement par écrit: http://www.anpifrance.eu/tenue-des-carnets-de-route/

Pourriez-vous SVP m'aider dans ce sens si jamais vous vous etes déjà confronté à ce problème?
Merci d'avance.

Question récurrente sans jamais de réponse définitive. L'heure UTC a une justification évident pour les cols au long cours traversant plusieurs fuseaux horaires, beaucoup moins pour les vols courants de nos avions  - surtout en club - dont l'immense majorité s'effectue à l'intérieur du pays, donc sans différence de fuseau horaire entre départ et arrivée.

La règle : je crois que le SERA mentionnait l'heure UTC, mais il n'est plus d'actualité.

Le côté pragmatique : en club, le mélange des genres (pilotes utilisant tantôt geure UTC et tantôt heure locale) n'est pas une hypothèse, mais une certitude, la seule inconnue étant le % de chacune. Dans mon club, qui ne doit pas être le seul, on a toujours utilisé l'heure locale (y compris contrôleurs et gendarmes de la BGTA qui y volent) sans que jamais quiconque y trouve à redire depuis des décennies.

Très franchement, en tant que dirigeant cette question ne m'a jamais empêché de dormir. La question de savoir si je peux me tourner sans trop de risque vers un P.E déclaré plutôt qu'approuvé, le prochain renouvellement de CEN d'un avion, la préparation d'un audit de certification de l'atelier ou de l'ATO occupent bien plus mon temps et mes pensées.

Bienheureux celui qui n'a comme préoccupation que "heure UTC ou locale" sur le carnet de route ..... mais alors je déconseille toute approche de vraies responsabilités dans le club

Comme les GPS enregistrent les vols en UTC je recopie les heures en UTC, j'ai été contrôlé il y a deux mois par la gendarmerie de l'air qui ne m' a pas posé de question à ce sujet.

La règlementation relative au carnet de route est désormais dans le part NCO, il y a un résumé dans cet article
https://xcaviation.wordpress.com/2018/05/30/carnet-de-route/

L'AMC dit qu'il faut indiquer sur le carnet de route ou sur un document équivalent l'heure de départ et l'heure d'arrivée,
Rien n'est dit sur l'heure UTC ou légale


Autrefois c'était l'arrêté de 1992 qui régissait le carnet de route, c'est désormais le règlement complété d'un AMC. Je pense qu'un AMC est réglementairement moins puissant qu'un arrêté ou q'un règlement, et qu'il sera difficile à la maréchaussée d'imposer une amende sur la base d'un AMC qui n'est d'ailleurs disponible qu'en anglais

Il n'y a en France qu'une seul heure légale, mais évidemment ça pose des difficultés si tu fais un vol de nuit le WE de changement d'heure ou si tu vas à l'étranger.
Je pense qu'il n'y a pas de contre-indication à indiquer l'heure UTC, moi je fais comme ça, c'est l'heure qu'on indique dans les plans de vol (et pour les plans de vol la réglementation est explicite et parle d'heure UTC)


(
En France on continue à noter l'heure  bloc/bloc, mais je ne vois pas pourquoi on ne noterait pas l'heure de décollage/atterrissage, la plupart des pays notant l'heure décollage atterrissage.
C'est la même réglementation dans toute l'Europe, on devrait tous faire pareil.
De plus les intervalles des programmes d'entretien constructeur (en tous cas celui de Cessna) sont des intervalles décollage atterrissage, appliquer ces programmes sur des heures bloc bloc c'est dépenser de l'argent pour rien.
)

Negatif. Pour les cessna, si on suit les directives constructeur, c'est leur horametre-compte tours qui fait foi...

FbS a écrit:Negatif. Pour les cessna, si on suit les directives constructeur, c'est leur horametre-compte tours qui fait foi...

J'ai un email de Cessna me disant de compter l'heure G1000, qui ne tourne que lorsqu'on est en régime, et qui indique a très peu de chose près le temps passé entre le décollage et l'atterrissage.

FbS a écrit:Negatif. Pour les cessna, si on suit les directives constructeur, c'est leur horametre-compte tours qui fait foi...

Donc l'horamètre qui donne le bon intervalle de temps pour son régime nominal (2500 ou 2700 tr/min selon les moteurs)... Soit du décollage jusqu'à l'atterrissage... C'est en substance ce qu'explique "j'aimeLesAvions".

Le GPS se charge de tout vous calculer: heure de départ et d'arrivée, temps de vol, terrain de départ et d'arrivée etc...

Tontonlyco a écrit:Le GPS se charge de tout vous calculer: heure de départ et d'arrivée, temps de vol, terrain de départ et d'arrivée etc...

Dommage qu'il ne remplisse pas le carnet de route aussi.

Comme il enrégistre tout il suffit de recopier dans le carnet de route sans se poser de questions

JAimeLesAvions a écrit:................ En France on continue à noter l'heure  bloc/bloc, mais je ne vois pas pourquoi on ne noterait pas l'heure de décollage/atterrissage, la plupart des pays notant l'heure décollage atterrissage.
C'est la même réglementation dans toute l'Europe, on devrait tous faire pareil.
De plus les intervalles des programmes d'entretien constructeur (en tous cas celui de Cessna) sont des intervalles décollage atterrissage, appliquer ces programmes sur des heures bloc bloc c'est dépenser de l'argent pour rien.

)

C'est une autre question, et la réponse n'est pas aussi péremptoire que tu le prétends :

• La définition légale (conforme OACI) du temps de vol est

  depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue d'un vol jusqu'à son immobilisation au sol à l'issue du vol

• D'autres constructeurs (Piper par exemple) calculent les intervalles de maintenance à partir de l'horamètre de bord
• Lorsque d'autres moyens sont utilisés (décollage / atterrissage par exemple), l'administration demande d'appliquer un coefficient correcteur sur la base d'une période de comparaison avec la méthode OACI afin d'éviter que cela ne serve de prétexte à espacer les opérations de maintenance

Leon Robin a écrit:Lorsque d'autres moyens sont utilisés (décollage / atterrissage par exemple), l'administration demande d'appliquer un coefficient correcteur sur la base d'une période de comparaison avec la méthode OACI afin d'éviter que cela ne serve de prétexte à espacer les opérations de maintenance

Léon on peut en faire 10 pages là dessus, comment calculer ce coefficient qui va varier d'un terrain à l'autre et d'une saison à l'autre.

Car si je suis sur un terrain à fort trafic j'attendrais beaucoup plus longtemps au point d' arrêt, et l' hiver il faut attendre la montée en température.

Il faut donc pour ne pas être en infraction réglementaire au moins 4 coefficients qu'il faudra bien sûr appliquer avec "discernement".

Je ne doute pas qu'un informaticien va nous sortir une "appli" prenant en compte tous les paramètres.

La question du décompte deu temps de vol dissimule en fait deux types d'attitudes :

1. le propriétaire qui veut minorer ses coûts d'exploitation en espaçant les visites
2. le membre de club qui rêve de faire diminuer le prix de son heure de vol

toutes deux illusoires.

1 - Le propriétaire qui pense faire diminuer ses frais d'entretien
C'est oublier que nombre d'opérations de maintenance sont calendaires ou mixtes (horaires OU calendaires).. Pour beaucoup de propriétaires volant peu, c'est la butée calendaire qui prévaut le plus souvent. Restent certaines durées de vie ou potentiels, mais leur espacement fait que le propriétaire n'y est astreint qu'à intervalle de plusieurs années, lesdits équipements peu utilisés ayant tout loisir de se détériorer par l'inactivité durant ces périodes.

2 - le membre de club qui rêve de voir le prix de l'heure baisser.
C'est ignorer (je le rappelle chaque fois que l'on vient me proposer cette "solution") q'uen club, le prix de l'heure étant - grosso-modo - la division des coûts par le nombre d'heures effectuées, la nouvelle "méthode" entraînerait mécaniquement une augmentation du coût horaire à activité identique  (diminution du nombre d'heures totales - diviseur - sans impact sur les dépenses totales - numérateur). Je rappelle en effet que le gain escompté sur la fréquence des visites d'entretien et les potentiels est illusoir du fait du coefficient correcteur à appliquer pour rester conforme aux prescriptions constructeur..

Je suis preneur de tout avis contraire motivé venant de personnes ayant une expérience réelle du suivi de navigabilité et entretien d'une flotte en aéroclub

Leon Robin a écrit:C'est oublier que nombre d'opérations de maintenance sont calendaires ou mixtes (horaires OU calendaires).. Pour beaucoup de propriétaires volant peu, c'est la butée calendaire qui prévaut le plus souvent.

Effectivement c'est mon cas, je paye une 100h/annuelle tous les 60h

Leon Robin a écrit:Lorsque d'autres moyens sont utilisés (décollage / atterrissage par exemple), l'administration demande d'appliquer un coefficient correcteur sur la base d'une période de comparaison avec la méthode OACI afin d'éviter que cela ne serve de prétexte à espacer les opérations de maintenance

J'ignorais. Cependant, cela ne s'appliquait pas pour les avions en N. En effet, j'avais fait approuver par l'inspecteur FAA les compteurs "In Flight" sur mon SR22, comme base officielle pour les inspections.
J'en avais un peu marre de bouffer du potentiel pour aller de Farman au seuil de piste 07 à Toussus et attendre encore...