Le forum des pilotes privés

Le Trust est une entité juridique autonome gérée par un trustee.
L'avion est détenu par le trust.

Le choix du trustee est très important.
Pour éviter les ennuis, il faut un trust par avion.
Sur la base de mon expérience, ton trustee peut devenir un conseiller juridique précieux face à un certain nombre de situations.
Bref: pas d'économies mal placées...
J'ai choisi Avcorp registrations il y a 7 ans et décidé de continuer avec eux l'an passé. Ils sont vraiment très bons et honnêtes.

La cession de l'avion se fait ainsi:
Le trust te cède l'avion pour 1$ et tu le revends au suivant.

Le coût global d'un avion en N ne se justifie que si tu vois un avantage explicite d'emblée.
Dans mon cas, le pilote automatique GFC700 du DA40 pas dispo en EASA...

ant1 a écrit:J'ai choisi Avcorp registrations il y a 7 ans et décidé de continuer avec eux l'an passé. Ils sont vraiment très bons et honnêtes.

Même expérience dans la durée. Je confirme les impressions d'ant1.

Merci, retour d'expérience précieux

Emmanuel R. a écrit:Qui disait que d'une invention les USA en font un business, les Chinois une copie et les Européens une réglementation ?

je ne sais pas qui a dit ça .. mais, c'est toujours d'actualité ...

PiloteEnBelgique a écrit:
En N, bénéficier des allègements de maintenance t'interdit toute exploitation commerciale, donc pas de location de ton avion.

Bonjour,

Je voudrais comprendre cette phrase, tu as un avion en N tu ne peux donc pas le louer à un FI  ou a un pilote qui veut faire son murissement ?
Merci

Question de béotien de l'aviation certifiée : Si je fais monter une pièce certifiée FAA sur mon avion en F qui va me dire quelque chose ?

Cougar a écrit:

PiloteEnBelgique a écrit:
En N, bénéficier des allègements de maintenance t'interdit toute exploitation commerciale, donc pas de location de ton avion.

Je voudrais comprendre cette phrase, tu as un avion en N tu ne peux donc pas le louer à un FI  ou a un pilote qui veut faire son murissement ?

Si l'on parle d'opérations FAR Part-91 en avion léger (à piston), à moins que PiloteEnBelgique ne puisse fournir une référence précise aux FAR, je n'en crois pas un mot.

Rappelez-vous que Part-91 est l'équivalent de notre Part-NCO - donc ne couvre que les opérations non-commerciales.

La seule limitation qui, à ma connaissance, existe concernant un semblant d'exploitation commerciale, est FAR 91.409:
no person may operate an aircraft carrying any person (other than a crewmember) for hire, and no person may give flight instruction for hire in an aircraft which that person provides, unless within the preceding 100 hours of time in service the aircraft has received an annual

Donc, si c'est le FI qui loue l'avion pour l'utiliser à des fins d'instruction, il faut que le FI s'assure qu'il se conforme bien à FAR 91.409, y-compris l'inspection des 100 heures. Si c'est l'élève qui loue l'avion, et loue un instructeur, l'inspection de 100 h n'est pas requise.

Si l'on transporte une personne contre rémunération, il faut aussi se conformer à l'inspection des 100 h.

Et même si l'avion était exploité commercialement en Part-121/Part-135, le programme d'entretien de l'opérateur peut déroger aux recommendations constructeur.

lolo37 a écrit:Question de béotien de l'aviation certifiée : Si je fais monter une pièce certifiée FAA sur mon avion en F qui va me dire quelque chose ?

Si la pièce n'a pas de n° de série, le fait d'exiger un Form-1 est capillo-tracté. Si la pièce en question doit être remplacée en raison d'une limite calendaire ou horaire, il te faut un Form-1 pour justifier de son remplacement. Sinon, pas besoin de Form-1.

Aviathor a écrit:

Cougar a écrit:

PiloteEnBelgique a écrit:
En N, bénéficier des allègements de maintenance t'interdit toute exploitation commerciale, donc pas de location de ton avion.

Je voudrais comprendre cette phrase, tu as un avion en N tu ne peux donc pas le louer à un FI  ou a un pilote qui veut faire son murissement ?

Si l'on parle d'opérations FAR Part-91 en avion léger (à piston), à moins que PiloteEnBelgique ne puisse fournir une référence précise aux FAR, je n'en crois pas un mot.

Rappelez-vous que Part-91 est l'équivalent de notre Part-NCO - donc ne couvre que les opérations non-commerciales.

La seule limitation qui, à ma connaissance, existe concernant un semblant d'exploitation commerciale, est FAR 91.409:
no person may operate an aircraft carrying any person (other than a crewmember) for hire, and no person may give flight instruction for hire in an aircraft which that person provides, unless within the preceding 100 hours of time in service the aircraft has received an annual

Donc, si c'est le FI qui loue l'avion pour l'utiliser à des fins d'instruction, il faut que le FI s'assure qu'il se conforme bien à FAR 91.409, y-compris l'inspection des 100 heures. Si c'est l'élève qui loue l'avion, et loue un instructeur, l'inspection de 100 h n'est pas requise.

Si l'on transporte une personne contre rémunération, il faut aussi se conformer à l'inspection des 100 h.


Et même si l'avion était exploité commercialement en Part-121/Part-135, le programme d'entretien de l'opérateur peut déroger aux recommendations constructeur.

Bonjour,

Merci pour cette réponse, bien compris, j'étais étonné aussi.

Bien à toi