Le forum des pilotes privés

L'IR théorique EASA c'est 200 heures de formation, et il n'y a rien de prévu pour le diminuer à ma connaissance.
Ce qui est nouveau c'est le competency based IR EASA, qui lui est plus souple (je crois que c'est 10 heure de formation obligatoire),et n'est ouvert qu'aux titulaires d'un IR non EASA (UK IMC rating, IR américain, et IR français etc.) qui ont déjà de l'expérience. Je n'ai pas d'idée du théorique pour le competency based, mais je suis sûr qu'il sera beaucoup plus simple que l'IR EASA classique, il n'y a peut-être même pas d'examen écrit. Donc ce n'est pas inutile de faire un IR français.

La vraie difficulté de l'IR, ce n'est pas le théorique, c'est juste pénible, mais en prenant son temps on y arrive sans difficulté et sans surcoût, il faut juste travailler un peu régulièrement, et étaler les examens.
La vraie difficulté, c'est le pratique. C'est une formation très exigeante, et concilier ça avec une activité professionnelle est très difficile. J'ai trouvé ma formation IR beaucoup plus difficile que ma formation CPL. En plus, comme quelqu'un l'a dit, ce n'est pas rigolo du tout de passer tout en vol avec une visière sur la tête. Avec le CPL, j'étais content d'aller voler même si je ne trouvais pas ça toujours facile, avec l'IR, ça a toujours été pénible.

Je vous propose de relire les documents officiels.
Cela évite toute interprétation érodée, dans un sens ou dans l'autre.
regardez le texte : http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ ... -022-R.pdf
Il contient l'entier des LO (Learning objectives) qui doivent être connus pour passer l'examen théorique.
Cela semble colossal lorsque l'on tourne les pages, mais cela correspond bien à une simplification de plus de 50% du programme initial.

Le programme de formation théorique comporte 80 heures d'études. Il faut en réaliser 10% en présentiel (CAD dans une salle de classe gérée par l'ATO qui responsable de la formation). Cela se fait sous forme d'une stage de deux journées, souvent pendant le week-end.
Ensuite on peut étudier chez soi à son rythme. L'ATO fera une vérification du niveau (examen blanc) une fois que l'élève se sent prêt. Si tout va bien, il signe l'autorisation d'examen et il n'y a plus qu'à passer l'examen. Ce théorique est valable à la fois pour l'EIR et pour le CBIR.

Si l'on ne devient pas pro ou que l'on ne vole pas sur turbine et jet + avions hautes performances, EIR, CBIR et basta.
Il n'y a pas d'IFR différentié maintenant. Pour les pros, soit on passe par une formation EIR/CBIR et ensuite formation complémentaire pour turbine et jet + avions haute performance, ou l'on passe par les cours dispensés par les ATO jusqu'à maintenant (modules supplémentaires intégrés dans les formations JAA depuis longtemps). Finalement pas grande différence in fine.


Par contre, au contraire de ce que tu dis, l'EIR et le CBIR ne sont pas réservés aux détenteurs d'une qualification de vol aux instruments étrangère ou nationale limitée. Un pilote peut parfaitement décider, depuis le 3 Avril 2014, de passer un CBIR directement depuis le PPL.
Le texte officiel prévoit des conditions de conversion facilitées pour ceux qui ont une qualification "éstrangère" ou "nationale". mais cela ne veut pas dire que l'EIR et le CBIR leur soit réservé !
Emmanuel Davidson

davidemm a écrit:Par contre, au contraire de ce que tu dis, l'EIR et le CBIR ne sont pas réservés aux détenteurs d'une qualification de vol aux instruments étrangère ou nationale limitée. Un pilote peut parfaitement décider, depuis le 3 Avril 2014, de passer un CBIR directement depuis le PPL.

"
1. The aim of the competency-based modular flying training course is to train PPL or CPL holders for the instrument rating, taking into account prior instrument flight instruction and experience. "
Tu as raison j'ai lu trop vite il  n'est pas nécessaire d'avoir un IR non EASA, mais je ne vois pas trop ce qu'on gagne par cette méthode si on n'a pas d'expérience. Il me semble que le but du competency based training c'est de permettre à quelqu'un qui a de l'expérience de passer plus facilement un IR.

PiloteEnBelgique a écrit:
La vraie difficulté de l'IR, ce n'est pas le théorique, c'est juste pénible, mais en prenant son temps on y arrive sans difficulté et sans surcoût, il faut juste travailler un peu régulièrement, et étaler les examens.
La vraie difficulté, c'est le pratique. C'est une formation très exigeante, et concilier ça avec une activité professionnelle est très difficile. J'ai trouvé ma formation IR beaucoup plus difficile que ma formation CPL. En plus, comme quelqu'un l'a dit, ce n'est pas rigolo du tout de passer tout en vol avec une visière sur la tête. Avec le CPL, j'étais content d'aller voler même si je ne trouvais pas ça toujours facile, avec l'IR, ça a toujours été pénible.

je suis tout a fait d'accord. Si c'était a refaire, je ne le referai pas! volez en IFR c'est assez chiant en tout cas en période de formation. C'est pas fun du tout, c'est compliqué et nos petits avions avec des pilotes automatiques que l'on a pas toujours le droit d'utiliser sont difficiles à bien maîtriser. le contrôle en tout cas en region parisienne ne te mâche pas le boulot et te surveille. ca va vite! Je ne conseille pas vraiment a qq de se lancer la dedans sans une très grande motivation. Et en plus ca coute un bras et ensuite il faut continuer a voler et passer le test TOUT LES ANS!

C'est vraiment pas adapté pour les pilotes privés qui n'en ont vraiment pas toujours besoin...

Pour finir, la formation avec simulateur est indispensable pour acquérir les bases. j'ai cru qu'on pouvait faire sans: ERREUR, j'ai du recommencer presque a 0 quand je suis arrivé en ATO...

Bonsoir,

Je viens de lire dans le dernier Infopilote reçu ce matin que pour se mettre en conformité avec l'Europe, le nombre d'heure de théorie de l'IR Privé National serait ramener de 150 a 80 heures....

Maintenant je ne sais pas quand ça va entrer en vigueur...

Y'a un truc qui n'est pas logique. Si c'est une qualification nationale (donc non reconnue à l'étranger du style de l'IMC Rating anglais), elle n'a pas à se conformer aux règles européennes. Si elle s'y conforme, ça devient une qualif européenne, donc plus nationale.

C'est juste une réflexion, pour une fois que l'Europe ne sert pas de prétexte à complexifier quelque chose, on va pas s'en priver.

Manu