Le forum des pilotes privés

En 2013 - Qui croit encore que les "fonctionnaires" qui pondent toute cette réglementation sont "Pilotes" ou alors nous avons affaire à "des chauffeurs de BUS ou "un machin qui prends l'air" totalement déconnectés de l'aviation générale ou d'aéro-club........

C'est triste...........

Et puis malheureusement cela occupe ce genre d'individus..........

Vite, une QT Cirrus, une QT C182 SMA, etc...
Tout ça au simu "full flight", évidemment. Je suis le seul à en avoir un, je peux vous faire un prix

richard DMS a écrit:........... Sa particularité est la procédure "panne ECU" ..........

Pas intérêt à se louper quand on l'annonce celle-là, je plains les dyslexiques

Pour redevenir sérieux : les Cirrus équipé de sa monomanette et des EFIS date de quand ? Un peu plus de 10 ans que, dans l'Europe asservie par l'EASA des centaines de pilotes volent après s'être fait lâcher su r la machine, comme on le fait depuis toujours ou presque. Avec plusieurs années de retard, l'EASA a fini par découvrir que certains avions étaient un peu différents des autres et impose des qualifications dont on s'était allègrement passé pendant des années.

Vous allez voir qu'un de ces jours ils vont imposer licence et qualifications même aux oiseaux.

L'EASA serait-elle à l'aviation ce que le tique est au chien ?

Ce ne sont pas des qualification mais des variantes qui ne nécessitent qu'une formation aux différences.
Ca existe depuis les JAR
Il 'agit juste de faire signer le carnet de vol par un instructeur après un vol au moins, ou une séance en simulateur.
La plupart des exploitants demandant un lâcher machine par un instructeur, dans la plupart des cas il s'agit juste à l'issue du lâcher de demander à l'instructeur de signer sur le carnet "apte variante machin". Il n'y a pas besoin de le faire mettre sur la licence. Et donc pas de frais à payer à l'autorité.
Ca ne peut poser de difficulté que pour ceux qui veulent piloter un avion sans avoir fait un tour avant avec un instructeur.

Après c'est l'éternel débat entre formation obligatoire et responsabilité des pilotes.

Pour voler en IFR en avion EFIS, la formation en vol ne sert pas à grand chose, ce qu'il faut c'est bien potasser le manuel de vol pour comprendre comment sont faits les systèmes pour savoir ce qui se passe en cas de panne, et passer plein de temps au sol sur une alimentation externe pour s'y retrouver dans les menus. En VFR, il suffit de ne pas regarder l'écran et on est comme dans un avion non EFIS.
La où c'est bizarre c'est qu'un instructeur non IFR peut signer la variante EFIS mais bon...

Leon Robin a écrit:Selon des sources autorisées, la procédure en préparation dans le manuel de formation des ATO se présenterait ainsi :

Pré-requis : le pilote est capable de compter jusqu'à 2. L'instructeur s'assurera de cette connaissance en montrant alternativement et de manière aléatoire un ou deux doigts d'une main. Si le pilote est titulaire d'une variante VP, il devra être capable de compter jusqu'à 3. L'instructeur s'en assurera en utilisant un troisième doigt.

Compétences :

• le pilote a conscience de la différence entre système classique (DLPC*) et SLPC
• si le pilote est titulaire d'une variante VP, l'instructeur s'assurera qu'il a, en plus, conscience de la différence avec ce système
• Le pilote est capable de différencier les deux types de systèmes
• Le pilote identifie sans hésitation un système SLPC (la consultation de la partie correspondante du manuel de vol de l'appareil utilisé est autorisée pour aider à l'identification ou sa confirmation

Pilotage (durée de la leçon : 45 minutes):

• Le pilote agit dans le bon sens sur le dispositif SLPC, tant à la mise en puissance qu'à sa réduction.
• Les actions de correction sont faites dans le bon sens, sans hésitation

(*) DLPC : Double Lever Power Control

Léon, quand est-ce que tu montes ta société de conseil ?
(histoire de faire concurrence aux élèves de l'ENAC)

V.

Sur JoJo ou J3, on a une qualif pour lancer l'hélice à la main ?
non ?
ah ...

V.

PHS

Pour propeller hand starting

Il y en a 2 : une pour les moteurs qui tournent dans un sens, une pour les moteurs qui tournent dans l'autre sens.

En résumé : CWPHM pour clockwise propeller hand starting et CCWPHM pour counter clockwise propeller hand starting.
Dans un souci de simplification, on ne distingue pas la position du moteur, à l'avant ou à l'arrière de l'avion.

L'EASA s'apprête à demander à Merkel d'accepter une augmentation du nombre de lettres de l'alphabet. C'est pas gagné, surtout si elle fait alliance avec les verts.

Ce serait une variante de niche : les bons prop-swingers se comptent sur les doigts de leurs mains.

Luc

arogues a écrit:Et à partir de quel moment on parle d'EFIS ou pas ? Les premiers Cirrus avec juste un Avydine à droite et un panel classique à gauche (avec le Sanddell 3308 qui lui aussi a beaucoup de fonctions) est-il EFIS ? ... Bref, un truc encore de mal fait.

Et c'est précisément le sens de ma question : Quelle est la définition "d'avions équipés de systèmes d’information électroniques de vol (EFIS)"

Dans le cas qui m'intéresse, est-ce que le DYNON Skyview 10'' D1000 http://www.dynonavionics.com/docs/SkyView_Displays.html installé dans un avion certifié LSA est-il considéré comme un "glass cockpit" nécessitant la variante EFIS ?

Dans l'affirmative, y-a-t-il un syllabus "type" à suivre... et quelle durée faut-il compter pour "dompter" un DYNON Skyview 10'' D1000 et obtenir cette variante EFIS ?

Mais encore une fois, quels sont les critères qui permettent de conclure que la variante EFIS est nécessaire ?

Aucune idée pour ta réponse ...
Pour ce qui est du contenu de la formation, par contre, j'ai plus d'info : c'est de la responsabilité du FI qui la signe.
En ATO les variantes seront définies dans les programmes de formation, faudra donc respecter le programme de formation que dépose l'aéroclub.
Aucune idée si on pourra délivrer des variantes hors ATO. Je pense que oui (enfin je l'espère) et du coup la ce sera toujours (si c'est autorisé) selon le FI.

C'est à pleurer tout ça, à pleurer...

V.

Les Dynon c'est des trucs de pauvre.

Si t'as pas un Garmin 1000 ou un Avidyne, 1) t'as raté ta vie si t'as plus de 50 ans, 2) pas d'EFIS nécessaire. Par contre habilitation SAIN D'ESPRIT obligatoire.

Au nom du grand-père, de l'EFIS, et du SAIN D'ESPRIT ...

TDP a écrit:

arogues a écrit:Et à partir de quel moment on parle d'EFIS ou pas ? Les premiers Cirrus avec juste un Avydine à droite et un panel classique à gauche (avec le Sanddell 3308 qui lui aussi a beaucoup de fonctions) est-il EFIS ? ... Bref, un truc encore de mal fait.

Et c'est précisément le sens de ma question : Quelle est la définition "d'avions équipés de systèmes d’information électroniques de vol (EFIS)"

Dans le cas qui m'intéresse, est-ce que le DYNON Skyview 10'' D1000 http://www.dynonavionics.com/docs/SkyView_Displays.html installé dans un avion certifié LSA est-il considéré comme un "glass cockpit" nécessitant la variante EFIS ?

Dans l'affirmative, y-a-t-il un syllabus "type" à suivre... et quelle durée faut-il compter pour "dompter" un DYNON Skyview 10'' D1000 et obtenir cette variante EFIS ?

Mais encore une fois, quels sont les critères qui permettent de conclure que la variante EFIS est nécessaire ?

Je ne sais comment comment savoir si l'avion est EFIS ou pas au sens de la règlementation. Mais d'un point de vue pratique, tant qu'il existe encore des organismes déclarés non ATO, cherches en un qui a un C172 G1000 ou équivalent, fait un tour de piste avec un instructeur, fait signer ton carnet de vol "apte variante EFIS" et tu seras tranquille. Ca ne t'aura pas couté grand chose.
Quand ils seront passés ATO, tu auras un programme de conversion à la noix, avec des cours au sol des cours en vol, des feuilles de présence, des tests, etc., ça te fera perdre du temps et de l'argent. Donc ne tarde pas.

BEN MINCE ALORS       jy entrave que  kouik ........

TDP a écrit:Enfin, le DYNON Skyview 10'' D1000 installé dans un avion certifié LSA est-il considéré comme un "glass cockpit" nécessitant la variante EFIS ?

Merci d'avance pour votre aide

je n'ai pas de texte à te soumettre, mais il y a deux types de présentation de données électroniques.
- Soit les instruments type "Sandel" qui ne font que reproduire les instruments classiques -> pas de variante EFIS nécessaire
- Soit les instruments présentant un T de manière synthétique, avec classiquement le bandeau d'altitude à droite, le bandeau de vitesses à gauche, un horizon parfois 3D agrandi au milieu avec l'intégration de toutes sortes de données (vent, carte, moyens radionav, transpondeur, instruments moteur etc...) -> variante EFIS

Celui qui trouve le texte a gagné.