Variante SLPC et EFIS

[TDP]

Bonsoir,

La DGAC donne la liste exhaustive des variantes SEP sous : http://www.dac-s.aviation-civile.gouv.f ... article268

Qui d'entre-vous connaît la définition de la variante SLPC (Single Lever Power Contrôle) et EFIS (Electronic Flight Instrument System) ?

Autrement dit, qu'est-ce qu'on entend par "avions disposant d’une monomanette de puissance (SLPC)" et "avions équipés de systèmes d’information électroniques de vol (EFIS)" ?

Enfin, le DYNON Skyview 10'' D1000 installé dans un avion certifié LSA est-il considéré comme un "glass cockpit" nécessitant la variante EFIS ?

Merci d'avance pour votre aide

[Gaffozelis]

Monomanette de puissance, ce sont les avions qui à la place des trois habituelles manettes de gestion de la puissance
PA pression d'admission
Régime hélice (RPM)
Mixture (fuel flow)
se gèrent avec une seule commande de puissance, les ECU et autres interfaces électroniques
gérant la puissance selon la valeur voulue par le pilote, l'altitude, etc.

Et comme c'est plus compliqué de gérer 1 manette que 3, il faut bien une variante !

[Leon Robin]

SLPC, c'est le monomanette, autrement dit les avions équipés d'un système genre FADEC.

C'est normal que la DGAC exige une qualif (ou variante) : tu savais te servir de deux manetes à la fois, il faut te former à n'en utiliser qu'une seule, des fois que tu chercherais l'autre.

d'ailleurs, tous ceux qui ont acheté une voiture à boîte automatique sont bien obligés de repasser par l'auto-école pour apprendre à se passer de la pédale manquante. NON ? Ben ça viendra peut-être un jour.

A quand une variante entre la manette à pousser au tableau et la manette en pupitre ? Hep, M'sieur EASA, j'ai appris sur un Jojo avec les manettes qu'on montait et descendait sur le tableau de bord, faut-y que je passe une variante ?

[Manu]

Donc en fait, on passe la variante VP pour apprendre à utiliser les 3 manettes, et la variante SLPC pour réapprendre à utiliser une seule manette ? C'est moi où ??????

Il me faut la variante SLPC sur mon Aiglon à pas fixe ?

Manu

[Philippe Warter]

Question réglementaire : sur les Jodel dont parle Léon, les D112, il y a effectivement une manette des gaz à débattement vertical fixée au tdb.
Mais il n'y en a pas d'autre : pas de manette bleue pour régler les tours moteur, pas de manette rouge pour régler la richesse (ou la mixture, question de terminologie).
Donc les gens, comme Léon ou moi, ou beaucoup d'autres, qui ont passé le brevet sur D112, et qui l'ont pratiqué sans interruption durant des décennies, ont-ils le droit à la variante SLPC, selon la fameuse "loi du grand-père"?

Autre question : j'ai utilisé pour la première fois un EFIS (si on peut dire) Dynon D100 sur ulm, il y a 5 ans de cela. La procédure pour être lâché sur l'aéronef en question, pleine de bon sens à mon avis, consistait à faire 2 tdp avec la télé éteinte. Parce que c'est quand même le pb n°1, avec ces engins, l'extinction inopinée. Donc la variante EFIS consiste-t-elle à piloter avec l'écran éteint, donc aux fesses, auquel cas les habitués du D112 sont également éligibles en vertu de la loi dite "du grand-père"?

[Jan TUTAJ]

Pauvres mouches, j'espère qu'elles ne comptent pas s'asseoir

[Leon Robin]

Selon des sources autorisées, la procédure en préparation dans le manuel de formation des ATO se présenterait ainsi :

Pré-requis : le pilote est capable de compter jusqu'à 2. L'instructeur s'assurera de cette connaissance en montrant alternativement et de manière aléatoire un ou deux doigts d'une main. Si le pilote est titulaire d'une variante VP, il devra être capable de compter jusqu'à 3. L'instructeur s'en assurera en utilisant un troisième doigt.

Compétences :

• le pilote a conscience de la différence entre système classique (DLPC*) et SLPC
• si le pilote est titulaire d'une variante VP, l'instructeur s'assurera qu'il a, en plus, conscience de la différence avec ce système
• Le pilote est capable de différencier les deux types de systèmes
• Le pilote identifie sans hésitation un système SLPC (la consultation de la partie correspondante du manuel de vol de l'appareil utilisé est autorisée pour aider à l'identification ou sa confirmation

Pilotage (durée de la leçon : 45 minutes):

• Le pilote agit dans le bon sens sur le dispositif SLPC, tant à la mise en puissance qu'à sa réduction.
• Les actions de correction sont faites dans le bon sens, sans hésitation

(*) DLPC : Double Lever Power Control

[Jan TUTAJ]

Bon, on rigole, mais n'oublions pas que ces braves gens de l'EASA  s'ils ne sont pas pilotes, demandent des expertises à des pilotes et que c'est a à ceux ci que l'on doit ces monstres réglementaires ... Ce sont des pilotes qui sont à l'origine de tout cela, comme si c'était le condamné qui s'amusait à inventer la guillotine

[richard DMS]

Nous avons un C 182 SMA mono-manette qui demande la variante SPLC. Sa particularité est la procédure "panne ECU" (Engine Control Unit) : on bascule irréversiblement la manette de puissance en mode mécanique et on veille alors à ne pas emplafonner la PA maximale en fonction de l'altitude densité (Diesel turbo-compressé). Après une panne d'ECU simulée, il y a aussi une petite procédure à suivre pour, moteur coupé, repasser en mode normal en réinitialisant l'ECU. Sauf si les exigences de certification sont entièrement déterminantes, je suppose que ces procédures SMA ont peu de rapport avec celles d'un Cirrus à essence qui exige la même variante.

Nous avons aussi un C 172 G1000 que j'ai peu pratiqué. On peut s’entraîner à manipuler le G1000 sur un simulateur sur PC. Mais outre le biais de regarder les EFIS plutôt que dehors, il recèle à mes yeux un petit piège qui est de manipuler le calage altimétrique au lieu du radial VOR : alors que ces commandes sont sans rapport, les deux boutons sont coaxiaux ! Et c'est pourtant certifié...

[andre44]

Bonjours

Avec tous ces qualifications et nouvelles patente de vos dirigeants aeronautique pondent a tous les mois d'aprés ce que vous poster sur le forum ? vous allez avoir des supers pilotes .. ou plus rien du tout .

Avant j'étais dans un champs les avions qui venaient sur notre petites pistes, entre les mats des voiliers c'etait un autre monde.. Maintenant que je suis sur un aerodrome de villes je suis parfois décourager a voir ce que je vois .
Cette aprés entrain de finir de poser les derniers accessoies sur mon moteur, la porte du hangar ouverte , je regarde un Cheroké décoller , il l' arrache et tire dessus assez fort qu'il commence a se dandiner sur les ailes, jamais il a rendu la main, heureusement qu'il arreter de tirer dessus , j'etais certain qu'il allait se planter , il mangé presque les 4000 pieds de piste passer péniblement les arbres .
Hier un autre qui fait des posés décollés touche dans un crissement de pneux , remet les gaz tire dessus et retombe un plus loin .
Je me demande si vraiment il y a de l'amélioration avec tous ces methodes modernes, de pilotage et toutes ses qualifications . Je suis surpris de voir qu'il n'y a pas plus d'avions qui se plante , heureusement que ces avions pardonnent aux pluriels .

André

[TDP]

Autrement dit, qu'est-ce qu'on entend par "avions équipés de systèmes d’information électroniques de vol (EFIS)" ?

Enfin, le DYNON Skyview 10'' D1000 http://www.dynonavionics.com/docs/SkyView_Displays.html installé dans un avion certifié LSA est-il considéré comme un "glass cockpit" nécessitant la variante EFIS ?

Merci pour votre aide s'agissant du SLPC.

Reste plus que l'EFIS et ce sera parfait (rire) .

[Manu]

Bon, on rigole, mais n'oublions pas que ces braves gens de l'EASA  s'ils ne sont pas pilotes

Ben si pour certains. Ca fait peur....

Ce sont des pilotes qui sont à l'origine de tout cela, comme si c'était le condamné qui s'amusait à inventer la guillotine

Au cours d'une de mes innombrables discussions avec l'EASA, on m'a quand même sorti que certaines procédures applicables aux " opérateurs " étaient établies dans le seul but de faciliter le travail de l'EASA. En gros, elle impose des contraintes qui ne sont pas là pour favoriser l'aviation, mais uniquement pour qu'elle ait moins de boulot, le tout aux frais de celui qui se les prend dans la tronche....

Merci pour votre aide s'agissant du SLPC.

De rien.... T'es bien le seul à y avoir compris quelque chose.

Manu

[outrereve]

Selon des sources autorisées, la procédure en préparation dans le manuel de formation des ATO se présenterait ainsi :

Pré-requis : le pilote est capable de compter jusqu'à 2. L'instructeur s'assurera de cette connaissance en montrant alternativement et de manière aléatoire un ou deux doigts d'une main. Si le pilote est titulaire d'une variante VP, il devra être capable de compter jusqu'à 3. L'instructeur s'en assurera en utilisant un troisième doigt.

Compétences :

• le pilote a conscience de la différence entre système classique (DLPC*) et SLPC
• si le pilote est titulaire d'une variante VP, l'instructeur s'assurera qu'il a, en plus, conscience de la différence avec ce système
• Le pilote est capable de différencier les deux types de systèmes
• Le pilote identifie sans hésitation un système SLPC (la consultation de la partie correspondante du manuel de vol de l'appareil utilisé est autorisée pour aider à l'identification ou sa confirmation

Pilotage (durée de la leçon : 45 minutes):

• Le pilote agit dans le bon sens sur le dispositif SLPC, tant à la mise en puissance qu'à sa réduction.
• Les actions de correction sont faites dans le bon sens, sans hésitation

(*) DLPC : Double Lever Power Control

je ne connaissais pas la variante SLPC : ..... je suis plié de rire  ... Au secours  !!!!!!!!

[outrereve]

Bon, on rigole, mais n'oublions pas que ces braves gens de l'EASA  s'ils ne sont pas pilotes

Ben si pour certains. Ca fait peur....

Ce sont des pilotes qui sont à l'origine de tout cela, comme si c'était le condamné qui s'amusait à inventer la guillotine

Au cours d'une de mes innombrables discussions avec l'EASA, on m'a quand même sorti que certaines procédures applicables aux " opérateurs " étaient établies dans le seul but de faciliter le travail de l'EASA. En gros, elle impose des contraintes qui ne sont pas là pour favoriser l'aviation, mais uniquement pour qu'elle ait moins de boulot, le tout aux frais de celui qui se les prend dans la tronche....

Je confirme... D’où l'évolution réglementaire des Cnie, où il est demandé pour octobre 2014, d'avoir un "responsable de la conformité réglementaire" (voir ORO.GEN.200 pour les spécialistes) En gros, la Compagnie fait le travail de surveillance de l'EASA/DGAC et notre belle administration vient juste vérifier si tout ça est bien appliqué... point final... donc moins de boulot en effet.... pour eux...

[arogues]

salut,

J'ai la variante SLPC et EFIS et bien sur je trouve que c'est trop !

Par contre, comme le dit Richard, le fait de passer de 3 à 1 (ou 2 pour les Cirrus par ex, y'a toujours la richesse) n'est pas non plus innocent car en cas de panne la procédure est spécifique. Mais un laché machine est bien plus approprié, surtout que le traitement d'une panne entre un SMA et un Thierlet ou même un Lyco sur Cirrus n'a rien à voir.

Tout comme la variante EFIS. Entre un Avydine et un G1000 ou autre c'est différent.
Même si le comportement face aux écrans doit être le même (back to basis quand tout va mal et regarder dehors), la manipulation des écrans n'a rien à voir.
Un A350 ou un 787 n'ont que des écrans tous les deux et pourtant y'a deux QT différentes.
=> Il faudrait plus une variante G1000, Avydine, ...
Et à partir de quel moment on parle d'EFIS ou pas ? Les premiers Cirrus avec juste un Avydine à droite et un panel classique à gauche (avec le Sanddell 3308 qui lui aussi a beaucoup de fonctions) est-il EFIS ? ... Bref, un truc encore de mal fait.

Bref, encore des variantes idiotes, même si partir sans connaissance est à proscrire.