Affaire FFA/APEX

[yankeepapa]

finalement cette affaire est mal tombée aussi bien pour les proprios de DR400 (A/C ou privé) que pour la société Apex qui était si je me souviens bien en redressement judiciaire à cette époque.
la modif des longerons nommée consolidation était une opération non négligeable, qui si elle n'était pas faite, rendait les DR400 quasi invendables, s'agissant d'une consigne de navigabilité obligatoire (avec un délai).
c'est aussi vrai que les DR 400 sont les seuls avions certifiés et légers fabriqués en france (a part issoire aviat et socata) et que la disparition du fabricant aurait probablement pesé sur la maintenance de ces avions (DR200, DR300 DR400, DR 500 séries).
je pense qu'il faut souhaiter que la société se redresse, lance de nouveaux versions (diesel, ecrans etc) et peut etre lance une nouvelle génération aussi pour assurer leur avenir, il ne pourront pas indéfiniment fabriquer des DR400. il ya aussi derriere tout cela un personnel qualifié et compétent à préserver.
yp

[Bob]

De plus, l'avion avec ce nombre d'heures à du subir 2 GV. Etonnant que ces defauts de collage n'est pas été observés.

Lors d'une GV on n'inspecte pas la structure "profonde".

A la rigueur lors d'un réentoilage...

[asaubesty]

N'oublions pas que le comportement scandaleux de ladite société qui a repris Robin (concernant les DR400), se concrétise avec les avions Mudry (également repris par les mêmes), puisqu'on en est à des années de lutte pour obtenir une CN convenable pour les CAP10 (c'est à dire, qui ne force pas à acheter une aile carbone à 70 000 euros à la même société, ou un pot d'échappement à environ 7000 euros, quand le prix du fournisseur est d'environ 4000 - mais une licence a été achetée, on ne peut pas se fournir à la source).

J'ai un peu de mal à encaisser les critiques émises envers la FFA sur cette contribution. Et je regrette que notre fédération ne soit pas plus active pour protéger nos CAP10, puisque le projet actuel de CN de CAP 10B correspond à un contrôle destructif : on coupe pour voir si c'était bien avant qu'on l'abîme. Et ensuite on répare. France Voltige lutte, heureusement, ainsi que beaucoup d'autres courageux.

Dans les deux histoires on remarque des défauts de collage sur les avions les plus récents... mais c'est sûrement une pure coincidence.

J'aimerais bien, une fois de temps en temps, qu'on n'assène pas un jugement en ayant lu 4 lignes, genre "pauvre gentille société mise à genoux par la méchante, vilaine FFA".
Le comportement de Léon en ce domaine est exemplaire : quelle retenue dans ses propos! J'admire ce dont je suis totalement incapable, avec moi la tarte part aussi facilement que pour certains profs de techno (voir le journal, et je suis ironique car en voilà une qui était méritée), en vieillissant je me calmerai peut-être.

Une autre remarque sur ce qui était dit plus haut : un avion de 2500 ou 3000 heures n'est pas bon pour la casse! Ce genre d'horamètre ne justifie pas de rupture en vol. Renseignez-vous sur le nombre d'heures des airbus et autres boeing que vous empruntez, et surtout sur le nombre de cycles (de pressurisation) qu'ils ont connu. Et demandez-vous si on leur coupe les ailes (littéralement) de temps en temps pour vérifier qu'ils puissent encore voler.

Un commentaire m'a interpellé : "la DGAC impose une CN et le gentil constructeur fait tout son possible pour garder les avions en vol" (je résume et j'embellis). Dans la réalité des faits il me semble que c'est le constructeur qui propose et la DGAC qui approuve. Du coup une CN sort qui dit en gros, et je résume encore "on vous a vendu des avions mal collés mais c'est à vous de payer les réparations, parce que nous on est trop gentils pour subir les lois françaises sur le vice de fabrication". Des mixeurs moulinex aux voitures citroens, les constructeurs sont responsables des vices de fabrications, mais en aéronautique on préfère tout mettre sur le dos des propriétaires, c'est plus facile. Et le mieux c'est que certaines pièces ne peuvent être vendues (à prix d'or) que par ledit constructeur, qui use de son exclusivité pour prendre un gros pourcentage, des fois qu'un club aurait une chance de s'en tirer pour pas trop cher ailleurs.

D'accord, je m'emporte, mais avec les larmes versées plus haut sur une certaine société, ma contribution assure une moyenne.

[dandyroll]

Petit rappel de mes propos:

Mais tous ça, c'est du passé. J'y suis revenu car dans aviasport de ce mois-ci, il est dit que APEX à commencer à rembourser les clubs, c'est pour cette raison que j'ai demander au Forumeurs, l'origine exacte de cette histoire. Merci à tous pour mon éclairement.

Je cherche avant tous à savoir pour comprendre. Car depuis plusieurs années qu'on nous parle de ce contentieux, c'est toujours du même coté que l'on se place, celui de notre Cher Fédé. J'ai maintenant toutes les cartes en main pour comprendre, merci d'ailleur à Leon et génie des alpages pour m'avoir éclairé. comme le dit Leon:

Le sujet n'est pas simple. Il faut reconnaître qu'il est difficile, sinon impossible, de l'aborder en toute objectivité et pragmatisme.

Je ne suis pas sur que la FNA aurait eu se comportement avec des constructeurs étrangers qui je croit ont des pratiques de tarifs similaires.

un avion de 2500 ou 3000 heures n'est pas bon pour la casse!

Qui à dit ça???? un DR400 de mon club à passer les 6000h, sans la CN longerons .....

J'aimerais bien, une fois de temps en temps, qu'on n'assène pas un jugement en ayant lu 4 lignes, genre "pauvre gentille société mise à genoux par la méchante, vilaine FFA".

C'est justement parceque je voulais en savoir plus que 4 lignes que j'ai intérrogé les forumeurs.
Bref, je suis désolé mais c'est vrai que je suis un défenseur des avions Robins qui malgré tous restes de bon avions qui resistes au temps et je suis ravi que ce soit encore des français qui les produises. Car dans un pays ou l'avion légère est attaqués de toutes part , c'est courageux de vouloir encore en construire. Et je ne parle pas seulement d'apex mais aussi de Issoire aviation, socata, LH aviation, cabri, Apame et autre...

[Leon Robin]

En guise de conclusion, tout au moins provisoire, les pilotes privés Français souhaitent ardemment que la construction aéronautique continue à vivre chez nous. Ils souhaitent tout aussi ardamment que les constructeurs nationaux aient une politique commerciale qui incite clubs et particuliers à se tourner vers eux.

Malheureusement, chacun sait qu'une bonne réputation commerciale est longue et difficile à établir. Chacun sait aussi qu'elle se perd bien plus rapidement qu'elle a été acquise. La balle est entre les deux camps : l'un pour convaincre, l'autre pour considérer objectivement la réalité du moment tout en faisant un gros effort pour tenter de faire abstraction d'expériences passées.

[dandyroll]

Tu résume bien en quelques mots la situation, il faut se serré les coudes, et c'est en bonne voie car, depuis, chacun des parties dans cette histoire à fait des efforts pour le plus grand bien des clients et adhérents.

[Martin35]

On peut toutefois se demander comment se comportent le bois et les collages à long terme.

Il existe de nombreux avions et non des moindres (sur le plan des performances) qui volent parfaitement bien depuis les années 50 sans intervention particulière. Il s'agit essentiellement d'avions métallique (Cessna, Piper, Mooney, Beech).

Le métal fatigue certes mais me semble moins sujet aux conditions MTO, de températures et d'hydrométrie.

Quant à la structure bois, la qualité des essences est certes importante mais la qualité des éléments de collage également. Il n'est pas rare, en dehors de l'aviation, de voir des composants collés se détériorer avec l'age ... Le vieillissement des colles n'étant pas garanti à vie.

Les avions bois de plus de 20 à 30 ans mériteraient, à mon avis, une meilleure investigation de la structure et des colles utilisées régulièrement sur les parties soumises à des déformations permanentes en vol (plans fixes et mobiles). L'avantage du bois étant la restauration relativement facile, accessible et "peu" coûteuse.
J'ai eu l'occasion de voir des brisures de structure sur un CAP qui passait en grande visite à l'emplanture... Elles étaient quasiment invisibles pour un atelier qui n'aurait pas été strict.

Sans préjuger de l'avenir des composites, il me semble que le vieillissement de DA ou de Cirrus pose question.

Je crois avoir également lu qu'airbus revenait au métal pour certains composants de sa structure (en lieu et place du composite).

Martin

[dandyroll]

Le métal fatigue certes mais me semble moins sujet aux conditions MTO, de températures et d'hydrométrie.

Le metal est tres sensible à la corrosion , l' aeroclub  de Tours vient dans faire les frais sur son HR - 200/120B . Lors de la dernière GV, ils ont decouvert de la corrosion de partout, resultat l'avion à été mis a la ferraille. Pourtant, c'était un avion toujours sous hangar, et Tours n'est pas dans un environnement marin ( donc tres salin ).

[Bob]

Sans préjuger de l'avenir des composites, il me semble que le vieillissement de DA ou de Cirrus pose question.

Les planeurs "plastique" ont fait leurs preuves : des Janus du début des années 80 ont dépassé les 10 000 hdv sans aucun problème !

Je ne sais pas si certains ont atteint la limite de 12 000 h ??

[Martin35]

Les planeurs "plastique" ont fait leurs preuves : des Janus du début des années 80 ont dépassé les 10 000 hdv sans aucun problème !

Je ne sais pas si certains ont atteint la limite de 12 000 h ??

Oui, dans les années 60, on faisait déjà des jouets pour enfant en plastique (pour remplacer le Balsa) ...
Peut-on comparer les efforts de structure sur un planeur et sur un avion dans les différentes phases de vol à long terme ?
NB : Je vois mal un planeur en métal ...

Le metal est tres sensible à la corrosion , l' aeroclub  de Tours vient dans faire les frais sur son HR - 200/120B . Lors de la dernière GV, ils ont decouvert de la corrosion de partout, resultat l'avion à été mis a la ferraille. Pourtant, c'était un avion toujours sous hangar, et Tours n'est pas dans un environnement marin ( donc tres salin ).

Oui, sauf que la corrosion tu as le temps de la voir venir .... et ça se voit très bien par les trappes de visite, pas besoin de GV. Laisser un avion jusqu'à la décrépitude, c'est de la négligence sans dire plus ...
Les décollages de structure en revanche ne préviennent pas sous facteur de charge un peu plus élevé que de coutume et sont quasiment impossibles à déceler sauf contrôle destructif..

Martin

[Billy]

....

NB : Je vois mal un planeur en métal ...

Et le Blanik allors ???? Et il y en a d'autres , même un qui a été expiremental et dont le cosmonaute avait l'habitude de frapper la roullete de queue ...

Je crois même qu'il y a plus de contraintes aux ailes de planeurs ( vue leurs longueurs ), que d'ailes d'avions ( standards ) ...

[S205R]

Le métal fatigue certes mais me semble moins sujet aux conditions MTO, de températures et d'hydrométrie.

Le metal est tres sensible à la corrosion , l' aeroclub  de Tours vient dans faire les frais sur son HR - 200/120B . Lors de la dernière GV, ils ont decouvert de la corrosion de partout, resultat l'avion à été mis a la ferraille. Pourtant, c'était un avion toujours sous hangar, et Tours n'est pas dans un environnement marin ( donc tres salin ).

Tout est dans la préparation à l'assemblage.
Mets un C172 à coté d'un F172 tu as 80% de chance que celui qui est corrodé soit le C172. Chez les ricains ,le traitement est une option.
Ca n'a pas grand chose à voir avec l'air salin ou pas.

J'ai fait pas mal de maintenance sur onduleur (en mer,au bord de la mer et toute la France). Devinez lesquels étaient les plus attaqués ???
..........Région Parisienne, loin de la mer !

Plus aéronautique: Le C172 vde mimizan à exactement les mêmes points de corrosion que ce du cami à chavenay, copier/coller. Les deux sont hangarés.

Et puis un avion ça ne ce corrode pas d'un coup...On a le temps de trouver de solutions.

[Raymond]

Sans préjuger de l'avenir des composites, il me semble que le vieillissement de DA ou de Cirrus pose question.

Les planeurs "plastique" ont fait leurs preuves : des Janus du début des années 80 ont dépassé les 10 000 hdv sans aucun problème !

Je ne sais pas si certains ont atteint la limite de 12 000 h ??

Tout a fait, on avait peut etre du mal a prédire le vieillissement des composites dans les années 70, maintenant on connait tres bien leurs capacités et leur évolution dans le temps, pour preuve, de plus en plus de pièce dans l'aviation commerciale sont en composite, tout comme celles de l'aviation militaire.

[TiTi05]

....

NB : Je vois mal un planeur en métal ...

Et le Blanik alors ???? Et il y en a d'autres , même un qui a été expiremental et dont le cosmonaute avait l'habitude de frapper la roullete de queue ...
Et tous les Calif alors ???? Et il y en a d'autres , plein d'autres .....
Et le Pilatus B4 alors ???? Et il y en a d'autres , .....
Et le FK 3 alors ???? Et il y en a d'autres , .....
Et le IS28 alors ???? Et il y en a d'autres , .....
Et le Puchatek KR03 alors ???? Et il y en a d'autres , .....
Et l'Elfe alors ???? (en partie) Et il y en a d'autres , .....
Et les HP américain alors ???? Et il y en a d'autres , .....
Et les Schweitzer américains alors ???? Et il y en a d'autres , .....

et tout ceux que j'oublie

[Sam_tt]

Désolé pour le hors sujet, mais pour parler de la solidité des planeurs :
Les Janus : les F-CFAM (démonté à St-Aub depuis 2004), F-CEPO (St-Crépin), F-CFAP (Sisteron) sont proches de leurs 12000 heures et commercialement ce n'est pas bon pour le constructeur de les prolonger (le Duo-Discus même avec des longerons mal collés, sera à 18 000h avant les Janus).
Les ASK21 sont tous prolongés à 18 000 h de potentiel.
Les planeurs en bois ainsi que les plastiques Français n'ont pas de limitation de potentiel. Beaucoup d'ASK13 (à fuselage métallique) ont plus de 12 000 heures et surtout atteignent les 30 000 vols en école...

Pas de limitations sur la cellule du RF3 et je laisse le CFI annoncer les bonnes nouvelles

A+

Sam