suggestion pour la FFA

[Billy]

C'est vrai dans mon club, si vous ne faite pas partie du bureau, vous n'avez pas mot à dire. Malgré plusieurs propositions et suggestions des membres. Les seuls réponses sont: "Arreter de polemiquer" ou "si tes pas content , ta qu'a rentrer dans le bureau....sic(bis)...."

Où t'as qu'a voir ailleurs ......

[géniedesalpages13]

- la FFA est une fédé de pilotes

Et non justement. C'est une fédé de clubs dans laquelle les pilotes n'ont pas leur mot à dire. Et c'est loà qu'il y a un problème.

Manu

Et les clubs ne représentent-ils pas les pilotes? Les membres qui ont voix à la fédé ne sont-ils pas pilotes?
Qui cotise? Les pilotes. (certes, via leur club).

Peut-être n'est-on simplement pas correctement représenté par ceux que nous élisons dans nos clubs?

Si tu n'as pas saisi la 'nuance', je te donne un exemple : on demande au bon peuple français s'il est d'accord pour ratifier la constitution européenne : malgré la poussée vigoureuse de la classe politique, des journalistes, des élites intellectuelles quasi unanimes en ce sens, le bon peuple vote NON. Consternation, on fait donc valider la fois suivante la même constitution par le Parlement... et c'est tout aussi démocratique puisque c'est le bon peuple qui a élu les députés... Vue la nuance ?

Donc le bon peuple (disons les pilotes) voit se réaliser des décisions qu'il n'approuvent pas et comptent sur le Parlement (disons la FNA) pour s'y opposer...

[flyjodel]

Pour info, VAN HUYS est je crois le 1er aéroport d'aviation générale des US (au moins) avec 2700 mouvements par jour. Les Brad Pitt et consorts y ont leurs jets privés. Mais jecherche toujours le contrôle pour entrer sur la plateforme. Amusant? NON?

Van Nuys (KVNY) n'est certainement pas le premier aéroport d'aviation générale aux US, par contre c'est le premier en aviation privée, avec certainement pas au moins 2700 mouvements par jour. Il n'y a qu'une piste à Van Nuys capable d'accueillir autre chose que des petits avions. 1100 mouvements par jour, et c'est déjà pas mal du tout, en comptant les VFR et les tours de piste en C152.

[dandyroll]

Où t'as qu'a voir ailleurs ......

Ta raison billy, mais dans ce club, il ya des gens tres sympas qui volent au lieu de parader au reunions inutiles de comités obscures grommelant sur la sécurité des vols.

[Ficl]

Et, quel est l'intérêt de survoler une agglomération, quelle que soit sa taille d'ailleurs, sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage, à 1000 ft ?

Je suis assez étonné que la question soit posé par un amateur de Jodel! Personnellement, je trouverai ça plus sympa de survoler Chambord ou le Mont St Michel à 1000ft plutôt qu'à 5000 ft.

L'argument majeur contre le survol à 1000ft, c'est la sécurité en cas de panne moteur. Pourtant soyons sérieux, l'occurence de panne sur les moteurs à pistons reste faible, et de surcroît, rien de garantit qu'en cas de panne, le pilote survolant une ville à 3300ft saura prendre en compte en urgence les différents paramètres pour éviter cette même ville.

De plus, il est de nombreux cas où la panne moteur ne peut pas être envisagé sérieusement. Je pense à Lognes ou Carcassonne en décollage face à l'est, les courtes finales en montagne, les survols maritimes en hiver, les décollages sur les terrains enchassés dans les forêts par exemple. Sauf à n'avoir jamais volé dans ces conditions, je pense qu'il est difficile de s'interdire le vol à 1000ft sol.

Je n'ai pas les statistiques concernant les phases les plus favorables à la panne moteur en monomoteur à piston, mais je serais tenté de croire que le risque de panne au décollage est le plus important, et en tous les cas supérieur aux phases de croisière pendant laquelle la puissance est continue et limitée. C'est par exemple pour cette raison que l'ETOPS a pu être instauré sur les bimoteurs à long rayon d'action.

Pour moi, l'intérêt principal du survol à 1000ft mini, c'est de pouvoir voler même quand la météo, sans être mauvaise, peut rendre la navigation difficile.

Par exemple avec 8 ou 10km de visi mais 1500 ft de plafond, il est très laborieux de faire Toussus-Lognes. Si on envisage Lognes-Pontoise, avec en plus la classe A que notre chère DGAC a eu la bonne idée d'ajouter, ça ne présente d'intérêt que pour préparer l'épreuve en vol du CPL.

Pour Melun-Pontoise, on a droit en plus àla zone P qui recouvre Paris...

J'ajoute en plus que ce qui est interdit en VFR est de fait autorisé en IFR. Par exemple, en longue finale ILS à Toussus, on ne se soucie plus des hauteurs de survol d'agglomération.

Dans notre pays qui a vu naître l'aviation, l'application de la règlementation et des méthodes américaines permettrait n'importe lequel des trajets cités sans difficulté, quasiment en ligne droite, agrémentés au passage de quelques magnifiques points de vue (et en moins d'une demi-douzaine de messages radio...). Et je pense sincèrement que cela n'augmenterai pas les statistiques défavorables à notre activité.

Je sais pertinemment qu'il n'y a pas grand chose à attendre de la DGAC sur ce point, vu que les associations de riverains se sont emparés du sujet pour éloigner les avions de leur coin de verdure. Mais, puisque l'autorité administrative doit passer à un échelon européen, il est à mon avis souhaitable que la FFA se saissise du problème.

[flyjodel]

l'amateur de Jodel (enfin bon, faut pas pousser non plus, ça se traîne, c'est une cagette avec un sac à patates tendu dessus et c'est fait pour les bouseux), il te dit : "le survol d'une agglomération est-il vraiment nécessaire à 1000ft ?"
Evidemment, en amateur de Jodel que je suis, j'ai oublié de préciser que je parlais d'une agglomération d'habitants et non d'une agglomération de végétaux, de patates ou d'arbres centenaires. De plus merci pour ce cours sur ces terrains si compliqués de la région parisienne, j'essaierai de m'en souvenir et de les éviter si jamais je viens un jour faire un tour dans cette région si inhospitalière !

Alors, comme il faut le préciser, un survol d'habitant (d'être humain avec deux oreilles, des enfants qui font la sieste, un barbecue, un transat) peut être générateur de bruit pas plus agréable que la mob du voisin boutonneux, je parle du bruit créé par le moteur de la bête fendant les cieux à une vitesse proche de la lumière et non pas du bruit de la tôlé pliée dans le jardin le jour tellement improbable où cette machine vrombissante cessera de fonctionner.

Et, tel n'était pas mon sujet, mais puisque tu en parles allons-y, sur ma carte à moi de pilote provincial qui ne joue pas dans la cour des grands, de ceux qui savent où sont les zones à risques en région parisienne, donc forcément sans doute fausse et périmée, le Mont-Saint-Michel (sale nom !) se survole minimum à 1000 mètres et 3km latéralement. La longueur d'une piste en gros. Le Chateau de Chambord, c'est 1000 mètres latéralement (une piste de bouseux) et 300 mètres verticalement. Faut pas abuser, parcequ'à moins de ces distances de toute manière tes pax ne voient plus rien soit à cause de l'aile qui gène le paysage, soit à cause du vomi qui remplit le sac au second tour à 60° d'inclinaison.

[Leon Robin]

Je pense que les hauteurs de survol d'agglomérations ne sont pas un sujet prioritaire si on veut faire avancer le débat sur l'avenir de notre aviation.

Chacun peut évidemment écrire ce qu'il veut à la FFA, mais personnellement, je me limiterai à ce que je considère comme essentiel : les aérodromes, l'espace aérien et la possibilité de les utiliser de manière pratique ; la certification et le suivi de navigabilité des avions légers ; les licences et visites médicales.

En gros, le critère est (toujours à mon avis personnel) : question dont dépend directement tout, ou partie notable, de l'activité aéronautique. Je ne connais aucun pilote ayant cessé de voler à cause des hauteurs de survol d'agglomération. J'en connais beaucoup qui l'ont fait ces dernières années à cause des autres contraintes accumulées.

[Ficl]

Flyjodel

Je te cite : « le survol de Paris sur la seine à 2000ft, je suis preneur dès qu’il ouvre »

Tu me poses ensuite la question « quel est l’intérêt de survoler une agglomération (…) à 1000ft ?»

Je te fournis sans esprit de polémique une réponse circonstanciée. Tu me demandes maintenant si « c’est nécessaire » dans des termes qui n’appellent pas le débat.

Quel est le but de tes interventions ?

Si j’ai choisi des exemples de nav en région parisienne, c’est parce qu’elles représentent à mon avis le summum de la bêtise du système français, à savoir une zone P au milieu d’une classe A recouvrant une zone urbaine ou le vol ne serait permis qu’à plus de 5000 ft.

Il ne manque qu’une ZIT au milieu de la classe P pour parfaire le chef d’œuvre.

Maintenant, pour illustrer mon propos, j’aurais pu choisir Marcq en Baroeul –Lille-Lens-Arras, mais cela t'aurait-il convenu?

Enfin les exemples du Mont St Michel et Chambord que tu reprends montrent bien comment les strates de réglementation se superposent: rassemblement de 10000 ou 100000 personnes, donc survol limité, mais zone R quand même, on ne sait jamais...

Au passage, dans ma province (ben ouais mon gars, j’vis pas à la capitale), je vole souvent sur un C172 (de plouc, ça te va ?) parce que je trouve cet avion adapté pour faire profiter mes passagers du paysage.

Mais j’avoue que je n’ai pas ta science pour les faire vomir. Peut être parce que, au taux standard à 70kts, soit 10 degrés d’inclinaison, le rayon de virage est de … 700m. Parles en à ton cousin qui est contrôleur, il a été formé au SFA, il doit pouvoir t‘expliquer. Ou bien, prend des cours.


Léon,

Ma réponse initiale s’inscrivait dans le cadre de la comparaison générale de deux systèmes.

Puisque le sondage FFA traite de simplification des espaces aériens, il ne me semble pas que je fus hors sujet.

[yvgondre]

La définition des agglomérations à plus ou moins forte densité de population (donc des hauteurs de survol) est laissé à l'appréciation de l'IGN, qui fait des regroupements de bâtiments séparés de 1mm ou moins pour définir les agglomérations et leur importance...

[OLIVIERS]

Tiens encore une ancdote: il y a quelques semaines, je cherchais à rencontrer l'aéroclub de l'aéroport de VAN HUYS (15 bornes au nord de Los Angelès dans la vallée). Je gare ma charette sur le parking du club et je pousse la porte. Le hall d'accueil...vide. Je prend le couloir direction le tarmac, je passe devant plusieurs bureaux, la salle de brieffing et j'arrive sur le parking. Toujours pas un chat Devant moi, un Cessna 172 (les clès sur le tableau de bord), deux PA28, un CIRRUS SR 22 et un bi (peut être un Baron). Il n'y avait qu'à se servir.
Au bout d'une dizaine de minutes j'ai retraversé le club house, fait une halte aux "restrooms", pris un bonbon infecte dans le grand bocal sur la banque d'accueil et suis parti prendre un pot plus loin.
Pour info, VAN HUYS est je crois le 1er aéroport d'aviation générale des US (au moins) avec 2700 mouvements par jour. Les Brad Pitt et consorts y ont leurs jets privés. Mais jecherche toujours le contrôle pour entrer sur la plateforme. Amusant? NON?[/quote]

Salut,
A quelques jours prés (27 décembre) j’ai fait le même circuit que toi et ai constaté les mêmes choses (du cout j’ai été volé ailleurs !!).
D’autre part j’étais surtout à VN pour y retirer ma licence US au bureau de la  FFA (les documents DGAC avaient êtes envoyés 2 mois avant).
Cela  a pris environ 30minutes et a été d’une facilitée déconcertante car je m’attendais a un examen d’anglais  poussé qui n’a pas eu lieu, le seul  fait que j’ai pu m’exprimer sans problèmes  particuliers au préposé de la FFA lui a suffit.

PS:j ai pas trouvé les bonbons.....

[flyjodel]

Mon cher Ficl, je ne reprendrai pas ton propos, car j'ai la nette impression, et c'est une constante sur ce genre de fora quand quelqu'un commence ainsi, que cela partira sur un terrain glissant, tant le désir de se comprendre est absent de ce que tu dis. Je ne répondrai qu'à l'une de tes questions "quel est le but de tes interventions ?"

Le but de mes interventions est de répéter que d'une part, il y a plus intéressant comme combat à mener, que c'est certainement le plus dérisoire, le plus inutile, et celui dont la victoire est la plus improbable parmi tous ceux qui permettront l'essor de l'aviation légère. Alors si le survol de Paris ou le transit nord est ton cheval de bataille, n'hésite pas, lance toi dedans à ton niveau, mais dans la vraie vie et pas juste sur un forum pris pour un défouloir où ce ne sera qu'une pierre dans l'eau au lieu d'utiliser cette pierre pour construire notre avenir.

D'autre part, et c'est le seul argument que nous reservent ceux qui parlent de simplification sans savoir de quoi il s'agit, on nous parle de l'Amérique. L'Amérique par ci l'Amérique par là, c'est tellement formidable là-bas, les gens sont plus beaux, les avions moins chers, les espaces aériens plus simples. C'est vrai. C'est plus simple. Mais à quel prix ? haha ! là est la question.
As-tu volé aux USA en vrai ? As-tu fait des vols dans les TMA et CTR des gros aéroports ? Oui ? alors tu dois savoir ce dont je parle.
Au cas où, puisque tu en sais tant sur l'Amérique, je vais juste faire appel à ta mémoire à long terme pour faire ressurgir quelques éléments caractéristiques que j'ai déjà exposés ici même ou sur l'un des fora à l'origine de celui-ci :
- on simplifie, formidable. On prend un grand aéroport, un compas encore plus grand, on trace un cercle de 20NM et on dit que tout ce qu'il y a là-dedans est de la classe B, du sol au plafond. Ensuite on trace un cercle encore plus grand (40NM) et on laisse voler en-dessous à 1500 ou 2000 ft, au-dessus c'est aussi de la classe B. Point.
- Ahhhhhh oui, de la classe B, c'est mieux que de la classe A !!! ah on ? et pourquoi ? Parcequ'un VFR n'est pas interdit en classe B. Ah, soit. Et il peut y aller dedans la classe B le VFR ? et ben non. Pas plus aux USA que le VFR français en classe A. Mais tu racontes n'importe quoi flyjodel. Ah oui, j'ai oublié, parfois, quand exceptionnellement il n'y a pas trop d'avions dans la classe B, on laisse passer un VFR, si on en a le temps et qu'il n'est pas trop mauvais. Mais pas les élèves pilotes, ni les mauvais hein, surtout pas.
Les règles sont partout les mêmes, que ce soit aux USA ou en France. Les avions les plus gros, les plus rapides, ayant des passagers commerciaux à bord ont priorité sur les trucs à hélice qui se promènent le week-end pour se faire plaisir. Buisness is buisness, time is money, my taylor is rich.

Je n'ai qu'une toute petite expérience de vols aux USA comparé à d'autres ici, mais j'estime qu'elle m'a permis de voir suffisamment de facettes du VFR en Amérique pour en parler avec quelques arguments. J'ai pu apprécier le vol sous et dans les TMA et CTR de Los Angeles, de Las Vegas, de New-York, de Phoenix et de Boston. Il me manque Atlanta, Dallas et Chicago pour compléter le tableau. Je me suis posé sur certains de ces grands aéroports aussi et j'ai pu transiter très bas dans les centre-villes; et je ne suis pas tout à fait totalement débutant même s'il me reste beaucoup à apprendre.

Fort de cette expérience, mes conclusions sont que, même dans cette Amérique si formidable, où les gens sont tellement plus intelligents que chez nous, un VFR reste à 20 NM d'un terrain qui est en période de hub, un gars qui ne s'exprime pas parfaitement et qui ne fait pas exactement ce qu'on lui demande ne s'en approche pas à moins de 20NM non plus, et les survols des villes ne se font en général que sur les rivières mais ça c'est la base du bon sens.

J'ai fait une expérience. J'ai pris Terminal Area Chart de New-York, espace complexe comparable à Paris, et j'ai posé les classes d'espaces sur les aéroports parisiens en respectant les règles suivantes :
- je ne considère que CDG, Orly et Le Bourget (j'élimine la classe A de Creil, et les terrains IFR Toussus, Villacoublay, Pontoise, Beauvais etc)
- je trace un cercle à 8NM de chacun des trois, équipés d'appriches ILS, il faut bien que les avions descendent jusqu'au sol. Là c'est interdit (classe A ou B peu importe)
- je trace un second cercle à 26 NM de chacun d'eux dans lequel on peut monter jusqu'à 3000 ft en VFR (classe G). J'ai volontairement omis le cercle à 13 NM où l'on a le droit de monter seulement à 1500ft, cela encombre le schéma, mais on peut l'imaginer.

Cela donne  :

position des aérodromes :




état actuel des espaces parisiens :



américanisation de ces espaces :



amélioration constatée ???? superposition des deux :




En quoi suivre un cercle en VFR est-il plus simple que de prendre un alignement VOR ou une route nationale facile à suivre ? je sais suivre un cercle, à 100 mètres près quand j'ai de la chance, mais je dois faire partie des 5 ou 10 personnes normales (hors militaires) capables de faire cela dans le pays. Et encore, quand il n'y a pas de vent.
Par contre je suis absolument convaincu que la plupart des formidables pilotes de la région parisienne, même ceux qui font du cessna, savent suivre un radial VOR et aller tout droit, même quand il y a du vent. Petite remarque corrolaire : exit le transit nord

[Martin35]

Pour les néophytes des espaces US, voici un lien relativement bien fait avec des commentaires :

http://www.sportpilot.info/sp/Controlled_Airspace.pdf

Martin

[Philippe Warter]

Le survol interdit au nord-est de Meaux, c'est la prison?
Je la croyais plus proche.
Pour illustration des propos ci-dessus, hier soir, Meaux, CLM, Nanteuil, BSN (c'est un itinéraire de nuit). La branche CLM - Nanteuil est à 1500 ft QNH. Ca fait pas haut au dessus du sol, pas beaucoup plus de 1000 ft selon les endroits. Et ça passe sur la banlieue est de Meaux, qui n'est pas un village. Et à une dizaine de nautiques de Roissy. Et c'est joli. Peut-être moins que Manhattan quand même.

C'était en Cessna !

[Jean Bossy]

Bonjour,

Je ne fais pas la même analyse que flyjodel.

Pour l'espace qui descend jusqu'au sol, en prenant le même rayon de 8NM on trouve une surface inférieure de 25% avec la méthode "americaine" (8NM LFPG+LFPB+LFPO vs CTR2).
Le contournement de zones aux limites arrondies nécessite également moins de détours qu'avec des zones ayant des angles saillants, ce qui milite en faveur des cercles.

Ajoutons que la FAA sait aussi faire des encoches dans les cercles pour libérer un peu d'espace quand il y a un terrain d'aviation générale.

Dans la carte jointe, j'ai pris en deuxième rayon 13NM, pour comparer facilement notre espace à plancher à 1500 pieds avec l'exemple US de flyjodel.
La différence de surface est alors de -28%, toujours à l'avantage des pilotes US.

L'écart entre nos deux croquis vient probablement du choix des points de référence (pour moi, c'est l'ARP).

A chacun de se faire une idée.

Jean

[flyjodel]

Attention, les pistes font un peu plus de 2,2 NM de long ce qui décale d'autant la zone de chaque côté (est et ouest) pour assurer un espacement de 0ft / 3NM avec les VFR du côté de Meaux par exemple. Dans la configuration actuelle, on est au minimum de ce qui est réglementaire et un avion qui rallonge un peu sa vent arrière 07 à LFPE fait passer l'espacement sous les 3NM retenus avec les commerciaux de CDG. Certes il n'y a pas de séparation radar réglementaire entre IFR et VFR, mais la valeur de 500ft / 3NM est a priori retenue. Si on respecte cette "norme" due à l'interception du glide, et si on trace une espace englobant les 4 pistes à 8M de celles-ci, on ne gagne rien et on perd le couloir du transit LFPP-PON, si pratique maintenant que le transit du Bourget est fermé. La distortion vient du fait que le terrain de CDG pour ne parler que de lui, ne peut pas être assimilé à un point mais doit être considéré comme un rectagle de 7 km de long (décalage des deux doublets) sur 4 km de large (nord/sud), en ne tenant compte évidemment que des pistes. Pour l'exemple de CDG dont j'ai la carte VAC sous les yeux, on peut techniquement voler à 4.4NM, voire 3.6 NM des pistes sans radio ni transpondeur, tout à fait légalement en classe G sous 1500ft AMSL.Ce n'est pas le cas partout ailleurs.

Pour l'espace à 1500ft sous la CTR1 plus large que la zone de 13NM US, il est aussi difficile de faire moins vu la densité d'avions IFR se rendant au Bourget, régulés à 2000 ft pour passer sous les avions de CDG, en approche triple simultanée. Je ne connais pas aussi bien ce coin, mais je ne crois pas que la configuration des pistes NYorkaise soit la même sur ce point précis.

Je ne défends absolument pas la création de classes d'espace à la française, mais je tiens juste à préciser à certains qui crient que c'est mieux ailleurs, en se basant sur des on-dit, que je vois mal comment faire pour en prendre moins (d'espace) que ce n'est déjà le cas, en ne parlant que de la CTR2. On pourrait peut-être nous en rendre un peu, dans certaines conditions météo, dans la partie de la CTR1 - qui est au-dessus de 1500 ft - mais les changements parfois rapides de direction du vent obligeraient à une inertie que les VFR ne seraient pas capables d'alléger si la configuration des espaces changeait en fonction de la météo en plus de leur complexité apparente. D'autre part, je pense que nous (VFR) avons tout à gagner de la non-existence de classe D sous la classe A dans ce coin, vu qu'il n'y aura jamais le personnel nécessaire à la gestion d'un tel espace et que donc le sketch Suisse risquerait de se répéter ici.

D'autre part, la "liberté" à l'américaine telle que je l'ai vécue en passant à l'est de JFK en partant de Verrazano Bridge, c'était "transit along the coast approved, stay out of Kennedy B class Airspace, below 500 ft, caution multiple opposite targets ahead". En clair les contrôleurs du coin permettent de voler à la limite de leur espace, tout en incitant formellement à voler sous la hauteur minimale du survol autorisée. Peut-être que les gendarmes n'ont pas de jumelles pour mesurer la hauteur des aéronefs, et sans doute qu'ils n'en voient pas l'utilité, mais j'ai la nette impression qu'il en serait autrement chez nous...