Le forum des pilotes privés

Sabonnères lundi dernier, grand beau arrivée verticale vers 12.00Z avec mon MCR 4S. Deux à bord : bibi 80Kg (de muscles), ma blonde 50Kg toute mouillée - non Eric, pas de commentaires stp et en gros 60 litres de carburant, la brosse à dents et 2 caisses de 6 d'Irancy pour les amis que l'on visite. Tout ça nous fait dans les 650Kg à poser sur les 650 mètres de la 27.
Approche standard 2 alpha (mais j'ai oublié combien vaut alpha ) finale au dessus des arbres à 1.2VS à peu près 60Kt (dire qu'il y en a qui prétendent maitriser la vitesse à un Kt près )
Bon on pose au PAB (en fait à peu près au seuil de piste) et on ralentit suffisamment pour sortir à la bretelle sans freiner.

Je vous passe les 4 jours d'amitiés retrouvées...

Jeudi matin les mêmes sans l'Irancy mais avec 120 litres de pétrole soit toujours 650Kg. La 27 toujours, sans vent, mais là on voit qu'elle monte un peu et qu'il y a juste après une route bordée d'arbres (enfin pas sur toute la largeur de la piste). Aligné, puissance sur freins, on lâche et on attend de passer la bretelle puis la balise de côté qui suit et on tire   (en gros ça fait 550 mètres )
Bon, on avait bien écouté les leçons du cousin poigné et de quelques autres puisque c'est passé sans (trop) zigzaguer pour éviter les arbres En conclusion c'est à peu près conforme aux données constructeur mais je n'irai pas décoller de là par temps de pluie à 4 dedans  et donc à la MTOW de 750Kg
Conclusion de la conclusion: facile de se poser mais soyons rigoureux et précis pour le décollage.

Tiens il y a un NOTAM pour LFCO (Oloron Herrere, Gilles) ou on va se poser: les arbres en seuil 25 sont trop haut D'ailleurs on ne voit que ça en arrivant Bon, on a 1090 mètres donc pas de malaise ça va le faire M ême approche 2 machin et vitesse truc
N'empêche que même en nettoyant les roues dans la cime au passage il nous faut largement dépasser la bretelle au roulage, puis remonter pour sortir (toujours pas un poil de vent). Conslusion :même si c'est la 25 préférentielle, en cas de vent travers j'aurais choisi la 07

Max8992 a écrit:2 caisses de 6 d'Irancy pour les amis que l'on visite. Tout ça nous fait dans les 650Kg à poser sur les 650 mètres de la 27.

Jeudi matin les mêmes sans l'Irancy mais avec 120 litres de pétrole soit toujours 650Kg.

2 caisses de 6, ça fait 60 litres ? Ce sont des réhoboams ?

nowak a écrit:Tu n as besoin de te poser la question " comment atterrir sur une piste ULM courte avec un avion",  tu n as tout simplement pas le droit.
Claude

ces ca qui est idiot

DanSS

Max8992 a écrit:Tiens il y a un NOTAM pour LFCO (Oloron Herrere, Gilles)

Haflinger a écrit:et bien non c'est impossible, on ne peut faire une approche a 10 % avec une finesse de 10, ceci explique cela
un plan de 5% n'est pas dangereux avec une finesse de 10, pourquoi le serait-il ?

Eh bien coupe tes magnétos à 1Nm du seuil et à 300ft sol, ce qui est rien moins qu'un angle de pente de 3º soit 5%... Puis on en reparle autour d'un PAB (Panier À Bière...)

Bonjour

Je ne vois pas pourquoi il faut faire un réglement pour interdire les avions de frequenter les piste ULM , si je regarde la tendance avec la formation actuelle Trés peu de nouveau pilotes avions vont sur des pistes en gazon , encore moins des petites pistes ULM . Déja que trés peu de nouveaux pilotes veuillent voler avec une roulette arriere , donc je ne vois pas la necessité de faire des reglements pour empecher les quelques avions qui veuillent operer sur des piste ULM (Ce que l'on entend le plus souvent , les assurances ne me couvre pas si je vais sur des pistes en gazon ou je n'arrive pas a piloter un roulette de queue , la piste est trop courte , il y a personne a terre pour nous indiquer le vent et le sens de la piste , on sait pas si le gazon est long ou trop humide ect.. )

En réalité c'est plutot une facon de pénaliser les ULM pour ne pas qu'il frequente les grandes piste en asphalte . Juste interdire les ULM d'aller sur les aerodrome sans interdire les avions d'aller sur les piste ULM c'est politiquement pas correct ,alors les deux categorie écope .
la aussi je connais pas beaucoup d'ULM 2 axe qui vont frequenter les aeroport avec les avions de lignes .

Ou c'est une histoire de controler les aller et venus des avions on les contonant sur des aerodromes, la surveillances est plus facile .
Encore une décennie et les ULM seront tellement ressemblant aux avions actuel, je dirais qu'il sont déja plus performant (vue le peu de constructeur de petits avions et la flotte viellissante des avions ,que cela vas devenir difficile a faire la difference entre un ULM ou un avion .

André

André 44 a tout as fait raison. l ULM est en train de détroner l avion classique à grande vitesse. J etais en russie recemment ou l aviation de plaisance est toute nouvelle . le parc avion que j ai vu etait composé a 100 % d ULM et chez moi plus de la moitie des machines basées sont des ULM. A Speyer il n y a plus d instrtuction pour avion classique, uniquement VaV / motoplaneur mais 2 ecoles pivées ULM. Dans la classe biplace l ULM a le nez devant à tous les niveaux ! Faire une disctintion et une ségregation au niveau de l´utilisation des AD au sens large est ridicule. Meme avec un avion classique je suis tenu de m´assurer que l AD où je veux aller est comptabvle aux performances de ma machine, si la piste est utilisable , s il y a de l essence etc ...

L'avion léger sera également détrôné en France, mais moins vite qu'ailleurs.

Pour une raison bien connue des pilotes français : ces avions légers sont majoritairement (en nombre mais surtout en hdv) exploités en aéroclub.
Donc pour faire 12 hdv par an, ça revient bien moins cher et ça coûte beaucoup moins d'énergie que d'être (co)propriétaire.
Dans les pays (les autres donc) où ce système d'acb n'existe pas, seule la (co)propriété permet de voler.
Et là évidement, entre un C152 de 40 ans consommant 25 l/h de 100LL, avec entretien agréé, pièces agrées, OSAC, médical, prorogation, etc ... et un P92 (Savanah, SkyRanger, n'importe quel ulm biplace croisant à 160 km/h ou plus) de moins de 10 ans, avec un Rotax 912 consommant 15 l/h de SP98 (le SP95 fonctionne tout aussi bien, on a aucune garantie sur la teneur en éthanol, les constructeurs se sont adaptés), entretien par le propriétaire, aucune formalité une fois le brevet en poche, il n'y a pas de match.

Voilà pourquoi ils veulent 600 kg, en sorte qu'il le restera plus qu'à réinventer l'ulm pour ne pas recommencer comme avant le premier arrêté ulm à ranger les deltas motorisés de 170 kg avec les avions ou leurs imitations.

Philippe Warter a écrit:L'avion léger sera également détrôné en France, mais moins vite qu'ailleurs.

Pour une raison bien connue des pilotes français : ces avions légers sont majoritairement (en nombre mais surtout en hdv) exploités en aéroclub.
Donc pour faire 12 hdv par an, ça revient bien moins cher et ça coûte beaucoup moins d'énergie que d'être (co)propriétaire.
Dans les pays (les autres donc) où ce système d'acb n'existe pas, seule la (co)propriété permet de voler.
Et là évidement, entre un C152 de 40 ans consommant 25 l/h de 100LL, avec entretien agréé, pièces agrées, OSAC, médical, prorogation, etc ... et un P92 (Savanah, SkyRanger, n'importe quel ulm biplace croisant à 160 km/h ou plus) de moins de 10 ans, avec un Rotax 912 consommant 15 l/h de SP98 (le SP95 fonctionne tout aussi bien, on a aucune garantie sur la teneur en éthanol, les constructeurs se sont adaptés), entretien par le propriétaire, aucune formalité une fois le brevet en poche, il n'y a pas de match.

+1

Et la non-réussite (pour ne pas dire plus) de Dyn'aéro aujourd'hui AUPA me fruste d'autant plus car avec quelques améliorations et une meilleure industrialisation les MCR (dont le 4S à fortiori) avaient une voie royale

Delépine a écrit:Voilà pourquoi ils veulent 600 kg, en sorte qu'il le restera plus qu'à réinventer l'ulm pour ne pas recommencer comme avant le premier arrêté ulm à ranger les deltas motorisés de 170 kg avec les avions ou leurs imitations.

600Kg c'est pour permettre aux fabricant germains comme à ceux d'autres pays de l'Est de vendre leurs machines en étant couverts par la réglementation car aujourd'hui ... voir mon commentaire sur Dyn'Aéro

Daniel a écrit:

Haflinger a écrit:et bien non c'est impossible, on ne peut faire une approche a 10 % avec une finesse de 10, ceci explique cela
un plan de 5% n'est pas dangereux avec une finesse de 10, pourquoi le serait-il ?

Eh bien coupe tes magnétos à 1Nm du seuil et à 300ft sol, ce qui est rien moins qu'un angle de pente de 3º soit 5%... Puis on en reparle autour d'un PAB (Panier À Bière...)

pourquoi couper les magnetos en finale ? c'est debile

Haflinger a écrit:

Daniel a écrit:

Haflinger a écrit:et bien non c'est impossible, on ne peut faire une approche a 10 % avec une finesse de 10, ceci explique cela
un plan de 5% n'est pas dangereux avec une finesse de 10, pourquoi le serait-il ?

Eh bien coupe tes magnétos à 1Nm du seuil et à 300ft sol, ce qui est rien moins qu'un angle de pente de 3º soit 5%... Puis on en reparle autour d'un PAB (Panier À Bière...)

pourquoi couper les magnetos en finale ? c'est debile

Pas mieux !

parenas a écrit:

Haflinger a écrit:

parenas a écrit:Je ne voudrai ne pas être discourtois mais les approches à 1.1 de vs ne raccourcissent pas la distances d'atterrissage.
Si on prends la définition de la distance d'atterrissage c'est passage des 15 m et arrêt machine.
les atterrissages sur plan fort raccourcissent considérablement cette distance pour peu que l'on n’emplafonne pas la vi de 1,1 en très courte finale.
Après si on parle distance de roulage ce doit être quasiment pareil.
Chacun a le droit de donner son avis, la pertinence de l'avis dépends que de l'expérience du disant !

ca depend de la polaire de l'avion l'aile et en general (toujours ?) la pente en plus forte a 1.1 qu'a 1.3,
pour ce qui est du roulage la distance est proportionnelle au carre de la vitesse, soit 40% de plus a 1.3 qu'a 1.1

quand je parle de la polaire de l'avion je ne parle pas de celle de l'aile, en avion on se fout de la polaire de l'aile qui n'existe pas, un avion ne se resume pas a une aile et il y a une tres grande difference entre le comportement d'une aile seule et d'un avion complet

parenas a écrit:Je peux comparer celle du Super guépard et celle du CP80 (pente de descente)
Le super guépard se contente de moins de 100 m touché arrêt avec approche  1,1 de vs 70/75 et pente sup à 7% avec toute la courbure.
Le CP 80 même masse approche à 120 pente de 5% touché à 115 et 350 m minimum de roulage sans volet.

(120/70)² = 3
on n'est pas tres loin pour un coeff de 3.5 selon toi et sans chercher a finasser, a noter quand meme que la masse ne fait rien a l'affaire, par contre le freinage aerodynamique nettement superieur de l'ULM lui permet un arret plus court pour une masse egale

parenas a écrit:Se risquer à faire une approche plus pentue avec lui ne pardonne pas l'erreur à 2 km/h près c'est le toucher dur et 1 mois de menuiserie pour réparer
Le risque de voir la vitesse s'effondrer avant le touché des roue est plus grand sur le CP l'enfoncement est difficile à contrer car on est en position presque plein cabré et seul le moteur peu te sortir de la.

le risque de casser l'avion n'a pas d'influence sur la pente et la distance de roulage,
a l'epoque heroique des ULM tubes et toile diposant d'une finesse tres faible et peu d'inertie, qui perdaient aussi pas mal de vitesse dans le gradient il etait conseille d'approcher avec du badin pour assurer l'arrondi

parenas a écrit:le super guépard lui quand il est réservoir presque vide et deux gros au poste de pilotage commence à manquer d'autorité a partir de 70 km/h et le posé train avant dégagé n'est plus possible.

soit tu es hors de la plage de centrage permise, soit c'est un mauvais avion, dans la plage de centrage permise on doit pouvoir parcourir tout le domaine de vol

Pour le sieur Haflinger !
Quand on vole sur une machine, écouter les bruits de fond pour se faire une opinion n'est pas à négliger.
Cependant pour en avoir la certitude il faut entrer dans le vif du sujet en essayant de déterminer a partir de quel moment ça devient un tour de c..!
C'est précisément la faculté de chacun a faire une analyse réelle qui fait la différence.
Après les formules les généralités les pourcentages moi je laisse ça aux polytechniciens.
Savoir a partir a quand un tour de force se transforme en tour de con est à la portée de n'importe quel individu doté de bon sens et s'il le fait en fonction de son expérience, il a toute les chances de faire un vieux pilote.
Pour les aventureux la sélection naturelle fait le reste.
Enfin on prend plus de risque en essayant pratiquement qu'en jouant avec une règle à calcul !
Ceux la déterminent les caractéristiques de la machine, les pilotes d'essais et de réception corroborent voir amendent le dossier et un manuel de vol ou d'utilisation est éditer lui même évolutif au cours de la vie de la machine.
Pour nous les utilisateurs le domaine d'exploration est très limité et c'est précisément sur ce sujet que le bouche a oreilles est ce qu'il est, justifié pour les uns et fallacieux pour les autres !
Le fait de chercher la meilleur méthode pour approcher et poser court induit les limites suivantes, performance de la machine et expérience du pilote. Certain constructeurs ont induit par conception des limites inatteignables en vol, d'autres les ont clairement indiquées sur le manuel de vol dans les paragraphes limitations et performances.
Je ne sais pas si tu as la carrure pour affirmer physiquement ce que tu assume continuellement sur les forum, moi c'est les poils de mes avant bras, quand ils se dressent ils m'indiquent clairement qu'il faut cesser les conneries !
Cordialement quand même, Pedro.