Le forum des pilotes privés

Pour celles et ceux qui lisent Pilote, il y a un petit article de Jean Pierre Oteli sur un pigeon voyageur qui est passé à travers l'hélice d'un cap 232 de la marche verte... Je vous dis pas s'il s'en est sorti, vous lirez Pilote.
Ainsi qu'un petit encart sur la colombophilie (je vois déjà les mauvaises blagues poindre...).

Manu a écrit:................. La surface d'entrée d'air un PW4000 ou d'un CF6-80 est d'environ 4,5 m², et un goeland pese 1200 g (2,6 livres). Normalement, le moteur aurait du tenir.
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La taille de l'oiseau n'a-t-elle pas aussi son importance dans les dommages que son ingestion peut causer ? C'est assez grand un goéland, avec une belle envergure. A vue de nez (je n'ai jamais capturé de goéland pour le peser ), j'aurais cru que ça pesait plus lourd que cela.

Quand on fait les essais, comment procède-t-on ? J'ai lu plusieurs articles faisant état d'un "canon à poulet" destiné à propulser l'oiseau projectile vers la partie à tester (y compris un truc hilarant - vrai ou faux, j'ignore - de poulet-obus pas décongelé qui aurait traversé le pare-brise et ravagé un compartiment radio). Entre un poulet plumé-vidé-prêt à cuire et un goéland ailes déployées, il doit y avoir une différence d'effet non négligeable, le second cas de figure étant plus difficile à reproduire au banc.

Juste pour en remettre une couche :

Papino a écrit:Petits joueurs à Nice, en Alaska ils ont réussis - etdepuis longtemps - la premiére collision entre un Boeing et un poisson :

  

Je suppose que tu as vu la date de l'article?

Les régles de certification ne parlent que de poids, pas de taille. J'aurais même tendance à dire que plus la taille est grande, plus les contraintes en cas d'ingestion sont faibles (c'est le principe de la masse surfacique qui est utilisée pour classifier les charges emoprtées par les ballons libres).

Il y a effectivement des tests qui sont effectuées par des " canons à poulet ". Au banc, on envoie des volatiles dans un moteur à une vitesse correspondant à une vitesse de décollage et on regarde ce qui se passe : il ne doit y avoir ni incendie, ni rupture non contenue, ni perte de le capacité de coupure du moteur, ni charge excessive sur le bati moteur, ni dommage à l'avion (JAR E-540)

En cas de rupture interne, rien ne doit endommager l'avion au point de le rendre impilotage. En pratique, tout ce qui casse doit être éjecté dans le flux et ne pas passer au travers de la nacelle ou détruire un circuit quelconque.

Pour avoir vu quelques uns de ces essais, c'est assez impressionnant. Filmé en caméra haute vitesse (500 images par seconde), on voit bien que tout ce qui rentre est haché menu, cuit et éjecté au millieu d'une flamme gigantesque. Le moteur est secoué de tous les côtés par le pompage, les aubes qui cassent font plier les voisines, la nacelle se déforme pour aborber l'énergie (une aube de fan de CFM56, pourtant pas gros, pèse en gros 1 kg et tourne à 9000 tr/min), mais tout est éjecté derrière sans risque pour l'avion.

Les passagers par contre doivent avoir la peur de leur vie. Même moi, je serais pas tranquille.

J'ai même eu le cas chez Aéroflot d'un A310 à moteur PW4000 qui avait avalé une chaine qui trainait sur le tarmac (ah, la Russie). Il ne s'est rien passé de grave. Le moteur était HS, mais l'avion n'a eu aucun dommage.

Manu

Manu a écrit:La certification des moteurs défini un poids max jusqu'auquel le moteur doit tenir en cas d'ingestion d'oiseau :

surface d'entrée d'air < 1,35 m² : 4 livres
surface d'entrée d'air comprise entre 1,35 et 3,90 m² : 6 livres
surface d'entrée d'air > 3,90 m² : 8 livres.

La surface d'entrée d'air un PW4000 ou d'un CF6-80 est d'environ 4,5 m², et un goeland pese 1200 g (2,6 livres). Normalement, le moteur aurait du tenir.

Il risque d'y avoir quelques explications entre l'avionneur et le motoriste.

Manu

Je comprends mieux pourquoi ça passe parfois. Dans mon cas c'étaient des CF6. Merci pour l'info. Un de mes amis a pris un bidule volant de plus de cinq kilos, là ça a cassé en effet. Et il a fait comme celui de Nice, revision en réel des procédures. Mais après faut réparer et c'est gros un moteur et pas facile à transporter. Même dans un jumbo ça passait pas toujours facile.

J'ai entendu à la radio une collision piscaire entre un petit voilier et un espadon distrait requalifiée interaction spatiale. Cela me semble tout aussi valable pour une collision aviaire.

Il y a quelques années, collision entre un squale et un ramier !

Un Squale de chez Wassmer, I presume?

Et un Ramier chez Nord Aviation !

C'est le Ramier qui a tort ; le Squale avait la priorité.

Duckman a écrit:
Je comprends mieux pourquoi ça passe parfois. Dans mon cas c'étaient des CF6. Merci pour l'info. Un de mes amis a pris un bidule volant de plus de cinq kilos, là ça a cassé en effet. Et il a fait comme celui de Nice, revision en réel des procédures. Mais après faut réparer et c'est gros un moteur et pas facile à transporter. Même dans un jumbo ça passait pas toujours facile.

Duckman, à l'époque dont tu parles, je m'occupais pas mal des CF6 (-50 et surtout -80). Tu le sais déjà.

Je ne sais pas si tu t'en souviens, mais il était possible, lorsque le transport par la route ou en soute était trop long, ou même impossible, de fixer un cinquième réacteur, évidemment statique, sur l'aile du 747, entre un intérieur et un extérieur.

Curieusement, ça n'avait pas l'air de poser de problème, malgré l'apparente dissymétrie en poids et traînée.

Le côté sympa, c'est qu'avec un avion bloqué à l'autre bout de la planète, on pouvait disposer du rechange le lendemain, et le monter dans la foulée, puisque l'équipe technique prenait place dans l'avion.

Mais je ne crois pas que le transport de passagers payants était permis dans cette configuration.