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Un DR250 croise à 280 km/h avec 180cv !

DR250 180CV? O320D2A = 160Cv.


Pub de "MachinPhone" supprimée

Gilles131 a écrit:Pourquoi les RV sont-ils aussi performants ?
Comment une caisse à savon métallique, avec une aile bêtement rectangulaire, un profil même pas mince et même pas laminaire, genre NACA 43015 et un train fixe peut-elle être pratiquement aussi performante qu’une sculpture en bois taillée pour la vitesse, à train rentrant, voilure mince et effilée, profil laminaire genre Falco?
Y’a un truc?
Quelqu’un a-t-il des idées là-dessus?

RVs performants ?... Faudrait pas pousser non plus !
Rapides peut-être, mais pas performants du tout.
Mettre un moteur pout quatre et ne transporter que deux est déjà le premier signe de la non performance.

Un Fournier est un avion très performant... Là oui !... Mais de grâce, ne parlez pas de performance au sujet d'un Rans.

J'suis déjà dehors hein !

Denis a écrit:DR250 180CV? O320D2A = 160Cv.


Pub de "MachinPhone" supprimée

Je confirme.
Un seul exemplaire équipé du 180cv par Pierre Robin pour le dernier rallye de Sicile.

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:... Mais de grâce, ne parlez pas de performance au sujet d'un Rans.

Ca tombe plutot pas mal : on n'en parle pas ! puisqu’on parle de Van's
(Rans est un constructeur d'ULM)

ambassadeur a écrit:
Je confirme.
Un seul exemplaire équipé du 180cv par Pierre Robin pour le dernier rallye de Sicile.

Éric Muller ne l'avait pas fait aussi ?

Gilles131 a écrit:

zoiseau a écrit:c'est quoi un avion performant ? ce n'est pas forcément ce qui est le plus rapide !

Justement, un avion qui a tous les avantages peut être considéré comme « performant »…
Vitesse, autonomie, atterrissage et décollage possibles sur pistes en herbe courte, performances de montée, capacité voltige, capacité d’emport, etc, etc…
Ce sont les arguments des propriétaires de RV (je n’ai pas vérifié…)

Tout est dit, il n'est le meilleur sur aucun des points cités ci-dessus mais il est bon sur tous!!

Bob a écrit:

ambassadeur a écrit:
Je confirme.
Un seul exemplaire équipé du 180cv par Pierre Robin pour le dernier rallye de Sicile.

Éric Muller ne l'avait pas fait aussi ?

Je ne pense pas. Le DR250/180 n’a finalement jamais été certifié.

Celui de Muller avait une hélice PV.

Matthias a écrit:

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:... Mais de grâce, ne parlez pas de performance au sujet d'un Rans.

Ca tombe plutot pas mal : on n'en parle pas ! puisqu’on parle de Van's
(Rans est un constructeur d'ULM)

Petit clin d'oeil à ce topic connu des amateurs des 2 modèles :
https://vansairforce.net/community/show ... hp?t=66165

barbeau a écrit:

Gilles131 a écrit:

zoiseau a écrit:c'est quoi un avion performant ? ce n'est pas forcément ce qui est le plus rapide !

Justement, un avion qui a tous les avantages peut être considéré comme « performant »…
Vitesse, autonomie, atterrissage et décollage possibles sur pistes en herbe courte, performances de montée, capacité voltige, capacité d’emport, etc, etc…
Ce sont les arguments des propriétaires de RV (je n’ai pas vérifié…)

Tout est dit, il n'est le meilleur sur aucun des points cités ci-dessus mais il est bon sur tous!!

C'est bien ce que j'ai dit.
Par ailleurs, il est toujours tentant/ facile de comparer des zincs, alors qu'ils sont souvent conçu différemment.

zoiseau a écrit:Par ailleurs, il est toujours tentant/ facile de comparer des zincs, alors qu'ils sont souvent conçu différemment.

C’est justement le sens de ma question: qu’est-ce qui, dans leur conception, peut bien donner à ces avions leurs caractéristiques particulières?
A ce jour, pas beaucoup de réponses…

Gilles131 a écrit:

zoiseau a écrit:Par ailleurs, il est toujours tentant/ facile de comparer des zincs, alors qu'ils sont souvent conçu différemment.

C’est justement le sens de ma question: qu’est-ce qui, dans leur conception, peut bien donner à ces avions leurs caractéristiques particulières?
A ce jour, pas beaucoup de réponses…

J'ai un avis...très "éxotique" pour répondre, mais il ne vaudra rien devant un ingénieur ou des "déterminés", à savoir la beauté du vrai !;D

Les Vans ne sont pas, à mes yeux, d’une grande élégance, surtout la voilure à faible allongement bien rectangulaire à l’image d’une planche.

On y voit une simplicité de construction.
Pour les performances « exceptionnelles », puissance toute aussi exceptionnelle pour un biplace avec 180 ou 200cv !

Ceci étant, ces avions ont des qualités reconnues pour ceux qui l’ont choisi (cqfd).

Succès en grande partie grâce aux kits et à la stratégie commerciale.

Pour essayer de répondre à la question initiale.
Déjà dit : les choix techniques n'ont rien de révolutionnaire. Allongement pas énorme, profil standard plutôt épais.

Alors où se nichent les performances? Déjà dit : le moteur. Sur mon biplace Jodel, 85 CV. Et j'ai beaucoup volé avec des Jodel de 65 CV et 100 CV.
La puissance, ça aide.
Et la finition. Nangis étant un vrai nid à Vans, je peux en témoigner : quand on passe la main sur l'aile ou (la cuisse) le fuselage, on ne ressent aucune aspérité. La tôle du kit est lisse comme une peau de bébé, et les assemblages se font avec des rivets à tête noyée. Idem pour les raccords de verrière, les raccords aile/fuselage (je n'ai pas écrit karman parce que ce n'en sont pas), les raccords empennage/fuselage, train, capot moteur, etc ...
Tout est conçu pour éliminer les traînées parasites, et le kit est réalisé avec le même objectif.

On lit souvent des articles américains relatant les améliorations aérodynamiques permettant d'accroître les performances dans des proportions très importantes, c'est exactement ça. Chasse à la traînée parasite dans les moindres détails.
Très souvent un énorme boulot. Alors que pour les Vans, c'est d'origine, sur l'étagère.

Mises à part mes idées sur la "beauté du vrai" qui est une notion loin d'être une blague, mais le RV est effectivement bien dessiné. On lui doit sa "rapidité" déjà comme dit plus haut, grâce à son aile à faible allongement et le soin apporté sur les rivets, karmans et le traitement des surfaces lisses, mais surtout il y a sa ligne globalement "streamline", terme propre au design aérodynamique, qui signifie "couché dans le sens du vent".

La cellule cabine du Rv est "encastrée" vers le bas du fuselage ce qui fait que le "bombage" du plexi de la verrière est relativement faible et la jonction capot/verrière est négociée délicatement. Le prolongement du plexi vers l'arrière du fuselage, sans être l'idéal "Turtle neck", est efficace . Le choix du dessin de sa dérive en trapèze y fait aussi.

Le profil du fuselage n'est pas pataud du tout, comme le pensent certains, ce n'est que la découpe du bas du plexi qui arrive juste au niveau des épaules du pilote qui donne cet effet. Le plexi semble minus comparé à ce -du coup- long capot et cette aile épaisse, et donne ainsi un aspect racé pour ne pas dire racing ! Ce sont ce genre d'approches design qui permettent d'amoindrir la trainée de manière globale.

Dans ce sens, ce qui "prive" un DR400 qui est pourtant déjà bon dans sa catégorie, de pas mal de Kts en croisière, c'est surtout sa cabine haute ( assise du pilote sur le longeron, donc verrière trop bombée/protubérante). C'est vrai, la vision panoramique du pilote est top pour ne pas dire inégalée, mais c'est un bon exemple de compromis/dilemme.