Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit: 0,03g

pas 0,03 m/s² ?

Manu a écrit:La sonde 0851-HL est une sonde Airbus A320 et A330/340. Son installation a été rendue obligatoire par l'AD 2009-0195 au plus tard début 2010 en position gauche et standby en remplacement des C16195BA, qui elles mêmes remplaçant les AA, qui elles mêmes remplaçaient les Thales 50620-10.


Si tu veux voir une sonde Boeing c'est là : https://shop.boeing.com/aviation-supply/p/0856AE19AI=3F

Manu

Je ne veux pas voir de sonde Boeing ?

La sonde 0851-HL est une sonde Goodrich !

Comme indiqué dans le rapport du BEA entre beaucoup d'autres:

" En date du 3 novembre 2009, Airbus avait identifié trente-deux événements survenus entre le 12 novembre 2003 et le 1er juin 2009(18). Selon Airbus, ces événements sont attribuables à une possible obstruction d’au moins deux sondes Pitot par de la glace. Onze de ces événements sont survenus en 2008 et dix durant les cinq premiers mois de 2009. Vingt-six de ces événements se sont produits sur des avions équipés de sondes Thales C16195AA, deux sur des avions équipés de sondes Thales C16195BA et un sur un avion équipé de sondes Goodrich 0851HL

" Une étude menée par Airbus et présentée à l’EASA conduit cette dernière à rendre obligatoire, avant le 7 janvier 2010 (Airworthiness Directive) et par principe de précaution, l’installation d’au moins deux sondes GOODRICH PN 0851-HL sur toutes les flottes A330 et A340.
Conformément à la note technique d’Airbus du 30 juillet 2009 "

https://corporate.airfrance.com/fr/point-sur-les-sondes-pitot
.

Donc le Concorde qui au niveau 600 n'est déjà plus qu'à 9,75 m/s² est encore en plus à 600 m/s en palier allégé par la centrifugation de (600/7800)² soit de 0,59% ; donc en ajoutant tout cela il n'a presque plus besoin de portance ?

Surtout quand elle est rangée dans la pochette des papiers de l'avion, elle-meme sous 4 sacs dans la soute a bagages.....J'avais fait la remarque a un membre de retour de nav....

FbS a écrit:Tu rigoles j'espere la ?

Pendant des années j'ai partiocipé aux réunions où étaient décidés quels SBs étaient free of charge. Tous ceux qui étaient couverts par une AD l'étaient, par défaut.

Manu

Rotule a écrit:Je ne veux pas voir de sonde Boeing ?

Tu as mis des points d'interrogations sur mon post où je parlais des différences de conception entre les sondes Airbus et Boeing, j'ai illustré mon propos.

Manu

Manu a écrit:Du grand gma...

Une AD est normalement à la charge du détenteur du certificat de type. C'est pas ce qu'il y a de mieux pour les affaires...
Manu

Oui !... Bien sûr...

Delépine a écrit:

Gilles131 a écrit:0,03g

pas 0,03 m/s² ?

Si, bien sûr.
Corrigé, merci.

Gilles131 a écrit:

FbS a écrit:L'idée du trim, c'est de pouvoir lâcher le manche et que ca vole droit. Et airbus fait des avions ou quand tu lâches le manche ca monte ?.

Contrairement au Concorde, les Airbus n'ont pas été calculés en altitude géopotentielle. Donc ça vole droit manche lâché tant que g vaut 9,81, c'est-à-dire à faible altitude.
Si tu lâches le manche le calculateur comprend que tu veux une accélération verticale de 9,81 m/s2. En palier au FL330 le capteur mesure 9,78: il braque donc la gouverne de profondeur à cabrer pour créer un facteur de charge de 0,03 m/s2 et tu pars en boucle géante. Pas pour très longtemps bien sûr...
Pour maintenir un palier sans AP à haute altitude, tu dois pousser sur le manche toutes les 5s environ pour remettre le vario à 0. Et quelques secondes après il est encore reparti en positif...

Super intéressant je ne connaissais pas du tout cet aspect, mais du coup si l'avion sait mesurer l'accélération à vario nul pourquoi cette valeur n'est pas prise comme référence (ou même une valeur tabulée fonction de l'altitude et de la latitude) ?
Ne me dit pas que ça aussi c'est dogmatique

proximo a écrit:

Gilles131 a écrit:

FbS a écrit:L'idée du trim, c'est de pouvoir lâcher le manche et que ca vole droit. Et airbus fait des avions ou quand tu lâches le manche ca monte ?.

Contrairement au Concorde, les Airbus n'ont pas été calculés en altitude géopotentielle. Donc ça vole droit manche lâché tant que g vaut 9,81, c'est-à-dire à faible altitude.
Si tu lâches le manche le calculateur comprend que tu veux une accélération verticale de 9,81 m/s2. En palier au FL330 le capteur mesure 9,78: il braque donc la gouverne de profondeur à cabrer pour créer un facteur de charge de 0,03 m/s2 et tu pars en boucle géante. Pas pour très longtemps bien sûr...
Pour maintenir un palier sans AP à haute altitude, tu dois pousser sur le manche toutes les 5s environ pour remettre le vario à 0. Et quelques secondes après il est encore reparti en positif...

Super intéressant je ne connaissais pas du tout cet aspect, mais du coup si l'avion sait mesurer l'accélération à vario nul pourquoi cette valeur n'est pas prise comme référence (ou même une valeur tabulée fonction de l'altitude et de la latitude) ?
Ne me dit pas que ça aussi c'est dogmatique

C'est le réglage par défaut : On a jamais vu un avion entrer en collision avec le ciel.

gma a écrit:

Manu a écrit:Du grand gma...

Une AD est normalement à la charge du détenteur du certificat de type. C'est pas ce qu'il y a de mieux pour les affaires...
Manu

Oui !... Bien sûr...

Ca été mon boulot pendant 6 ans.

Manu

Alors je veux bien être remboursé pour celles sur nos Cessna. Les kits de butée de dérive par exemple sur les 150

FbS a écrit:Alors je veux bien être remboursé pour celles sur nos Cessna. Les kits de butée de dérive par exemple sur les 150

Pareil sur Piper, AD fixations de Longerons... Moi aussi je veux bien être remboursé !

Si quelqu'un a vu des CN (ou AD) gratuites en aviation légère, je suis preneur. Ceux qui le prétendent n'ont probablement qu'une connaissance lointaine ou abstraite du fonctionnement réel d'un atelier de maintenance d'aviation générale.
Personnellement je n'en ai jamais vu, alors que je gère l'atelier de mon club depuis plus de 20 ans (6 PA28, 2 DR400 et un Rallye 180T).
Au cours de cette période, j'ai vu sortir bon nombre de CN, ainsi que les factures qui vont avec. Les seuls avions pour lesquels les CN peuvent être prises en charge par le constructeur sont ceux encore couverts par la garantie constructeur. Le cas est rare.

Je vais prendre un exemple précis : l'AD N-2020-26-16, non repris par l'EASA qui a émis la EU-2021-0107R1 quasiment identique mais avec une méthode différente pour le calcul du nombre d'heures cellule déclenchant l'application. Il s'agit dun examen par courants de Foucault de deux des trous de boulons de fixation de la semelle inférieure de longerons. Sur 6 de mes PA28, 5 étaient concernés (> 5000 h cellule). Croyez-moi, j'ai vu la facture (l'examen doit être effectué par un opérateur spécialisé disposant du matériel spécifique).
Ce n'est qu'un exemple, mais tous ceux qui gèrent la maintenance d'avions légers (ceux qui voient passer les factures de pièces et d'atelier) savent que, sauf rare exception, les coûts d'application des CN sont à la charge exclusive du propriétaire de l'avion. Si ce n'est pas vrai, je ne demande qu'à améliorer ma connaissance du sujet.

Les CN / AD ne sont pas établis par le constructeur mais par l'autorité de l'état du constructeur concerné (FAA pour les E-U, EASA pour les pays membres). Ce n'est donc pas le constructeur qui va payer. Cela n'arrive que si CN ou AD ont été publiés sur la base d'un BS du constructeur (voir ci-dessus)
Exemple précis : Piper SB 1375
Ce SB récent (janvier 2022) impose le remplacement des vis et boulons de fixation du train principal sur le longeron toutes les 2000 heures. Piper n'en fait pas cadeau !

Manu a écrit:

gma a écrit:

Manu a écrit:Du grand gma...

Une AD est normalement à la charge du détenteur du certificat de type. C'est pas ce qu'il y a de mieux pour les affaires...
Manu

Oui !... Bien sûr...

Ca été mon boulot pendant 6 ans.

Manu

Et donc t'as forcément changé de boulot !