Le forum des pilotes privés

Ben, je vous envie pas de voler sur des machines pareilles......

Garbage in, garbage out, je connais, c'est mon métier. Mais que les règles codées dans le bidule aient des effets aussi pervers en cas de panne, faudra qu'un ingénieur airbus m'explique la raison de ces choix...

Faut quand même pas jeter le bébé avec l'eau du bain. On peut polémiquer sur ce tragique évènement pendant 350 millions d'années si on veut, comme dans beaucoup de crash d'aviation, il y a eu une sorte de blockchain malheureuse où il eut fallu couper un maillon au bon moment pour récupérer. Facile à dire après coup quand on n'est pas en situation. L'A330 est un bon avion et Dieu sait si je ne suis pas un fana d'Airbus qui a infantilisé pas mal de pilotes avec tous ces automatismes qui finissent par éloigner les gens des fondamentaux de l'aviation quand on en est privé.

Quelques jours après l’accident un ami pilote à Air France m'avait juste expliqué :

"C'était un vol retour"

Et tout était dit.............

Rotule a écrit:La très grande majorité des incidents étaient dus aux Airbus avec des sondes Thales et pas aux Boeing avec des sondes Goodrich !

J'avais expliqué ici, avec des photos, les différences de conception des sondes Airbus et des sondes Boeing, c'est pas une question de Thales ou Goorich. Pour moi une des clés du problème est là.

Sur Airbus un CRI impose une mesure de la vitesse jusqu'à 30° d'incidence, ce qui fait que les tubes pitot doivent être évasés. La prise de pression dynamique fait 1 cm de diamètre. Sur Boeing il n'y a pas cette exigence et la prise de pression dynamique mesure au pire 2 mm de diamètre.

Quand l'orifice d'entrée a une surface multipliée par 25 forcément on bouffe plus d'eau et ça givre.

La question est de savoir quelle est la raison de ce CRI, j'ai jamais au aucune explication. Peut être un reliquat du programme Concorde qui lui montait effectivement à 30° d'incidence (interprétation toute personnelle).

Manu

Rotule a écrit:L'alarme stall warning s'est enclenché des dizaines de fois ! Elle se coupe en dessous de 60 nœuds en considérant que l'avion est au sol !

Sauf erreur de ma part ça fonctionne de la même manière sur Boeing. Quand il n'y a pas assez de pression dynamique pour avoir une position fiable des sondes d'incidence on ne tient pas compte de leur indication et on inhibe les alarmes associées.

Rotule a écrit:De plus contrairement aux Boeing les manches ne sont pas conjugués et un pilote ne sait pas ce que fait l'autre

Mais les pilotes ne sont pas censés agir chacun de leur côté sur les commandes de vol. Et si vraiment un des deux veut les commandes exclusives il y a le priority switch.

Manu

Oui ils ne sont pas "censés" agir tous les deux, mais ils "peuvent", et c'est aussi comme ça que les ennuis arrivent.

J'ai traduit le rapport d'accident de l'A320 de Sotchi (pas facile de se taper les échanges radio jusqu'à la dernière seconde) : météo merdique, de nuit, atterrissage compliqué, remise TOGA et là les deux gars manipulent leurs manches. Certes il y avait des alarmes audio "Dual Input" mais elles étaient supplantées (overridées dirait-on) par le GPWS qui couinait comme un malade. Pour savoir qu'ils étaient en dual input, il ne leur restait qu'un voyant ambre (même pas rouge) au tableau de bord. Maigre, non ?

Je trouve incroyable qu'on puisse concevoir un avion avec une possibilité de situation dans laquelle ni l'un ni l'autre des deux pilotes ne peuvent savoir où va l'avion. Tu fais 10° à gauche sur le minimanche de gauche, 20° à gauche sur le minimanche de droite, et l'avion fait 30° à gauche. Qui est au courant sauf le calculateur ? Un simple retour d'effort dans les mini-manches et les deux gaziers savent, instinctivement, par l'intermédiaire de leurs mains (un outil extraordinaire comme on le sait), qu'ils sont deux sur la bête. Pas vraiment difficile à faire, non ?

Le chef-pilote de Boeing disait : "You've got to design an airplane that sooner or later will be in a heck of a trouble ; you want then the pilots to be able to take it out of the mess as simply as possible. Designing an airplane only for the cases when everything goes fine is not enough."

Note bien, il s'était fait virer, il n'était plus là pour le design du 737 Max...

Henri

Manu a écrit:Quand l'orifice d'entrée a une surface multipliée par 25 forcément on bouffe plus d'eau et ça givre.

Manu

???

Manu a écrit:

Rotule a écrit:De plus contrairement aux Boeing les manches ne sont pas conjugués et un pilote ne sait pas ce que fait l'autre

Mais les pilotes ne sont pas censés agir chacun de leur côté sur les commandes de vol. Et si vraiment un des deux veut les commandes exclusives il y a le priority switch.

Manu

Justement sur un Boeing si un pilote qui n'a pas les cdes voit le manche bouger anormalement en butée dans tous les sens, il dit "arrête ta mayonnaise" et actionne le priority switch
.

Henri Payre a écrit:Oui ils ne sont pas "censés" agir tous les deux, mais ils "peuvent", et c'est aussi comme ça que les ennuis arrivent.

On en revient toujours à la différence entre aviation et notariat.

Henri Payre a écrit:Un simple retour d'effort dans les mini-manches et les deux gaziers savent, instinctivement, par l'intermédiaire de leurs mains (un outil extraordinaire comme on le sait), qu'ils sont deux sur la bête. Pas vraiment difficile à faire, non ?

A l'époque de la conception de l'A320 on ne savait pas le faire sans introduire de jeu mécanique et perdre les deux avantages incontestables de la formule: la légèreté et la précision. D'où ce choix, et le dogme qui en résulte.
Quarante ans après, on saurait le faire mais le dogme est là.

Rotule a écrit:Justement sur un Boeing si un pilote qui n'a pas les cdes voit le manche bouger anormalement en butée dans tous les sens, il dit "arrête ta mayonnaise" et actionne le priority switch.

Même pas: nul besoin de priority switch, et il n'y en a donc pas.

Gilles131 a écrit:

Rotule a écrit:Justement sur un Boeing si un pilote qui n'a pas les cdes voit le manche bouger anormalement en butée dans tous les sens, il dit "arrête ta mayonnaise" et actionne le priority switch.

Même pas: nul besoin de priority switch, et il n'y en a donc pas.

Je sais, je me suis mal exprimé ! je voulais dire que si les manches sur l'airbus étaient conjugués et que le pilote qui n'a pas les cdes voyait le manche bouger anormalement en butée dans tous les sens, il aurait dit "arrête ta mayonnaise" et aurait actionné le priority switch.

https://www.pilote-pro.com/vol-af447-animation/
.

Rotule a écrit:???

La sonde 0851-HL est une sonde Airbus A320 et A330/340. Son installation a été rendue obligatoire par l'AD 2009-0195 au plus tard début 2010 en position gauche et standby en remplacement des C16195BA, qui elles mêmes remplaçant les AA, qui elles mêmes remplaçaient les Thales 50620-10.


Si tu veux voir une sonde Boeing c'est là : https://shop.boeing.com/aviation-supply/p/0856AE19AI=3F

Manu

Faut se méfier des AD et CN...

Moi, on me demande d'appliquer une CN de 1973, renouvelée en 1982, puis en 1996, devenue AD mondiale !...
Cela concerne les pignons de pompe à huile en "fer fritté", qu'il fallait d'urgence remplacer par des pignons en "alu" (le temps que l'aut'... refasse des pignons en acier)... Eux mêmes devant être remplacés plus tard (ben oui hein) par des pignons en acier traité (et attention hein !... Pas de la me..de, ils sont cémentés ou nitrurés !, à se demander qui a eu l'idée d'en mettre en alu juste avant).

Mais le pire...

Le mec qui me demande de faire ça et qui contrôle que je le fais bien, il ignore qu'avant 1970, le constructeur de moteur ne montait QUE des pignons en acier dans ses pompes à huile ! Donc en gros, il voudrait que je mette la même chose dans mon IO 360 A1A de 1966 que ce qu'il y a déjà dedans.

Et je vous fais grâce des sempiternelles CN ou AD de pompe à essence NC, des boulons de bielles pas bons, des vilebrequins dangereux une fois vendus et le moteur à bout de souffle,... J'ai peur de changer ma pompe à membrane, j'ose pas dévisser les raccords du tuyau d'hélice.

Donc je n'ose même pas regarder si le tube pitot chauffe encore. Si je le change parce qu'il ne fonctionne plus, j'ai peur de monter un futur "non conforme".

J'ai l'impression que dès que les affaires s'essouflent, hop !... Une petite "CN" et c'est reparti pour la vente de pièces.

Du grand gma...

Une AD est normalement à la charge du détenteur du certificat de type. C'est pas ce qu'il y a de mieux pour les affaires...
Manu

Tu rigoles j'espere la ?

une AD, c'est payez nous a prix d'or pour le nouveau lot de pièces que vous etes obligés d'acheter pour que votre avion continue a etre volable. Et c'est certainement pas vendu "prix coutant".

Les compagnies aérienne qui achetent par lot de 100 peuvent peut etre négocier la fourniture gratuite pour X années des pièces des CN avec l'achat de la bete, mais le petit opérateur, lui, l'a toujours dans le cul (et tout particulièrement les pilotes privés qui n'ont aucun poids)

FbS a écrit:L'idée du trim, c'est de pouvoir lâcher le manche et que ca vole droit. Et airbus fait des avions ou quand tu lâches le manche ca monte ?.

Contrairement au Concorde, les Airbus n'ont pas été calculés en altitude géopotentielle. Donc ça vole droit manche lâché tant que g vaut 9,81, c'est-à-dire à faible altitude.
Si tu lâches le manche le calculateur comprend que tu veux une accélération verticale de 9,81 m/s2. En palier au FL330 le capteur mesure 9,78: il braque donc la gouverne de profondeur à cabrer pour créer un facteur de charge de 0,03 m/s2 et tu pars en boucle géante. Pas pour très longtemps bien sûr...
Pour maintenir un palier sans AP à haute altitude, tu dois pousser sur le manche toutes les 5s environ pour remettre le vario à 0. Et quelques secondes après il est encore reparti en positif...