Le forum des pilotes privés

Bonjour,
Comment faites-vous pour calculer l'autonomie sur un avion dont:
-Vous ne pouvez pas faire le plein des deux réservoirs sans dépasser la masse max
-Vous ne savez pas si le dernier pilote ayant avitaillé a fait le plein complet ou partiel?

Moi ça me pose problème...
Je découvre le pilotage des bidules légers multi-réservoirs et j'aime pas trop l'aspect gestion du carburant dans ces conditions.

J'aime pas trop l'idée de faire un complément de plein systématique avant chaque vol pour être sûr, même si ça me semble la méthode la plus...sûre.

On m'a montré jusqu'où remplir pour pouvoir partir à deux pilotes sans être en surcharge. Je sais à peu près à quelle autonomie ça correspond, mais c'est justement cet à peu près qui me dérange.

Si ça ne tenait qu'à moi j'utiliserais un jaugeur manuel étalonné pour cet avion pour connaitre la quantité de fuel restante...mais j'hésite à proposer ça à mon club.

Je ne vole jamais assez longtemps pour arriver au bout de l'autonomie de l'avion et ne pars jamais hors du local sans avoir mis autant d'essence que possible, mais cette question me taraude. Je trouve qu'il y a là comme un problème de sécurité...

Alors en attendant qu'il y ait un débimètre numérique sur les p'tits navions légers (ça va finir par arriver un jour à un prix raisonnable?!), comment faites-vous pour voler safe dans ce genre de situation?

Patrice
P.S: L'avion en question est un avion/ulm comme je les appelle, CS-VLA.

Salut,

Décris nous ton probleme de facon un peu plus précise :

C'est quoi comme appareil ? (Nom précis)
Combien de réservoirs ? Ou? Quelle forme (haut ? Large ? Long ?)
Il n'y a pas de visuel meme au sol ?
...

Je ne souhaite pas amener le débat sur un type d'appareil précis, mais sur une démarche générale à ce genre de situation, quelque soit l'appareil.

On voit le niveau de carburant dans le réservoir, ce sont des réservoirs d'aile.
Mais je suis bien incapable à l'oeil nu d'en déduire une quantité de carburant.

Ben dans ce cas la tu n'as pas tellement le choix...

ou tu as une barre de mesure graduee pour l'appareil
ou tu as un temoin visuel dans le reservoir type filler neck dans les piper
ou tu fais en tout cas le plein d'un des reservoirs

msa a écrit:Ben dans ce cas la tu n'as pas tellement le choix...

ou tu as une barre de mesure graduee pour l'appareil

Non, hélas.

msa a écrit:ou tu as un temoin visuel dans le reservoir type filler neck dans les piper

Non plus, juste une marque circulaire sur un flanc interne du réservoir. Un grand cercle sur tout le flanc, comme un raidisseur de paroi.

msa a écrit:ou tu fais en tout cas le plein d'un des reservoirs

C'est bien ce que je pensais. Mais ça va à l'encontre de ce que certains conseillent : équilibrer les réservoirs. A deux pilotes de 85KG ça ferait 50l dans l'un et 20l dans l'autre (si j'ai bonne mémoire). A condition de savoir combien il reste exactement dans l'autre avant de faire le plein...

PatG a écrit:A deux pilotes de 85KG ça ferait 50l dans l'un et 20l dans l'autre (si j'ai bonne mémoire). A condition de savoir combien il reste exactement dans l'autre avant de faire le plein...

Apres avoir rencontre MatMax, je me disais bien que vous buviez beaucoup trop dans le Nord'Ouest !!!

Cette phrase hors de contexte prete a quelques interpretations graveleuses !!

msa a écrit:

PatG a écrit:A deux pilotes de 85KG ça ferait 50l dans l'un et 20l dans l'autre (si j'ai bonne mémoire). A condition de savoir combien il reste exactement dans l'autre avant de faire le plein...

Apres avoir rencontre MatMax, je me disais bien que vous buviez beaucoup trop dans le Nord'Ouest !!!

Cette phrase hors de contexte prete a quelques interpretations graveleuses !!

Edit: auto-couic car hors sujet. Et...je viens enfin de comprendre le double-sens dont tu parlais Ceci dit j'ai quelques bières locales et de la liqueur de fraises de Plougastel qui valent le détour...

Dans mon club, tous les avions (PA28, Pa38, Rallye Galérien) ont dans la sacoche de bord une jauge étalonnée : un tube transparent gradué enserré dans une large pince métallique (pour éviter qu'il ne tombe dans le réservoir). Principe tout bête de la pipette : on plonge juqau'au fond en positionnant avec la pince, on bouche le haut et on lit la graduation. Il n'y a plus qu'à se reporter à l'abaque jointe à la check-list. Evidemment, avion horizontal. on en a d'ailleurs parlé récemment sur un autre topic, quelqu'un avait même mis des photos et les références catalogue dans un magasin aéro.

Simple, pas cher, efficace et précis.

PatG a écrit:...
C'est bien ce que je pensais. Mais ça va à l'encontre de ce que certains conseillent : équilibrer les réservoirs. A deux pilotes de 85KG ça ferait 50l dans l'un et 20l dans l'autre (si j'ai bonne mémoire). A condition de savoir combien il reste exactement dans l'autre avant de faire le plein...

Si c'est ta seule solution, tu vides les 50 l et tu est toujours sûr qu'il te reste 20 l. Ce qui est bien pour tous les avions légers.

Mais la méthode de Léon est la meilleur et celle que je pratique.

Cheuh nous, la première chose quand un nouveau zinc arrive, c'est faire SA jauge graduée :

reservoir vide, on met 20l de coco et on plonge la jauge en bois dur toute neuve : premier trait

puis on remet 20l de coco et on replonge la jauge : deuxième trait

...


une fois le reservoir plein, on grave les traits sur la jauge

...

et on donne un grand coup de marteau sur les jauges électriques du tableau de bord ...

naaan, j'déééécôôôôônne,

on les débranche seulement !

Jauger un réservoir avec un tube de verre, un bâton, voire une tringle à rideau dans ce XXIème siècle me parait un peu... décalé.

On utilise maintenant des GPS à la place (en complément) de la boussole et de l'horloge, l'EFIS va réduire nos tableaux de bord à un écran minitel, etc...

Peut être serait-il temps, au lieu de gloser sur l'imprécision des jauges électriques, de passer au débimètre. C'est pas cher, c'est précis, à part notre réticence (c'est électronique, ça peut tomber en panne) au changement, qu'est ce qui s'oppose à cette évolution ? En CNRA tout au moins.

géniedesalpages13 a écrit:............. En CNRA tout au moins.

Tu as tout dit ! Sur un avion en CDN, ajouter une jauge à pipette étalonnée dans la sacoche de bord ne pose aucun problème. C'est un accessoire indépendant. Poser un débitmètre par contre c'est entamer un parcours du combattant long et coûteux de certification et d'autorisation. Au nom de la sécurité (justification des procédures CDN), on continue donc de voler avec des jauges d'une imprécision qui les rend utilisables et causes potentielles d'accident.

géniedesalpages13 a écrit:...............Peut être serait-il temps, au lieu de gloser sur l'imprécision des jauges électriques, de passer au débimètre. C'est pas cher, c'est précis, à part notre réticence (c'est électronique, ça peut tomber en panne) au changement, qu'est ce qui s'oppose à cette évolution ? En CNRA tout au moins.

Même si le débimètre est fiable, même s'il ne tombe jamais en panne, je préfère mille fois mon oeil et une évaluation "à la main" !

Pourquoi pas un débimètre ? Perso j'ai le purgeur de mon réservoir gauche qui suinte (le c.n !). Je ne pense pas que ce "débit" supplémentaire et involontaire (et j'espère "stabilisé" !) soit pris en compte par la 8 ème merveille du monde électronique.

Il y a des avions où on ne peut pas voir ni mesurer simplement le niveau d'essence (DR400 par exemple...). Ceux là, j'utilise la date du dernier plein + le carnet de route + un décompte "maison" de l'autonomie restante + les jauges. Sur ce type de machine, je ne ferais pas plus confiance à un débimètre qu'à des jauges !

Sur les autres, ... voir les méthodes décrites ci dessus (réglet, tube transparent, etc...).

On est pas en bagnole là ! La benzine et le niveau d'huile sont à mon avis les 2 items les plus importants avant d'envisager un décollage (ne me faites pas dire que le reste n'est pas important !!!) !

denis r-e a écrit:
Pourquoi pas un débimètre ? Perso j'ai le purgeur de mon réservoir gauche qui suinte (le c.n !). Je ne pense pas que ce "débit" supplémentaire et involontaire (et j'espère "stabilisé" !) soit pris en compte par la 8 ème merveille du monde électronique.

Bon si ce "débit" est assez important pour mettre en jeu la sécurité de vol, vaudrait mieux s'y intéresser en priorité

denis r-e a écrit:
Il y a des avions où on ne peut pas voir ni mesurer simplement le niveau d'essence (DR400 par exemple...). Ceux là, j'utilise la date du dernier plein + le carnet de route + un décompte "maison" de l'autonomie restante + les jauges. Sur ce type de machine, je ne ferais pas plus confiance à un débimètre qu'à des jauges !

Pourquoi pas ? Le principe de base de l'utilisation du débitmètre me semble être de faire le plein et de démarrer la mesure à partir de cette base que l'on renouvelle à volonté (prix de la benzine non pris en compte )

denis r-e a écrit:
On est pas en bagnole là ! La benzine et le niveau d'huile sont à mon avis les 2 items les plus importants avant d'envisager un décollage (ne me faites pas dire que le reste n'est pas important !!!) !

Ce que je ne comprends pas très bien c'est pourquoi on fait confiance à la jauge de pression ou température d'huile (on ne met pas le doigt dans le carter pour vérifier la dite tempé), à la pression d'essence, à la tempé culasse ou EGT, etc, etc mais pas à un débimêtre ?

En tout cas, dans un avion privé et à fortiori en CNRA, j'estime qu'il n'y a pas photo

géniedesalpages13 a écrit:.......Bon si ce "débit" est assez important pour mettre en jeu la sécurité de vol, vaudrait mieux s'y intéresser en priorité .......................

Bien sûr ! Je voulais simplement illustrer le fait que ton débimètre ne verra pas tout. J'ai pris avec une purge, j'aurais pu illustrer avec un raccord qui se desserre (ou fromage) entre ton réservoir et ton débimètre... Certes, ça paraît moins probable, moins courant (heureusement). Néanmoins ....

géniedesalpages13 a écrit:..........Ce que je ne comprends pas très bien c'est pourquoi on fait confiance à la jauge de pression ou température d'huile (on ne met pas le doigt dans le carter pour vérifier la dite tempé), à la pression d'essence, à la tempé culasse ou EGT, etc, etc mais pas à un débimêtre ? .........

C'est simple (à mon avis) : une fois en vol tu n'as pas de redondance avec tes jauges d'essence et l'urgence est immédiate : panne non détectée = vache !

Tu vérifies bien visuellement ta jauge d'huile avant mise en route non ? Si tu as un souci en vol, tu vas voir ta tempé et ta pression dériver. Les 2 instruments sont (un peu) redondants. En tout cas tu risques beaucoup moins souvent une fuite d'huile et un serrage moteur en vol qu'une panne d'essence !!!

Tempé culasse ? C'est du confort, beaucoup d'avions s'en passent. Si tu conduis "normalement" ton moteur, il est étudié pour se refroidir à peu près uniformémént (en tout cas de façon acceptable pour le cylindre le plus chaud). Donc ta conduite du vol va pallier à une défaillance (ou une absence) de l'instrument.

EGT ? Idem la tempé culasse. Plein de machines n'en sont pas équipées. Donc, il peut tomber en panne, ce n'est pas grave ! Tu finis ton vol plein riche ou tu règles ta mixture au régime (sur un pas fixe !) sans te faire mal !

Les jauges ou le débimètre d'essence : mèf !!! Si tu n'as que ça pour valider ton autonomie restante et que c'est en panne, tu finis ton vol  pied (si tout va bien...).