Accident largage para a Nancy

[Manu]

Il n'y a rien à corriger côté actions si avion bien chargé sur une piste courte (c'est le cas ici) surtout avec une assiette forte (très probable) au décollage

" Très probable " est la définition même de la spéculation, donc aucune valeur en l'état.


Rien à corriger c'est irrecevable en l'état. Qu'en est il des procédures de l'organsime, de la gestion du chargement, des conditions d'exploitation de l'avion, ... ? On n'en sait rien on ne les connait pas, l'enquête établira si elles esistent et si elles sont adpatées, ou si elles auraient dû exister. Dans l'hypothèse d'une panne selon sa cause il peut y avoir des actions correctrices à apporter.

Bref, laissons faire le BEA eux auront accès aux données factuelles pour établir un scénario crédible. Mais c'est sûr que les délais de l'enquête sont incompatbiles avec l'opinion publique qui veut des réponses immédiates pour passer à aure chose, quite à se faire des films pour remplacer les informations qu'elle n'a pas.

Manu

[lbleriot]

Rien à corriger c'est irrecevable en l'état. Qu'en est il des procédures de l'organsime, de la gestion du chargement, des conditions d'exploitation de l'avion, ... ?

Même si l'avion était trop chargé, hors centrage, mal compensé, mal configuré...ou autre erreur dans le pilotage ou procédures autre que la panne. Le décollage ne va pas finir en désastre si l'avion avait utiliser toute la piste avec un pilote qui fait son palier d'accélération en effet de sol (cela couvre un grand nombre de scénarios d'erreurs et pannes sur les avions légers, tu peux même rajouter des facteurs externes: sièges qui glissent sous l'accélération en rotation, collision avaire en montée initiale...).

Je doute que le rapport BEA (ça va prendre du temps) va soudainement empêcher les avions de décoller en verticale? ou depuis une intersection? ce n'est pas les rapports qui manquent, voici un autre exemple, c'était 2 semaines avant l'accident de Nancy (14 juin 2026), certes c'est un autre pays (USA), un autre avion (PA750), avec un pilote différent (4100hdv), une autre enquête complexe (NTSB).

https://aviation-safety.net/wikibase/572392

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/ ... 203171/pdf

Le résultat est tragiquement le même: l'avion décolle assez chargé (mais légal) depuis une intersection, et puis une perte de control, la vidéo était disponible sur internet.

At 1125, the third flight of parachutists departed. A review of security video footage from a nearby aerial application operation hangar at BUM showed the airplane takeoff about mid-field from runway 36. During the initial climb, the airplane began a gradual turn to the left (to the west). A security video showed the airplane continuing to turn to the left, with both wings eventually becoming approximately perpendicular to the ground.

En vrai tu n'as pas besoin de lire des rapports, il suffit d'aller regarder quelques décollages sur nimporte quelle DZ, c'est rare de voir des paliers d'accélération, ça monte comme une flèche en verticale (et ça marche 999/1000, ça ne marche pas 1/1000).

Ce n'est pas un film, c'est très mécanique: pas de palier pour sortir du 2nd régime, crash avec perte de control, souvent fatal. Dans l'autre sens: un palier d'accélération, crash sans perte de control, rarement fatal.

[Philippe PONS]

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2026-0267_D-FIPS_prelim.pdf

[Pat06]

C'est moche , le pilote se fait surprendre par un problème moteur , il a essayé de virer peu incliné mais assiette trop importante avec chute rapide de la vitesse et décrochage , imparable
En utilisant toute la piste il avait une chance de reposer dans l'axe .
La question ; avec 10% de moins en NG (donc 86,4%) est-ce que ça tire encore suffisamment avec une hélice qui a compensé au pas mini pour continuer droit devant sans tirer le manche et accélérer ?

[Jodellissimo]

Du factuel, rien à voir avec certaines théories fumeuses exposées plus haut !

[lbleriot]

Sans parler du choix de décollage de l'intersection...ça peut aider pour corriger les erreurs mais c'est loin d'être la cause.

Voici le problème: au seuil de piste l'avion était avec +19deg d'assiette à +60kts (90% de puissance?) à 200ft??!!

Un avion peut tenir un palier en effet de sol et accélérer à 50ft avec 50% de puissance au point plus bas de sa courbe de puissance et il peut monter avec un gradient de 2.5% sur une piste instrument comme celle de Nancy avec 50% de puissance. Le terrain à Nancy descend après le seuil et il n'y a aucun obstacle, il n'y aucune raison de tirer à part chercher des e***s. Le seul moyen de voler ou monter quand la puissance baisse, c'est de baisser l'assiette (c'est bizarre mais l'aile de l'avion fonctionne comme ça au décollage).

Un avion peut décoller à Nancy sur ce QFU avec 60% de puissance sans problème s'il arrive à soulever les roues mais ça ne marche pas avec 61kts et 19deg en assiette, il n'y a aucun obstacle qui oblige à faire ça?

Pour info, les vitesses d'atterissage avec volets décollage, la vitesse de plané, la vitesse Vy, la vitesse Vref sont à 75kts-80kts, il n'y aucune raison de monter à des vitesses plus faibles? si le moteur tombe en panne comme on va chercher 75kts, si on est à 50kts-60kts?
  


Le seul moyen de voler avec moins de puissance au décollage, c'est de réduire l'assiette et accélérer en effet de sol, si ça ne fonctionne pas l'avion est prêt pour se poser.

[lbleriot]

C'est simplement "too slow & too steep" tout ça, je ne vois pas l'intérêt et je ne comprends pas pourquoi les pilotes font ça? c'est peut-être un truc en avions de chasse ou sur des jets?

C'est très compliqué de franchir un seuil de piste à 50ft avec 80kts? ça donne assez de marges pour une panne ou une erreur de pilotage (la trajectoire sur la piste de Nancy est bien protégée pour une montée à 300fpm à 80kts, même sans regarder dehors).

Je peux comprendre le besoin en gradient de montée avec des obstacles, montagnes, altiports...mais la piste à Nancy est une piste instrument (ça passe facilement avec gradient 3%, ça passe même en palier jusqu'à la rivière en bas de la coline).

Le gradient de montée entre (2) et (3) dépasse +25%, c'est énorme, ah la vache, c'est sacrément fort !!

Le pilote aurait une deuxième chance avec pleins de marges contre les pannes ou erreurs, s'il a choisit de décoller avec une accélération en effet de sol et une assiette raisonnable (80kts au seuil piste à 50ft), après j'avoue que c'est plus ennuyeux que les montées à +25% en 2nd régime.

En montée avec +25% de gradient à 60kts: est ce que tu peux lâcher les contrôles 3 secondes? est ce que tu peux faire un virage? est ce que tu peux réduire la puissance à 70%? est ce que tu as 75kts pour faire l'arrondi sans moteur? NON

En montée avec 5% de gradient et 80kts: je peux couper le moteur, je peux tourner, je peux lâcher les contrôles, et je peux faire un arrondi sans moteur, je peux monter à 70% de puissance. Sachant au final que l'avion monte plus vite à ces vitesses et c'est bien pour la longévité du moteur, ça fait tourner l'hélice, ça fait larcher l'aile.

Une chose est sûre, tous les pilotes qui décollent en second régime en mono-moteur avec des assiettes qui dépassent 12deg en plein puissance vont perdre le contrôl un jour, il n'y a pas d'exception (c'est lié à la géométrie de l'aile et sol quand la puissance moteur ou performance humaine ne sont pas au rendez-vous).

[Maverick F-PBUG]

doublon dsl

[Gilles131]

L

Je ne vais certainement pas contribuer à cet interminable et inutile débat: c’est le BEA qui, à l’issue de son enquête, déterminera les causes les plus probables de l’accident et les leçons a en tirer.

Cependant, je me permets de faire remarquer que celui qui a fait ce schéma n’a rien compris au diagramme des puissances.
- Déjà la légende de l’axe des ordonnées devrait être: « power required to maintain constant altitude AT A GIVEN CONSTANT SPEED »
- Ensuite la légende de la partie gauche de la courbe est totalement fausse: partant d’une vitesse donnée au second régime, si on augmente la puissance en conservant l’altitude, LA VITESSE AUGMENTE, bien sûr! (exactement comme au premier régime, partie droite de la courbe)
La différence est qu’au premier régime, pour STABILISER une vitesse plus faible EN CONSERVANT LE PALIER, il faut afficher une puissance plus faible. Alors qu’au second régime, pour STABILISER une vitesse plus faible tout EN CONSERVANT LE PALIER, il faut afficher, cette fois-ci, une puissance plus importante.

Les légendent devraient être:
- Needs more power to stabilise a lower speed (en rouge, 2nd régime),
- Needs more power to stabilise a higher speed (en vert, 1er régime)

En pratique, à partir d’une vitesse stabilisée en palier:
- Pour diminuer la vitesse au premier régime: on diminue la puissance, et on attend que la vitesse se stabilise (régime stable en vitesse).
- Pour diminuer la vitesse au second régime: on diminue la puissance, on surveille la décroissance de vitesse et on bloque la vitesse souhaitée en réaugmentant la puissance, D’UNE QUANTITÉ SUPÉRIEURE À LA DIMINUTION INITIALE (régime instable en vitesse)

[lbleriot]

En utilisant toute la piste il avait une chance de reposer dans l'axe .
La question ; avec 10% de moins en NG (donc 86,4%) est-ce que ça tire encore suffisamment avec une hélice qui a compensé au pas mini pour continuer droit devant sans tirer le manche et accélérer ?

Un PC6 n'aura pas de problème pour décoller avec 80% de puissance, ils décollent avec ces niveaux de puissance sur des altiports comme Courchevel (8000ft) ou Népal (je pense le record est 18000ft?), depuis une colline à Nancy 80% ça doit le faire.

Je pense la différence est liée à la technique du pilotage, ils font des décollages comme pour "décollage d'un terrain mou" (ils sont obligés d'atteindre des Vp très élevées et minimiser les traînées avec un palier en effet de sol), c'est très différent des "V1, VR, Rotate" à +25deg...

[Delépine]

1) Je ne vais certainement pas contribuer à cet interminable et inutile débat: c’est le BEA qui, à l’issue de son enquête, déterminera les causes les plus probables de l’accident et les leçons a en tirer.

2) Cependant, je me permets de faire remarquer que celui qui a fait ce schéma n’a rien compris au diagramme des puissances.

1) Le professionnalisme, point trop n'en faut sur un forum de privés.

2) Ouf, je craignais d'avoir trop vieilli.

[lbleriot]

Cependant, je me permets de faire remarquer que celui qui a fait ce schéma n’a rien compris au diagramme des puissances.

Gilles, tu es un ingénieur et pilote? (je suis aussi)

Ici je ne veux pas parler de la stabilité, ni des inversion des commandes (un bon sujet si on veut parler des auto-pilotes qui font des décollage automatiques, il y'en a pas mais on peut garder la discussion quand ils seront certifiés).

Le graph t'expliques simplement que si un avion peut faire un vol palier avec 50% de puissance à V* = 80kts alors il peut décoller et monter avec 80% de puissance à V* 80kts.

Le graph aussi explique qu'il faut une puissance infinie pour monter à VS ou VNE (il y a des exceptions comme F16).

Si on veut décoller avec moins de puissance, il faut accélérer en effet de sol vers un fameux V*, l'avion ne sera pas surpris avec une perte de puissance. Ce fameux V* (min power speed) n'est pas dans les MdV, c'est généralement 1.3*Vs-1.5*Vs, il n'y aucune raison de voler plus bas que cette vitesse.

Un instructeur m'a fait décoller avec 50% de puissance une fois lors d'une location d'avion (un moyen de simuler la montagne dans les plains), aucun problème si on arrive à utiliser l'effet de sol pour rejoindre ce fameux V* mais l'assiette doit rester raisonnable.

[Gilles131]

Tel qu’il est présenté, ce graphe n’a aucun sens. Inutile d’essayer d’en tirer des conclusions, forcément absurdes.

[lbleriot]

Tel qu’il est présenté, ce graphe n’a aucun sens. Inutile d’essayer d’en tirer des conclusions, forcément absurdes.

Ok, moi je le trouver très utile pour me rappeler d'accélérer et moins tirer sur le manche quand l'avion n'arrive pas à monter (inclu avec une perte de puissance, ou peu importe...).

C'est mieux comme ça? je metterai une bande rouge pour la partie "slow flight", il ne faut pas voler là-bas. Si tu as un graph qui explique mieux n'hésites pas à le partager.



Ça m'a toujours étonné qu'on se permet de faire des vol lents entre VS et 1.2×VS en décollage à 300ft mais lors des formations, il faut faire les exercices de vol lent à 3000ft? c'est même très déconseillé de faire des approches et atterissages avec un vol lent VS et 1.2×VS, pourtant le risque est très minimal en atterissage à 1.1×VS que celui en décollage à 1.1xVS?

Il y a sûrement une raison pourquoi on peut se permettre de décoller avec 1.1×VS jusqu'à 400ft sans pour autant être comfortable ou capable de faire des atterrissages ou paliers à 1.1×VS sous 400ft?

[Delépine]

"speed decreases if power is added" : lol

"power must be added when speed decreases, if you do not want to sink" : better (à l'anglais près)