Centrage latéral : ça se fait ?

[Anthony PNL]

Hello
Je me posais la question du centrage latéral : ça se fait sur certains appareils ? (avions de ligne ?)
En aviation de loisir, il y a des appareils concernés ? (par exemple avec des réservoirs en bout d'aile)

A part mesurer moi-même des cotes de bras de levier, ce n'est jamais officiellement calculé dans les manuels de vol (pas vu dans le PA28) ?

[Luc Lion]

Beaucoup d'avions de ligne récents sont équipés d'un système d'équilibrage automatique des réservoirs d'aile avec détection de situations ou de flux anormaux (Air Transat est passé par là).
Sans cela, c'est le trim latéral automatique qui prend la main en induisant une traînée latérale accrue.
Sur nos petits avions, je pense que le poids d'un automatisme réduirait à néant tout gain de consommation par réduction de la traînée.

[lbleriot]

Il y a des avions legers qui exigent que l'essence soit reparti dans les ailes d'une facon symetrique, surtout lors des decollages et atterissages pour garder le control au sol. Par exemple, Mooney recomande max 10USG, Piper recomand max 10USG, Cirrus c'est une limite à max 10USG, Diamond limite max 5USG, l'assymetrie en essence c'est rarament un problem en vol, mais l'idee c'est que le pilote ne sait pas mettre le pied, et il risque de perdre le control au sol ou en vol avec un peu d'essence d'un cote ou l'autre, aussi il y a les avionics modernes qui ont des limitations, Garmin FCS avec YD + ESP, n'aiment pas cette configuration, regardes la STC ou AFMS du GFC500 par exemple.

Sur les anciens Pipers (PA28, PA24) et anciens Mooneys (M20C, M20J), je volais 1h sur un reservoir avant de basculer sur l'autre, et vider le deuxieme completement, pui reprendre sur l'autre, c'est la methode conseillee par le constructeur pour aller au max range dans les anciens POH, c'est moins conseille maintenant de vider un reservoir, et on a des equipements comme gps, debimetres, indicateurs essence...qui sont plus precis, avec ces equipements, c'est mieux de vider les reservoirs, d'une facon plus symetrique.

[Anthony PNL]

Je me suis amusé à tenter de calculer ça sur le PA28 : je mesure le milieu du réservoir à 1m80 de l'axe médian.
Et le milieu du siège pilote à 27cm

Je prends donc ça en bras de levier, et je calcule le poids à perdre en carburant à gauche, pour que l'avion soit équilibré en latéral (environ 17 litres, donc démarrage, roulage, décollage et 14/15 litres en croisière, soit une bonne 20aine de minutes de vol).

L'objectif étant d'être parfaitement équilibré avant de démarrer une phase de pilotage précis, avec des virages parfaits à exécuter.

Certains se rappelleront peut-être de mon dino de 2016 ...

[Gilles131]

Hello
Je me posais la question du centrage latéral : ça se fait sur certains appareils ? (avions de ligne ?)
En aviation de loisir, il y a des appareils concernés ? (par exemple avec des réservoirs en bout d'aile)

A part mesurer moi-même des cotes de bras de levier, ce n'est jamais officiellement calculé dans les manuels de vol (pas vu dans le PA28) ?

Pas à ma connaissance.
Il y a sur les Bélougas d’Airbus un centrage en X et en z, pas, je crois, en y.

[Gilles131]

Beaucoup d'avions  de ligne récents sont équipés d'un système d'équilibrage automatique des réservoirs d'aile avec détection de situations ou de flux anormaux

Non, pas à ma connaissance. Il y a des alarmes de dissymétrie et des procédures associées (à n’appliquer qu’à partir d’un seuil déterminé de dissymétrie), mais surtout pas de système automatique qui viderait un réservoir dans la fuite de l’autre.

Sans cela, c'est le trim latéral automatique qui prend la main en induisant une traînée latérale accrue.

Non, pas de trim latéral automatique. En réalité c’est le pilote automatique qui tient l’inclinaison voulue (soit nulle, en ligne droite) par braquage d’ailerons. Avec effort et traînée, donc. Mais les bons pilotes triment en latéral avant d’engager le PA…

Sur nos petits avions, je pense que le poids d'un automatisme réduirait à néant tout gain de consommation par réduction de la traînée.

Nul besoin d’un quelconque automatisme : un simple pilote y suffit. Sur MCR, il est utilisé en permanence: avec/sans passager à droite, mais aussi à chaque variation de vitesse ou de puissance. Pas pour la traînée, mais pour le confort et la précision du pilotage.

[lbleriot]

Je me suis amusé à tenter de calculer ça sur le PA28 : je mesure le milieu du réservoir à 1m80 de l'axe médian. Et le milieu du siège pilote à 27cm
Je prends donc ça en bras de levier, et je calcule le poids à perdre en carburant à gauche, pour que l'avion soit équilibré en latéral (environ 17 litres, donc démarrage, roulage, décollage et 14/15 litres en croisière, soit une bonne 20aine de minutes de vol). L'objectif étant d'être parfaitement équilibré avant de démarrer une phase de pilotage précis, avec des virages parfaits à exécuter. Certains se rappelleront peut-être de mon dino de 2016

Tu peux aller tout droit et faire des bons virages sans être en bon centrage latéral, il suffît de suivre une trajectoire au sol.

Il faut un vent calm, ça va impacter la précision des figures sur le sol plus que le centrage latéral? avec 50kts de vent à 2000ft, tu verras que pour faire un circle parfait au sol, le virage doit être bizarre en vol: avec inclinaison variable et bille droite et gauche


Je pense la limitation symétrie d’essence (max 10USG) concerne plus les accélérations, je me rappelle sur Comanches (PA24 et PA30) avec réservoirs “wing-tip”, quand tu freines au roulage ou après atterrissage, le bout rempli part un peut plus devant, c’est plus prononcé en freinage à l’atterrissage (mais les réservoirs extérieurs sont souvent vides apres un voyage).

[Gilles131]

Tu peux aller tout droit et faire des bons virages sans être en bon centrage latéral, il suffît de suivre une trajectoire au sol.

Non. Sauf en voltige, où seul compte ce que croit voir le juge, ou bien en glissade délibérée pour une raison précise (voir au bon endroit, ajuster un taux de chute…) une bonne trajectoire sol ne suffit pas à un vol correct. Il y faut aussi la symétrie du vol.

avec 50kts de vent à 2000ft, tu verras que pour faire un circle parfait au sol, le virage doit être bizarre en vol: avec inclinaison variable et bille droite et gauche

Exercice de pilotage classique, de tous temps. Il y a évidemment une limite à la vitesse du vent, relativement à la vitesse du vol, pour qu’il soit réalisable et dans des limites d’inclinaison raisonnables. Mais un bon pilote le fait évidemment bille au milieu.

Je pense la limitation symétrie d’essence (max 10USG) concerne plus les accélérations, je me rappelle sur Comanches (PA24 et PA30) avec réservoirs “wing-tip”, quand tu freines au roulage ou après atterrissage, le bout rempli part un peut plus devant, c’est plus prononcé en freinage à l’atterrissage (mais les réservoirs extérieurs sont souvent vides apres un voyage).

Peut-être…
Peut-être tout simplement par cohérence avec la limitation de vent de travers publiée, liée au dérapage maximal que peuvent stabiliser les gouvernes: si tu consommes du débattement pour contrer un déséquilibre latéral, il t’en reste évidemment moins pour équilibrer du dérapage.

[lbleriot]

Peut-être tout simplement par cohérence avec la limitation de vent de travers publiée, liée au dérapage maximal que peuvent stabiliser les gouvernes: si tu consommes du débattement pour contrer un déséquilibre latéral, il t’en reste évidemment moins pour équilibrer du dérapage.

Oui ça doit consome dans le debattement, et ça va impacter la glissade en vent traversier mais c'est tres minimal sur PA28, en pilotage à la main, c'est une simple recomandation.

La seule limitation en PA28 sur la symetrie de fuel, c'est celle en pilotage automatique avec GFC500, c'est une vraie limite de max 10USG de difference entre reservoirs, elle exige aussi que le pilote soit à gauche (pour d'autres raisons aussi).

Effectivement, cette limitation est liee au max de force qu'un pilote automatique peut exercer sur le palonier pour corriger une  trajectoire, un pilote peut exercer plus qu'un pilote-automatique, a priori, jusqu'a la limite du palonier (il ne faut pas trop force dans tous les senses, un pilote de ligne a deja arrache le palonnier avec ses pieds).

Sur PA28 sans GFC500, c'est une recomandation pour garder 10USG, mais l'avion peut decoller, naviguer et atterir avec un reservoir vide et l'autre plein, en croisiere à 100kts, ce n'est pas visible mais vers 70kts il faut mettre du pied (bille max à 1/4 de deviation) mais ça reste acceptable, il y a plus d'assumetrie à cause de l'helice...
En parlant du vent traversier, il n'y a pas de limitation avion dans les MdV des avions legers CS23 (je ne connais acucun avion certifie CS23 qui est limite en vent traversier dans section 2., si tu te poses avec plus de vent traversier que celui demontre lors des test, bah c'est la nouvelle valeur demontree). Pour se poser avec du vent traversier (et une assymetrie essence), ça exiger de  maitraiser glissade est exigee, et aussi comment mixer crab et glissade: c'est rare d'atteindre la butee en palonier on sait comment combiner un crab (pour compenser la moyenne du vent traversier) avec une glissade (pour lisser les variations du vent traveriser). Par contre, si la limite pilote en vent traveriser est VRB5kts, car il ne sait pas glisser et compte sur Yaw Dumper (active >200ft sol) le centrage lateral devient de plus en plus important.

Mon impression la raison des limitations max 10USG dans les nouveaux POH viennent des limitations en glass cockpit (GFC, YD, ESP) et l'amputation des pieds des pilotes pour un pilote qui a encore ces pieds, le vrai cas qui poserait un peu de difficulte, c'est en freinage fort (ou acceleration forte) avec des wing-tip tanks? je n'ai meme pas vu un avion train classique avec limitation essence dans les reservois ou vent traveriser? pourtant c'est la ou il y a de l'action en centrage lateral.

Sur avions glass cockpit avec Garmin integre (Cirrus, Diamonds, Mooneys), ça vient de ça,



Ce n'est pas etonant que la glissade n'est plus à la mode quand on est en glasscockpit

[Gilles131]

Quel galimatias!

Peut-être tout simplement par cohérence avec la limitation de vent de travers publiée, liée au dérapage maximal que peuvent stabiliser les gouvernes: si tu consommes du débattement pour contrer un déséquilibre latéral, il t’en reste évidemment moins pour équilibrer du dérapage.

Oui ça doit consome dans le debattement, et ça va impacter la glissade en vent traversier mais c'est tres minimal sur PA28, en pilotage à la main, c'est une simple recomandation.

?
Glissade ou crabe, tu dois être capable de poser ton avion aligné selon l’axe de piste avec le vent de travers maxi publié: la combinaison géométrique des vecteurs vitesses te donne l’angle de dérapage maxi à équilibrer C’est même ce qui dimensionne la gouverne de direction sur un monomoteur. Et tu dois encore avoir suffisamment de débattement aux ailerons pour piloter ton avion…

La seule limitation en PA28 sur la symetrie de fuel, c'est celle en pilotage automatique avec GFC500, c'est une vraie limite de max 10USG de difference entre reservoirs, elle exige aussi que le pilote soit à gauche (pour d'autres raisons aussi).
Effectivement, cette limitation est liee au max de force qu'un pilote automatique peut exercer sur le palonier pour corriger une  trajectoire, un pilote peut exercer plus qu'un pilote-automatique, a priori, jusqu'a la limite du palonier (il ne faut pas trop force dans tous les senses, un pilote de ligne a deja arrache le palonnier avec ses pieds).

Bien sûr que non: une limitation de dissymétrie carburant publiée avec PA branché  est liée à sa capacité à pousser sur la commande de gauchissement, pas de direction! Il n’est pas question de palonnier, a fortiori pour un PA 2 axes, profondeur - gauchissement!

Sur PA28 sans GFC500, c'est une recomandation pour garder 10USG, mais l'avion peut decoller, naviguer et atterir avec un reservoir vide et l'autre plein, en croisiere à 100kts, ce n'est pas visible mais vers 70kts il faut mettre du pied (bille max à 1/4 de deviation) mais ça reste acceptable, il y a plus d'assumetrie à cause de l'helice...

Tu m’as l’air d’un drôle de pilote… Depuis quand équilibre-t-on une aile plus lourde que l’autre par du palonnier?? Les ailerons sont là justement pour piloter autour de l’axe de roulis!

En parlant du vent traversier, il n'y a pas de limitation avion dans les MdV des avions legers CS23 (je ne connais acucun avion certifie CS23 qui est limite en vent traversier dans section 2., si tu te poses avec plus de vent traversier que celui demontre lors des test, bah c'est la nouvelle valeur demontree). Pour se poser avec du vent traversier (et une assymetrie essence), ça exiger de  maitraiser glissade est exigee, et aussi comment mixer crab et glissade: c'est rare d'atteindre la butee en palonier on sait comment combiner un crab (pour compenser la moyenne du vent traversier) avec une glissade (pour lisser les variations du vent traveriser). Par contre, si la limite pilote en vent traveriser est VRB5kts, car il ne sait pas glisser et compte sur Yaw Dumper (active >200ft sol) le centrage lateral devient de plus en plus important.

Même pour les avions de ligne, on te parle souvent de valeur de vent traversier maxi démontrée. Si tu te poses avec 1 kt de vent de travers de plus que la valeur maxi publiée, tu ne vas pas en prison car ce n’est pas, au sens juridique du terme, une limitation.
Mais à partir du moment où tu écris cette valeur au manuel de vol, il est évident que tes gouvernes doivent être capables de piloter l’avion dans ces conditions.

Mon impression la raison des limitations max 10USG dans les nouveaux POH viennent des limitations en glass cockpit (GFC, YD, ESP) et l'amputation des pieds des pilotes pour un pilote qui a encore ces pieds, le vrai cas qui poserait un peu de difficulte, c'est en freinage fort (ou acceleration forte) avec des wing-tip tanks? je n'ai meme pas vu un avion train classique avec limitation essence dans les reservois ou vent traveriser? pourtant c'est la ou il y a de l'action en centrage lateral.

Pourquoi veux-tu que présenter les mêmes informations sous forme de cadrans ou d’écran change quoi que ce soit à la mécanique du vol?
Pourquoi veux-tu qu’un train classique ou tricycle change quoi que ce soit à la mécanique du vol? Tu dois pouvoir équilibrer ton vent de travers à l’atterrissage de la même façon.
En revanche, freiner fort avec une dissymétrie de masse est bien plus facile en train tricycle (stable en lacet au sol) que classique (instable): cela va à l’encontre de ta « démonstration ».

Sur avions glass cockpit avec Garmin integre (Cirrus, Diamonds, Mooneys), ça vient de ça,



Ce n'est pas etonant que la glissade n'est plus à la mode quand on est en glasscockpit

Mais pourquoi veux-tu que présenter les mêmes informations sous forme de cadrans ou d’écran change quoi que ce soit à la mécanique du vol?

[Philippe Warter]

Gilles, es-tu bien sûr que ton argumentation serve à quelque chose?

[lbleriot]

Mais pourquoi veux-tu que présenter les mêmes informations sous forme de cadrans ou d’écran change quoi que ce soit à la mécanique du vol?

On est d’accord ça ne change rien pour l’avion c’est une “limitation papier” de l’automatisme: un pilote qui utilise bien ses mains et ses pieds peut poser un avion avec 45kts de vent traversier en glissade avec des quantités différents dans l’aile, même quand son Garmin GFC exige max 10USG et son MdV limite la démo en vent traversier à 11kts !

Mais s’il est sur pilote-automatique, il doit respecter la limitation

J’ai eu une discussion assez détaillée sur les limitations en vent traversier une fois avec CAA de Royaume-Uni, l’ATC était hyper étonné de mon arrivée, assez étonné pour me faire de la paperasse. De mon côté, j’ai été fier du nouveau record en vent traversier démontré pour mon avion, ainsi que la mise en pratique du crab & glissade ce jour là, je n’étais pas sur pilote-automatique

[Gilles131]

Mais pourquoi veux-tu que présenter les mêmes informations sous forme de cadrans ou d’écran change quoi que ce soit à la mécanique du vol?

On est d’accord ça ne change rien pour l’avion c’est une “limitation papier” de l’automatisme: un pilote qui utilise bien ses mains et ses pieds peut poser un avion avec 45kts de vent traversier en glissade avec des quantités différents dans l’aile, même quand son Garmin GFC exige max 10USG et son MdV limite la démo en vent traversier à 11kts !

Mais s’il est sur pilote-automatique, il doit respecter la limitation

J’ai eu une discussion assez détaillée sur les limitations en vent traversier une fois avec CAA de Royaume-Uni, l’ATC était hyper étonné de mon arrivée, assez étonné pour me faire de la paperasse. De mon côté, j’ai été fier du nouveau record en vent traversier démontré pour mon avion, ainsi que la mise en pratique du crab & glissade ce jour là, je n’étais pas sur pilote-automatique

So what?

[Gilles131]

Gilles, es-tu bien sûr que ton argumentation serve à quelque chose?

J’espère que certains lecteurs, en particulier ceux a l’origine du post, y trouveront matière à clarifier leurs idées plutôt que d’être noyés par l’amphigourique galimatias devenu habituel.
Je ne cherche pas à apprendre l’aviation à Mermoz…

[lbleriot]

So what?

Je n’ai absolument pas besoin de tes cours de mécanique de vol (récurrents et sur chaque ligne et post lol, tes pas fatigué?) pour poser un avion avec 45kts en vent traversier, tu peux les garder pour toi