Accident largage para a Nancy

[Pat06]

Compte tenu du tarif horaire, ca se passe très très souvent ainsi, afin d'éviter au maximum les roulages.
À Gap les Pils décollent face Sud et atterrissent face nord.

Oui, mais la sécurité n'a pas de tarif, à mon avis.

Bien sûr. Mais pour tous les dirigeants, elle a bel et bien un coût…

Le pilote commandant de bord est seul maitre à bord , c'était peut-être de son seul fait d'ailleurs et en confiance sur sa machine qui a fonctionné des milliers de fois auparavant , jusqu'à ...
Pourquoi n'a t-il pas poussé pour prendre de la vitesse au lieu de monter en virage ? il voulait éviter de partir sur la ville dans l'axe ou simple reflexe mal calculé ?
Le coût pour les dirigeants va être désormais d'affronter les avocats qui vont s'engouffrer dans cette impasse de sécurité évidente et évitable , surtout s'ils sont à l'origine de la procédure .
A Fayence quand les paras viennent , pour éviter trop de taxiage , le Pil' embarque les pax au seuil de piste qui sont emmenés par le 4X4 de l'organisation , il remonte au parking pour le fuel uniquement .

[Bob]

On n'a jamais vu un pilote mort payer des indemnités aux autres victimes...

[Pat06]

Houlàà

[lbleriot]

Ça consomme tant que ça un PT6 en ralenti? ça doit faire dans les 150gph en montee et 15gph en roulage au sol? pour 5min de roulage c'est 2usg de JetA pour aller chercher toute la piste, on parle de 10€ d'economie.

La piste longue peut aider pour un arret lors du decollage mais il faut rester collé à la piste à 50ft, ce n'etait pas le cas ici, le decollage etait vertical avec un passage du seuil à 300ft, et c'est impossible de gerer la panne ou fixer une erreur avec une assiette tres elevee, ce n'est pas la piste qui manque, c'est la vitesse.

Selon POH, le PC6 est plus economique en montee avec passage de seuil à 80kts (77kts). Dans le rapport, le passage du seuil avec montee à 61kts (point 3), c'est loin d'etre economique à cause du freinage de l'aile en 2nd regime.

Ça restre tres bizzare comme facon de decoller (à la verticale)? mais bon, c'est comme ça, c'est une habitude qui ne va jamais disparaitre. C'est comme ça tous les jours sur des terrains de parachutisme, c'est tres rare de voir un decollage avec une assiette raisonable. En une journee il y a 2 semaines, j'ai vu 5 decollages avec 30% de gradient, c'est difficile de juger depuis le sol mais les helicos font plus doucement, en avion, c'est une recette de jackpot au moindre soucis !

[Bob]

Il n'y a pas que le carburant à prendre en compte...

[Gilles131]

Ça consomme tant que ça un PT6 en ralenti? ça doit faire dans les 150gph en montee et 15gph en roulage au sol? pour 5min de roulage c'est 2usg de JetA pour aller chercher toute la piste, on parle de 10€ d'economie.

Bon, visiblement tu n’es pas plus prix Nobel d’économie que de mécanique du vol.
Ce qui compte pour les clubs de para, ce ne sont pas tes 10€ mais le nombre de rotations dans la journée : une de plus ou une de moins, ça pèse lourd dans les bilans. Et ça incite, là aussi, les pousse-au-crime…

[lbleriot]

Naivement, j'ai pensé au carburant !

D'un autre cote 5min ce n'est pas la mer à boire sur un terrain comme Nancy, c'est la capcite normale d'une piste un seul taxiway au milieu.

Tu fais quoi quand quelqu'un "bien cablé" decide de remonter pour decoller? ou quelqu'un "moins cablé" decide de faire une longue finale de 4nm à 60kts? ou quelqu'un rate le taxiway en atterissage long? Bah, il faut vivre avec, tu attends 5min !

Si le pilote est vraiment pressé pour 5min, il y a plein d'autres terrains avec des taxiways sur chaque seuil, ces terrains vont permettre d'economiser 5min sur chaque rotation.

[Philippe Warter]

Moteur de recherche du BEA :

18 accidents de PC6 depuis 2000.

Zéro au décollage, en dehors de celui de Tomblaine.

Manifestement, cet avion a un rapport poids/puissance qui lui permet de décoller court et de grimper fort!

Le modèle le plus souvent utilisé en largage de paras dispose d'une PT6 de 750 CV, pour 2800 kg de MTOW.
Il appartient d'ailleurs à la catégorise ADAC.

Pour comparaison, le SR22, la "Rolls" des avions privés, fait 310 CV pour 1600 kg. On est loin du compte.

J'ai assisté à des dizaines de décollages de PC6 remplis de paras à Péronne, ils se moquent complètement de remonter le looooong taxiway de 1300 m.
Je pense qu'ils ignorent l'existence du taxiway C. Et entre A et B, 300 m. Ils décollent bien avant celui d'en face. 200 m max.

Donc pas la peine de faire une fixation sur la longueur de piste utilisée à Tomblaine, il y en a de toute façon bien assez, 700 m entre A et B. Et en 21, il faut remonter 900 m de piste depuis B. Ce que je n'ai jamais fait de ma vie, même en vol de nuit.

[lbleriot]

Oui ce n’était pas la taille de piste qui manque ici (et aussi le chargement était bien OK), mais cela suppose que tout se passe bien !

Selon BEA en à peine 600m, l’avion était déjà à 300ft sol, donc aucun problème côté performance, l’avion s’arrachait facilement du sol à 60kts, s’il n’y a aucun soucis pour envoyer un PC6 comme une fusée, ce décollage vertical marche comme une merveille, tant qu'on est accroché a l'hélice en verticale comme sur un hélicoptère en plein puissance !

Cet avion peut monter sans problème avec 80% de puissance, ou meme 60% de puissance, même avec une porte plein ouverte, mais dans ces cas il ne faut pas l'arracher du sol à 60kts depuis une intersection (cet avion arrive à decoller de Chouch à 800ft et du Nepal à 18000ft quand on le laisse accelerer en effet de sol avec une assiette raisonnable pour atteindre une vitesse raisonnable).

Ceci dit,

* Une piste courte 600m ne permet pas d’arrêter décollage en cas de panne ou erreur.
* Une montée verticale à plein pot, c’est décrochage en cas de panne ou erreur.

Les risques avec ces choix sont acceptables quand il y a un besoin occasionnel (“piste hyper courte” de temps en temps, la flemme de remonter la piste…), mais pour faire ça tout le temps et régulièrement, ça ne marche pas à cause des stats, il suffît de rater un check ou avoir un moindre soucis un jour, et c’est jackpot.

Il faut être joueur pour faire des décollages d’intersection avec un manche tiré à fond tout le temps, ça marche 999 sur 1000, mais un jour 1 sur 1000 ça ne marche pas (un jour le pilote va oublier un check ou avoir une panne, et la seule chose qui sauve l’affaire c’est la majoration de la vitesse et la taille de piste).

Tout ça est un choix du pilote, ça n’a rien à voir avec la direction ou les finances: quand on tire trop fort au décollage pour monter verticalement depuis une intersection, il faut espérer que tout se passe bien, et comme c’est souvent le cas, tout se passe très bien mais ça ne veut pas dire que la technique du decollage est robuste vis à vis des pannes ou erreurs.

En NCO & SPA monomoteur (SEP & SET), il n’y a aucune exigence règlementaire pour factoriser une panne (ou erreur) avant de determiner la taille de la piste, et aucun besoin d’ajuster la taille de la piste avec des facteurs de sécurité (1.15 ou 1.3 comme en TP).

Si POH dit 300m et “on connaît son avion”, on peut décoller avec 300m et tirer la manche pour avoir Vx en haut du seuil, et c’est bon: plein pot et tire fort sur manche, mais c’est des décollages à sense unique et usage unique, et ce n’est pas des decollages reguliers et ils ne permettent pas une interruption, en plus ce n'est pas le moment d’oublier les volets, l’essence, ou le compensateur, ni le moment d’avoir une réduction de puissance ou panne, ni le moment pour ouvrir une porte (decision des passagers en cas de feu).

Bonne chance pour convaincre un pilote d'une DZ que les choses sont plus favorables avec l'utilisation de toute la piste et une acceleration à 80kts en effet de sol, non la SOP, c'est de decoller depuis l'intersection avec montee verticale à 60kts, tout le temps, et au meme temps espérer que ça marche sans soucis sous 500ft comme les 1000 fois avant !

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2022/march/pilot/proficient-pilot-nix-on-the-vx

[Philippe Warter]

Je plains les élèves ulm. Donc aussi les miens.

On passe des heures à décoller et atterrir sur piste de 300 m. Avec toutes les tortures des instructeurs, mais c'est pour leur bien !!!
Panne au décollage, décollage suivi de montée à pente max (Vx), Vz max aussi tant qu'on y est;
Atterrissage tout réduit depuis 1000 ft, encadrement, PTU, PTS, ...

Bref tout ce qui fait qu'un décollage en Pilatus infiniment plus performant serait dangereux.

A un moment, vouloir avoir raison à tout prix finit par rendre aveugle.

[lbleriot]

Je pense en ULM, le pilote est mentalement plus pret pour une panne decollage avec piste 300m? c'est comme en planeur sur le treuil, tu fais toutes les sortes de pannes avec des cables casses entre 50ft à 500ft

Je ne pense pas que c'est le cas en PC6 sur 600m? apres tout une turbine est capable de monter avec 20deg d'assiette et elle ne tombe jamais en panne.

C'est vrai que les decollages depuis seuil, accelerations en effet de sol, et montees avec assiette à 8deg, c'est trop lent et trop mou, ça n'a rien de sexy mais ça marche mieux longterm, car les choses merdent de temps en temps à cause d'une panne ou erreur, et avoir plus de vitesse et plus de piste, c'est une bonne chose (il faut etre naive pour penser qu'une serie de 1000 decollages courts avec une assiette > 20deg sur des pistes marginales seront tous parfaits, il y a des pilotes qui sont hyper convaincus qu'ils peuvent le faire sans probleme).

Il y a une difference entre faire ces decollage courts, depuis une intersection, tirer 20deg d'assiette pour chercher le foutu Vx, de temps en temps, mais si le pilote fait ça tout le temps, comme c'est le cas des SOP typiques d'une DZ, ça risque de mal finir, et c'est quasiment avec certitude, pas besoin d'un prix nobel en probas ou stats (@ Gilles131), apres c'est rare de faire une erreur ou avoir une panne en decollage, et tout se passe tres bien avec le choix d'une montee verticale depuis mi-piste.

La question peut etre posee d'une facon differente, comment faire ces decollages si on factorise une panne? ou avec une erreur danz la checklist? ou on est tres lent en temps de reaction? il n'y a pas 1000 solutions et le choix d'assiette, vitesse de montee, et taxiway, une fois que la panne et l'erreur est factorisee les choix d'assiette, vitesse et taxiway sont tres simples...et encore une fois pas besoin d'un prix nobel, ni un doctorat en mecanique de vol.

Pour les risques de montee en Vx, j'ai mentione ça dans une autre discussion, c'etait une semaine bien avant l'accident de Nancy, il y a eu d'autres cas dans les mois avant (comme beacoup de cas de perte de control au decollage, c'est toujours à cause des assiettes tres elevees, il n'y a rien de nouveau).

https://forum.aeronet-fr.org/viewtopic. ... 53#p613753

Le dernier cas en perte de control lors du decollage c'etait ULM à Montelimar, il a decroché à 300ft au milieu de la piste. La piste fait 1200m, il n'y a aucune raison qui exige 400ft à 400m à Montelimar, malheursement il a opte pour un decollage vertical comme en jet ou en helico, mais il n'arrivait pas à maitraiser son choix d'assiette tres forte avec une vitesse lente.

https://forum.aeronet-fr.org/viewtopic. ... 52#p614152

[Pat06]

Le largage paras étant un travail de pro , est-ce qu'il y a régulièrement des contrôles avec exercices de panne et autres mauvaises aventures ?

[lbleriot]

Cote pilote, la panne decollage se fait en qualif SET, mais ce n'est pas realiste que ca, masse quasiment à vide, piste longue, assiette tres legere, et vitesse majoree, c'est fait avec du bon sense.

L'autre probleme, c'est qu'ils vont revalider SET & IR combines, ce qui fait que c'est rare d'annuler un decollage, terrain controlé avec clairance IFR. Pareil chez les pilotes prives, SEP & IR en meme temps, et c'est rare de couper le moteur à 300ft ou annulee decollage: la derniere fois que la panne est simulee, c'est lors de l'obtention d'une QC VFR (test initial), ou prorogation en VFR.

En operations specialisees (SPO), je ne sais pas ce que l'operateur fait? je doute que la simulation de panne cote operateur couvre la configuration typique d'une DZ? mais bonne chance pour trouver un examinateur qui ferai ça avec un avion est charge au max (10 parachutes), decollage mi-piste sur 600m avec 20deg d'assiete à 60kts. Les instructeurs et examinateurs ne sont pas censés simuler des pannes en decollage courts sur piste limitee, car c'est hyper dangeureux, quand ils font une panne, ils s'assurent que la piste est equilibree et que l'altitude, et vitesse sont favorables, ils demandent d'utiliser toute la piste, "accelerer un peu", et "monter doucement" et dans tous les cas, ils sont obliges d'appliquer les facteurs de securite du tranport publique quand il s'agit de la taille de la piste lors des tests sur avion.

[Pat06]

Oui bien sûr , on ne va pas jouer avec la panne critique en vrai et chargé avec des cobayes , au secours !
Par contre , ce serait très simple avec un simple MFS , les pilotes de ligne font bien du simu pannes , ou sinon des rappels de mise en garde sur un vol d'entrainement , dans le cas présent il n'y "aurait eu que" perte de 10% de N1 facile à reproduire en entrainement pour le reflexe de prendre une assiette sécurisante et bouger l'avion dans ses limites de vol du moment .
Le pilote tellement habitué et totalement confiant dans les supers perfos de sa machine s'est fait surprendre et n'a pas du avoir le temps de réfléchir car trop habitué à ce que son avion grimpe aux arbres , on dirait qu'il a agit dans le mauvais sens en toute "bonne foi" , l'entrainement aux pannes sert à éviter ça .

[Aviathor]

Le (ex?) président de la fédé de parachutisme s'est déjà pris plein d'oeuf sur la tronche (expr anglaise: getting egg on his face) après ses jugements à l'emporte-pièce dans les jours qui ont suivi l'accident. Je constate que ça n'a pas suffit à décourager certains de tirer des conclusions et juger sans avoir tous les éléments...