Quel est le plan standard ? Soyons précis !

[Anthony PNL]

Hello
Histoire d’embêter les insectes volants, toujours trop nombreux en cette saison, je me pose la question :
* si le plan 3° est exact, alors 300ft/NM est une approximation (en fait 318)
* si le plan exact est de 300ft/NM, alors le plan de 3° est une approximation (en fait 2.83)


(Et 5% dans les deux cas sera une approx : 5.2% ou 4.9%)


Alors, quel est le plan exact ?

[Gilles131]

On compte généralement un plan « standard » à 330 ft/NM, pour la facilité du calcul.
Mais quel intérêt? Si tu suis un ILS, le plan est celui de l’ILS. Si tu suis un PAPI, le plan est celui du PAPI. En principe, pas loin de 5%, ou 3°, ou 330 ft/ NM, mais pas toujours, c’est fonction de l’environnement.

[Matthias]

On compte généralement un plan « standard » à 330 ft/NM, pour la facilité du calcul.
Mais quel intérêt? Si tu suis un ILS, le plan est celui de l’ILS. Si tu suis un PAPI, le plan est celui du PAPI. En principe, pas loin de 5%, ou 3°, ou 330 ft/ NM, mais pas toujours, c’est fonction de l’environnement.

Et mieux, ton repère capot jusqu'au point d'aboutissement

[arogues]

salut,

C'est 3° ou 5,24% (je me suis arreté à 2 décimales).

[Gilles131]

On compte généralement un plan « standard » à 330 ft/NM, pour la facilité du calcul.
Mais quel intérêt? Si tu suis un ILS, le plan est celui de l’ILS. Si tu suis un PAPI, le plan est celui du PAPI. En principe, pas loin de 5%, ou 3°, ou 330 ft/ NM, mais pas toujours, c’est fonction de l’environnement.

Et mieux, ton repère capot jusqu'au point d'aboutissement

Ton point d’aboutissement deux doigts sous l’horizon, bras tendu (3cm/60cm=0,05 soit 5%)

[lbleriot]

Ça m'arrive rarement de faire les 3deg en VFR? sur ILS en IMC ou PAPI la nuit, je comprends mais 2 doigts c'est très plat comme plan !

En approche à vue, je suis souvent bien serré dans le cône de sécurité à plus de6deg au ralenti avec des volets, même 9deg avec un peu de glissade en atterrissage court.

Je mets 4 à 5 doigts, histoire de rester en forme

[Aviathor]

Hello
Histoire d’embêter les insectes volants, toujours trop nombreux en cette saison, je me pose la question :

• si le plan 3° est exact, alors 300ft/NM est une approximation (en fait 318)
• si le plan exact est de 300ft/NM, alors le plan de 3° est une approximation (en fait 2.83)

(Et 5% dans les deux cas sera une approx : 5.2% ou 4.9%)

Alors, quel est le plan exact ?

C'est 3°. On se fiche pas mal que cela corresponde à 300 ft/NM ou 318 ft/NM pourvu que ce soit simple à calculer de tête.

Pour continuer, un plan de 3.5° c'est 350 ft/NM ou 6%, et 4° c'est 400 ft/NM ou 7%, 2° c'est 200 ft/NM ou 3%
De la même manière le rayon de virage est Vp/200 (plus un pied marin) au lieu de Vp/180 etc...

Je fais les mêmes approximations avec les facteurs de base. 0.5 pour 110-130 kts, 0.6 pour 90-110 kts, 0.7 pour 80 kts...

Dans la pratique, ça fonctionne.

[arogues]

En approche à vue, je suis souvent bien serré dans le cône de sécurité à plus de6deg au ralenti avec des volets, même 9deg avec un peu de glissade en atterrissage court.

Sur une plateforme ULM, tout seul, pourquoi pas, c'est ton pb.
Avec possiblement d'autres personnes, tu peux louper qqun et lui arriver dessus. C'est déjà arrivé dans le passé.

[lbleriot]

En approche à vue, je suis souvent bien serré dans le cône de sécurité à plus de6deg au ralenti avec des volets, même 9deg avec un peu de glissade en atterrissage court.

Sur une plateforme ULM, tout seul, pourquoi pas, c'est ton pb.
Avec possiblement d'autres personnes, tu peux louper qqun et lui arriver dessus. C'est déjà arrivé dans le passé.

Il y a toujours ce risque sur un terrain non controlé (sans radio, sans ATC), mais c’est un risque très faible car on reste avec une courte finale très serrée (1nm max) avec une bonne visibilité devant (surtout en glissade sur un Pitts).

Tu peux dire la même chose pour une PTU/PTE, un circuit basse hauteur…sur un terrain non controlé (sans radio, sans ATC), il y a même qui disent que c’est interdit de faire ces manœuvres et circuits non-standards sur un terrain non controlé (radio non obligatoire, sans ATC, sans cadre de formation, sans instructeur à bord…).

[lbleriot]

Meme en IFR, il n’y a pas de plan standard (ou plan obligatoire) sur des approches non-précision ou manœuvres à vue, jusqu’à pas longtemps les pilotes étaient en “dive-and-dive” et c’était tout a fait acceptable, mais ça risquait de finir avec des “approches instables” (la mode actuelle, c’est CDFA avec l'approche stable à 3deg, si tu fais une glissade, un plan 6deg, -1001fpm en moteur au ralenti devant un examinateur EASA, c’est un échec).

[Aviathor]

[Anthony PNL]

Merci !
En effet, 3° avec tolérance +/- 0.5.

Donc 3° = 318 ft par NM.

[lbleriot]

Merci !
En effet, 3° avec tolérance +/- 0.5.

Donc 3° = 318 .

Tolérances dans quel sense? et quel context? pour le pilotage?

Le post en haut parle du plan pour une LPV ou ILS CAT-I (“in the case of précision approche”, “for Cat1 précision”). Il ne faut pas oublier le context et le prompt quand on prend de l'info de ChatGPT ou Gemini, sinon c'est tout et n'importe quoi,

* Le plan géométrique est de 3deg avec tolérance +/-0.5deg, c’est la tolèrence du concepteur (CAT-I design).
* La glide électronique est de 3deg avec tolérance +/-0.7deg, c’est la tolerence du système (équipement).
* En pilotage du glide on est autorisé 1/2 du full scale deviation, c’est la tolérance du pilotage (examinateur).

Rien de ça n’est applicable à une approche non-précision ou une approche à vue, ou un circuit VFR, tu choisi ton plan en fonction des obstacles avec ce que tu juges “comme étant une approche raisonnable”, idéalement après une intégration dans le circuit.

Ce mec utilisait un plan 3deg généré par Garmin pour se poser sur un terrain en montagne.

https://www.youtube.com/watch?v=3dGpOEyYxn

Ce que j’ai trouvé intéressant c’est de voir la réactions des pilotes qui disent que cette approche est dangereuse et que la FAA doit faire quelque chose pour la retirer: le plan standard de 3deg généré par Garmin pénètre la montagne, la conclusion c’est qu’un avion ne peut pas se poser sur ce terrain, c’est impossible d’exécuter cette procédure sans renter dans la montagne, ces pilotes sont tellement "standardisés" en plan standard 3deg (et finales à 10nm avec moteur à fond) qu'ils manquent grave en matière grise: ils n’ont jamais fais des circuits en VFR le jour ou la nuit avec des obstacles autour? ils n'ont jamais encadré un terrain depuis la verticale sur un plan 8deg sans moteur

Il n'y a rien dans le MdV avion, ou formation et examen PPL, qui parle d'un plan standard pour l'approche? ni de sa tolérance?  

Même si on veut introduire 3 +/- 0.5deg dans le cursus pour standardiser les pilotes PPL en VFR, il n'y a pas une obligation d'avoir un équipement pour mesurer le plan d'une façon précise en VFR? le DME/GPS (distance et vitesse sol) et VSI (taux de descente) ne sont pas obligatoires sur un avion VFR, comment faire pour avoir VSI = 5×GS? ou 330ft & 1nm?


Le seul truc qui marche c'est de maintenir un point d'aboutissment avec quelques doigts sous l'horizon, "2 doigts" c'est un peu le standard mais ça dépends des tailles des bras et mains? Le max qu'on peut faire c'est "8 doigts" avec deux mains à 5 doigts (il y a des humains qui ont 12 doigts), ça donne un plan de 12 deg max. Le min qu'on peut faire c'est "1 doigt", ça donne un plan de 1.5deg min !

[lbleriot]

Personellement, j'aime les approches avec plan tres fort, j'utilise 75kias sans moteur sur plan 6deg (1:10), c'est 10kts plus eleve que 65kts dans POH pour un atterissage court avec moteur sur plan 3deg (1:20). Au final, l'approche 75kts sur plan 6deg sans moteur donne la meme distance d'atterissage que l'approche 65kts sur plan 3deg avec puissance moteur, meme moins car on doit arreter la descente avec l'arrondi depuis un plan 6deg, et ca bouffe de l'energie

En VFR, je trouve qu'un plan 6deg est plus pratique qu'un plan 3deg (vaut mieux laisser ca pour l'IFR sur ILS et LPV, c'est nul et tres enyeux): le plan 6deg c'est tres precis pour le touche des roues, pas besoin de la puissance moteur, ca utilise moins de piste, et on retient l'assitette qu'il faut pour eviter de decrocher sans moteur un jour  

L’approche 6deg donne plus d’options en panne moteur: il suffit de pousser le manche de 75kts pour chercher 85kts et obtenir une finesse max avec un plan 5deg (plan 1:12), ce qui permet d'aller plus loin, c'est contre intuitif mais c'est comme ca qu'on fait une reserve dans l'aile sans moteur. Sans moteur, le seul moyen d'aller loin depuis 75kts est de pousser le manche vers 85kts, ou meme 90kts, il ne faut pas tirer, sinon l'aile devient un aerofrein.

Le seul desavantage d'une descente sur plan 6deg (ou meme 9deg), c'est 800fpm (ou meme 1200fpm): ca peut faire mal aux oreilles sensibles et faire peur aux passagers. L'autre desavantage de faire une approche sans moteur, on est proche du decrochage si l'approche devient instable et je tire comme une brute.  C'est une raison de plus pour faire pleins d'atterissages sans moteur, c'est pour eviter d'etre un brute et decrocher le jour-J

Les plan standard 3deg c'est mieux quand on fait l'IMC/IFR sur ILS et LPV, surtout en bi-moteur, en parachute cellule, ou des avions de lignes. Sur un mono-moteur leger (sans parachute cellule), il faut aprendre a se poser court en VFR sans moteur

Il faut aussi garder la forme apres avec la pratique

[Manu]

De mon côté mise en descente en début d'étape de base, dernier virage à 500 ft et plan classique à 5 %, comme on m'a appris. Aucun intérêt à faire le mariole avec ses propres procédures dans son coin au milieu du trafic.

Manu