Départ à vue en IFR dans RCA, SERA et AIP?

[lbleriot]

C'est possible de partir à vue quand l'AIP ne le mentione pas?

La clairance de départ à vue existe dans Part-ATS, SERA et dans le RCA3, mais j'imagine ce n'est pas possible sauf sur les terrains avec la mention dans AIP (Toussus, Perpignan).


J'ai demandé aujourd'hui de partir IFR à vue de Rouen car le départ SID ne m'arrange pas (TCU et CB). La tour m'a proposé de partir VFR et demander une clairance IFR une fois dans l'air.


Le RCA3,


La Part-ATS


Départ à vue de Toussus,




Départ à vue Perpignan,



La météo en après-midi, le SID LGL4S était bien dans cumulunimbus

[Jodellissimo]

Bonjour.
L’ATC a suivi les consignes du RCA3, conditions météo….. Ils connaissent la musique en cas de CB, et préfèrent te dire de rester VFR, ensuite si tu veux demander une clearance IFR à tes propres risques ce sera de ta seule responsabilité !
Fais toi prendre un jour dans des CB et TCU en léger, je pense que tu n’as jamais tenté l’aventure. J’ai déjà donné, tout le reste est du baratin.
Je suppose que tu n’as pas de radar sur ton zinc ? Et même avec radar, il faut savoir l’utiliser et éviter de se glisser dans une trouée, qui n’est autre qu’un phénomène de masquage, tu entres dans le trou, et tu découvres ensuite une barrière derrière !!! Expérience vécue sur PA46 Malibu….
Sur « gros cubes », les radars sont plus performants (système à pénétration), mais attention quand même, on évite la zone, et on prévoit le fuel en conséquence.
Enfin, j’dis ça, j’dis rien ………
Bonne chance.

[lbleriot]

Si les conditions étaient CAVOK, ils peuvent autoriser un départ à vue sans qu'il soit mentioner dans AIP?

Les conditions météo étaient OK pour l'approche ou départ à vue (plafond > MSA). Au final, un départ VFR puis clairance IFR dans l'air ou départ IFR à vue donnent la même chose.

Pour radar météo, je ne pense pas que c'est si utile que ça? mon avion ne fait que 130kts en météo turbulente. Il faut 400kts pour qu'un radar météo soit utile en "pénétration tactique". A faible vitesse de croisière, un data link ou un radar météo donnent la même performance en "contournement avec une stratégie". Un radar météo dans une montgolfière ne sert pas à beaucoup de choses quand la météo devient pop-corn.


Pour info, la plupart des nuages convectives en Normandie dans cette saison, c'est des TCU pas des CB. Pour te rassurer, ce week-end c'était rien du tout: c'était un évitement pour besoin de comfort des passagers. J'ai un Stormscope + ADL, zéro soucis pour voler "autour" d'une météo convective.

Mais j'ai été dans des nuages noirs en aéronefs légers (les pires c'était en planeur Grob Astir pour battre des records de montée: tu ne trouveras pas mieux qu'un nuage vertical dans un désert avec 40C de point de rosé dehors).

[lbleriot]

Pour l'annecdote, je connais un Mooney qui avait un radar météo installé par STC, mais l'utilité me paraît très limitée avec Va à 130kts?

Il faut 300kts-400kts pour que la radar météo soit utile

A 130kts avec 30kts de vent de face, il faut 15min pour faire 25nm. Un stormscope et data link avec 10min de retard suffit pour garder 25nm loin des grosses cellules, surtout si elles grandissent et pètent en 10min.

[Jodellissimo]

Hummm. Désolé de dire que je ne suis pas du tout de ton avis concernant le radar.
Je ne vois pas le rapport avec la vitesse (??)
Sur ATR on était très en deçà de 400 Kts. Sur 330 on volait également en deçà de 250 kts sous le FL100, et on a maintes fois utilisé cet outil couleur pour éviter la casse. D’ailleurs CDG est souvent confronté à des demandes d’évitement, alors que tout le monde est régulé aux alentours de 220 Kts . Et que je veux éviter à droite, et que je veux éviter à gauche… pas facile pour les contrôleurs de séquencer ce petit monde pour les jeter sur l’ILS avec une séparation minimale (2,5 NM).
Sur PA46 (avion d’un proprio), je disposais d’un petit radar monochrome, certes moins performant et la TAS ne dépassait pas celle d’un ATR42, ou l’on volait entre 4 et 5 NM/min.

Ce qui fait la différence c’est la puissance rayonnée qui conditionne la portée du bidule. Soit on a du magnétron, soit de la diode Impatt. Pas la même puissance ni le même encombrement. De même l’antenne n’a pas le même gain selon ce qui peut être installé à bord.
Sur gros cube, le radôme de nez est assez vaste pour une antenne performante. Sur un petit zinc, le pod sous l’aile n’est pas immense… la performance est donc différente.
Quand au stormscope dont le principe est fondamentalement différent, il détecte la foudre en analysant la signature Moyenne fréquence des éclairs. C’est un peu un radiocompas, avec une échelle distance. Perso, j’en ai eu une très mauvaise expérience malgré un test positif qui allume toutes les petites croix…
Mais peut être était il défectueux, toujours est il que je n’ai jamais vu cet équipement en ligne.

Bref, tout cela ramène encore à ce que l’on peut s’offrir pour voler en sécurité dans des météos pourries en IFR.
Dans ton cas, c’est déjà bien d’avoir ton propre zinc et de prendre de l’expérience.

Bons vols, l’hiver arrive !!!

[Gilles131]

La remarque de Blériot au sujet de la vitesse ne concernait pas le radar mais le data link:

...A 130kts avec 30kts de vent de face, il faut 15min pour faire 25nm. Un stormscope et data link avec 10min de retard suffit pour garder 25nm loin des grosses cellules...

[Jodellissimo]

Ah OK, c’est un truc différent… pas le stormscope temps réel.
10 minutes de temps de latence, ça fait long, faut mettre le système en marche dès le roulage afin d’anticiper les ennuis.
Un truc de Geek !!!! Non je blague, mais perso je ne suis pas fana et avoue être méfiant.
Et quelle est la fiabilité du data Link s’il fait mauvais ? Est ce une liaison satellite ou terrestre ?
Ça m’intéresse du point de vue technologique.

[lbleriot]

D’ailleurs CDG est souvent confronté à des demandes d’évitement, alors que tout le monde est régulé aux alentours de 220 Kts . Et que je veux éviter à droite, et que je veux éviter à gauche… pas facile pour les contrôleurs de séquencer ce petit monde pour les jeter sur l’ILS avec une séparation minimale (2,5 NM).

Ma question était principalement sur ça, plutôt sur la "contrainte ATC" quand on fait un départ Zulu VFR/IFR? ou un depart IFR à vue?

En avion léger, c'est facile de finir "hors piste" et "hors route", surtout, avec météo (givrage, convection) ou relief.

Pour garder la décision dans le cockpit, il faut savoir exploiter le système IFR et connaître la contrainte côté ATC.

Sur ATR on était très en deçà de 400 Kts. Sur 330 on volait également en deçà de 250 kts sous le FL100, et on a maintes fois utilisé cet outil couleur pour éviter la casse

Avec 250kts, un radar météo reste très utile? tu vois une cellule et en 6min, tu es à 25nm !

Le problème avec un avion lent comme le mien (Va à 130kts), c'est que la météo évolue plus vite que l'avion. A 100kts, tu ne peux pas faire des évitements droit ou gauche comme dans un B737. C'est un contournements par "le bon côté" avec une bonne marge: car tu n'as pas assez de vitesse !

Même en évitements à vue ça m'arrive de voir un couloir devant à 20nm quand j'arrive dans 10min, il est déjà fermé. Ça m'arrive de voir les tops d'un nuage vertical monter de +2000fpm alors que l'avion monte à +500fpm.

A 500kts en avion de chasse, je t'assures que les évitements sont plus faciles (la givre va fondre aussi sans FIKI).

Le Stormscope (foudre) et la vue dehors permet de corréler l'évolution des données datalink (ADL et Windy), même avec un retard de 10min on peut interpoler et extrapoler.

L'ADL et Windy marchent avec Starlink, je vois aussi le traffic léger et lourds en temps réel. Ce n'est pas l'info qui manque en avion léger, c'est la vitesse !

[Jodellissimo]

OK je comprends ce que tu veux dire, c’est certain que les perfos machine sont à prendre en considération. Pour l’ATC le problème se pose davantage sur les grandes approches CDG ORY, car les SID et STAR interfèrent dans un espace où la densité de trafic est considérable. J’ai souvenance de départs ORY ou la pente de montée était imposée pour passer au dessus de certaines arrivées. Même s’il n’était pas nécessaire de piloter une fusée, il fallait en tenir compte.
Ensuite il y a eu les descentes continues, un truc bien sympa pour les économies de fuel, et les contraintes de bruit proche du terrain. Sur ORY, il existe des postes de surveillance de bruit (micros dans les axes de piste). Face à l’Est, le départ s’effectuait avec une altération de cap vers le sud pour éviter d’emmerder les riverains. On interceptait un radial du VOR OL juste après le décollage en 08.
Toutes ces contraintes sont souvent méconnues et je dois dire que l’ATC effectue un sacré boulot !
Bons vols à toi !

[lbleriot]

A Rouen, c'etait plus tranquille...

C'est sure en TMA de Paris en avion leger, c'est tres serre, surtout a Paris et LeBourget. En arrivee de loin il faut entrer FL70-FL80: pile au milieu du bonbon ou de la glace !

En approche,
- LeBourget: pas possible de faire un evitement surtour l'arrivee ouest
- Toussus: pas possible de faire un evitement +/-2nm loin de l'axe 07TSU25

En givrage ou convection, il faut aller a Pontoise ou Melun pour recadrer les idées et checker la météo. Puis faire en VFR, SVFR ou POGO(3000ft) autour.

En vol prive (non-pro), il y a aussi aussi une possibilité de voler non controlé: croisière 3000ft QNH, arrivée 2400ft QNH sous TMA Paris (MSA Paris), et rejoindre les circuit aerodromes parisiens à 1500ft QNH en VMC.

A priori, il faut faire attention aux espaces, NOTAM, et eviter TMA Paris. Prevoir des moyens de navigation qui marchent ("triple set"). Sans oublier d'eviter vertical Tour Effeil