VPT en Part.NCO ?

[Aviathor]

Oui, je suis sûr que "mon ancien" G1000 a la capacité d'attente RNAV1, c'est écrit page 12 du document Garmin (voir plus haut).

Même les GNS4xx ont la capacité à faire des attentes. Cependant ces attentes sont toujours le dernier "leg" sur une API. Donc si on te demande de faire une attente, il faut que tu charges une approche à laquelle l'attente est associée et exécute l'approche de cette procédure.

Je n'ai connaissance d'aucune réglementation qui t'interdise de faire une attente au CRS/BRG avec SUSP

[Aviathor]

Tu peux faire RNP à Strasbourg avec RNP(APCH)

Non. Si l'équipement ne supporte pas les fonctions requises pour exécuter l'approche, ou que ces fonctions ont été désactivées dans le menu d'installation parce que pas certifié (manuel de vol ou AFMS), l'approche ne figurera pas dans la base. C'est pour cela que les AMC indiquent qu'il faut vérifier que les procédures que l'on s'attend à faire sont bien dans la base avant le départ.


Les limitations de l'équipement dans l'avion figurent dans le manuel de vol ou dans le supplément au manuel de vol pour l'équipement. On a le droit d'effectuer toutes les procédures, d'utiliser toutes les spécifications PBN qui y figurent, accompagné d'éventuelles limitations.

[lbleriot]

l'approche ne figurera pas dans la base.

Évidemment que tu ne peux pas faire une approche si elle n'est pas dans database

Avec GTN650Xi tu peux faire RNP à Strasbourg sans que tu as un eHSI avec auto-slow et FD/PA, aka sans que ton AFMS soit approuvé RF leg et sans que tu sois qualifié et certifié pour piloter un RF leg (en avion CAT ou 135/121 ton RF leg doit se faire en pilote-atomatique avec autorisation operationelle en plus de l'autorisation navigabilite et certification)

Pareil, tu peux la faire en CRS/OBS si l'arc de la remise de gas n'est pas codé mais que la procédure est codée (je ne connais pas tous les avioniques mais il y a des milliers de cas comme ça). Après tout c'est une "RNP APCH" comme écrit en haut de la fiche avec API RNAV1 (pour l'instant DGAC/DSNA ne mets pas des API avec RNP1 a cause des soucis avec la panne GNSS). Contrairement, à Bordeaux qui est "RNP AR" en haut de la fiche...





L'équipement légal pour faire la procédure RNP à Strasbourg est une "RNP APCH" avec base de données à jour qui contient la procédure. Avec ça tu peux faire tous les segments RNAV1 que tu préfères même si le guidage ou le segment manque. Comment tu fais si un morceau manque c'est ton problème, on ne va pas te faire du baby-sitting pour toutes les configurations ARINC 424 (il n'y a pas que RF RNAV1 qui manque dans un G1000, il y a une dizaines de segments: "track to altitude", "base leg turn", "magnetique course"...)

Pareil, on ne vas pas se réveiller aujourd'hui pour dire une OBS/CRS sur VOR ou ADF avec un GPS n'est pas une radiale magnétique. Tu es légalement autorisé à faire la substutution VOR ou ADF, sauf en finale, avec n'importe quel GPS RNAV1 ou RNP0.3 (pour faire des radiales magnétiques en plus de des routes VOR-WPT ou ADF-WPT). Certes ton GPS ne corrige pas pour l'écart et variation magnetique mais on estime que tu es capable de le faire. Pareil, si ton HSI ou eHSI ne peut pas faire de l'auto-slew pour une leg RF en RNAV1, tu peux tourner l'OBS/CRS toi même 5 degrés après quelques secondes, même avec un auto-pilote ça marche très bien...

Pour l'équipement AFM et licence FCL, Il faut regarder chez PPL/IR, c'est eux qui ont fait l'effort de négocier l'exemption (un grand merci), il suffit que ton AFM stipule "RNP APCH" et ton IR/PBN est valide, et c'est bon pour toutes les genres et sexes du PBN sauf RNP AR !



Si la RNP APCH n'est pas disponible dans la base de données, c'est evident que la question ne se pose même pas, "tout ce qui impossible est interdit" LOL

[lbleriot]

Au cas ou ce n'est pas clair, l'API de LFST reste un segment "API RF RNAV1" apres une percee "FNA RNP APCH". Ce n'est pas un segment "RF RNP1" (ça reste OK en avion prive) et ce n'est pas un segment "RF RNP AR" (NON en avion prive) !

* Un segment "RF RNAV1": "RNP APCH" suffira rien de special, elle se fait en OBS/CRS comme l'attente ou virage...  
* Un segment "RF RNP1": "RNP APCH" suffira mais le besoin en "pilote-automatique" n'est pas clair...
* Un segment "RF RNP AR": a priori, pas possible en vol prive (comme l'ILS CAT-II/III)

Pour l'instant, DGAC n'a pas encore fait d'implementation RNP1+RF en France (page 140)
https://www.eurocontrol.int/sites/defau ... france.pdf
https://www.eurocontrol.int/sites/defau ... france.pdf

La raison c'est panne GNSS et/ou EGNOS: API RNP1 c'est chaud (il faut 5*DME pour atteindre RNP1 sans GNSS et il n'y a pas de standard). D'un autre côté sans panne GPS, la DGAC considère RNAV1 (avec GNSS seulement) comme étant équivalent à RNP1,
  
https://www.ecologie.gouv.fr/en/public- ... navigation

What is DSNA’s position towards RNP 1 and radius to fix legs ?
One of the key concerns for DSNA in high density TMA is to guarantee optimal capacity at all times. With the introduction of RF (Radius to Fix) legs, capacity flaws may occur mainly due to additional radio exchanges and specific required ATC management in relation with unequipped aircraft.
It is therefore difficult to introduce new functions, such as RF, without penalising the global TMA capacity, unless the equipment rate of aircraft operators approaches 100%.
One other means to derive benefits with RF would be to design specific trajectories to be flown during periods of low traffic only. This solution is under discussion with airspace users.
DSNA remains interested in future developments towards RF, but will need to monitor airlines’ equipment rates to support the future operational introduction of this function.
The transition from RNAV 1 to RNP 1 specification raises an issue that needs to be clarified : long term (say more than one day) loss of GNSS signal.
With the RNAV 1 specification, a lot of flexibility for reversion is maintained, especially thanks to the large number of users equipped with DME/DME multimode receivers.
However, interrogations remain regarding the acceptable conditions for using DME/DME along RNP 1 published routes when the outage lasts for a longer period.
A meeting with Eurocontrol and EASA has been requested to clarify this issue and decide on the way forward.
It is DSNA intention to publish RNP 1 trajectories when it will be proven to be of operational relevance in terms of safety and performance.
All projects and customers’ expectations in that regard will be looked into.


Je reviens sur "RNP1+RF" avec GTN650XI et le fameux besoin du "guidage automatique",

Cote FAA, c'est NON sans eHSI+AS/PA (disons c'est un probleme pour avions legers en Novembre),    
https://www.faa.gov/documentLibrary/med ... 5A_FAA.pdf
Functional Requirements. RNP procedures with RF legs require the use of an AP or FD with at least “roll-steering” capability that is driven by the RNP system.
The AP/FD must operate with suitable accuracy to track the lateral and, as appropriate vertical paths required by a specific RNP procedure.

Cote EASA, c'est OUI (exception "petit avion" par PPL/IR),
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... ssue_3.pdf
CS ACNS.C.PBN.815 Autopilot/Flight director
The use of autopilot or flight director is required to execute radius to fix (RF) leg transitions,
except for CS-23 Level 1, 2, and 3 aircraft, for which no type rating is required, and that are performing RNP 1 and RNP APCH operations with an RNP value of not less than 1,
and at speeds of 200 knots or less, provided that, in addition to the requirement stated in CS ACNS.C.PBN.820,
the aircraft is equipped with an appropriately scaled course deviation indicator (CDI).

Subsection 8 provides the supplementary functional and performance criteria that are applicable to obtain certification for the capability to execute radius to fix (RF) path terminators.
The RF functionality is mandatory to obtain A-RNP and RNP AR certification, and can be optionally associated with RNP 1, RNP 0.3 and RNP APCH.
CS ACNS.C.PBN.805 RF functional requirements
The RNP system coupled with an autopilot or a flight director is capable of: (a) executing the radius to fix (RF) legs;
and (b) commanding and achieving a minimum bank angle of up to 30 degrees above 400 feet above ground level (AGL) and up to 8 degrees below 400 feet AGL.


Cote Garmin, c'etait toujous une discussion avec FAA,
https://bruceair.wordpress.com/2013/01/ ... ct-report/
Mais les STC/AFMS du GTN disent que c'est ok de faire RNP+RF en pilotage à la main (mais peut-être il faut un Flight Director),
https://static.garmin.com/pumac/190-01007-a2_09.pdf
“This installation is equipped to support un-coupled RF leg navigation up to RNP 1.0”


D'ici 2030, ça peut changer quand toutes SID, STAR, API en France deviendront "RNP1+RF avec DME Requis" (comme prévu dans le règlement UE PBN). Si c'est le cas, il faut évoluer un peu et installer "un GFC500 avec  2×GI275 plus GTN XI avec DME/DME" pour faire un SID depuis Toussus. Les GNS comme G1000W ou G430W, il faut les jetter

https://www.easa.europa.eu/en/domains/a ... operations

[F-CLS]

La discussion repart sur le DME. Le rapport d’accident de Dundee est très intéressant. Enchaînement de plusieurs erreurs amenant à l’événement redouté.

À noter que la procédure ILS/DME 09 (avril 2024) n’a pas été modifiée, malgré les recommandations présentes dans le rapport, et les nombreuses méprises de pilotes et d’élèves relevées.

Je note que les fiches IAC françaises donnent en général la distance au seuil en plus de la distance au DME de la procédure, et ceci même si le DME est obligatoire. Exemple, Toussus ILS 25R (VOR et DME requis). Ça n’aurait probablement pas sauvé l’équipage de Dundee, puisque son prochain point de cheminement semblait être le NDB, mais qui sait ?


J’espère avoir accès au C172 G1000 avec un logiciel plus récent (GDU >= 13) pour voir si les procédures de Strasbourg contenant des segments RF sont proposées. Je vous tiens au courant.

Claude

[Aviathor]

Dernièrement je me suis amusé à poser diverses questions sur de la réglementation aéronautique à ChatGPT, et j'ai bien rigolé tellement il est des fois complètement à côté de la plaque. Et quand je fais observer ses erreurs, il répond très poliment et revoit sa copie, mais ça n'inspire pas une grande confiance.

Néanmoins, voici ce qu'il dit au sujet du G1000, Cessna et RF Legs:
Software Version & RF Leg Support

• RF leg support was introduced in newer G1000 versions, but only on platforms certified for RNP AR operations, such as:
  • Certain jet aircraft (Citation, TBM, King Air, etc.)
  • With G1000 NXi (starting in later Phase II builds and GDU 15+)
• The legacy G1000 installed on the C172 (with GDU versions up to 15.xx) does not include RF leg execution support.

---

Garmin Documentation

• Garmin's [url=<a]G1000 System Software Version 0763.14 or later[/url] added RNP capability with RF legs — but only for platforms with AFMS approval.
• The C172S AFM/AFMS does not mention RNP AR approval, and no FAA documentation currently supports RF leg use in this aircraft.

[lbleriot]

The C172S AFM/AFMS does not mention RNP AR approval, and no FAA documentation currently supports RF leg use in this aircraft.

Je suis sure que ChatGPT sera perdu entre reglementation FAA et AESA, P91 et NCO sur ce sujet. Il est au courant que l'AESA existe LOL?

Il est au courant du "GM1 NCO.IDE.A.195 Navigation equipment"?

GM1 NCO.IDE.A.195 Navigation equipment
AIRCRAFT ELIGIBILITY FOR PBN SPECIFICATION NOT REQUIRING SPECIFIC APPROVAL
(a) The performance of the aircraft is usually stated in the AFM/POH.
(b) Where such a reference cannot be found in the AFM/POH, other information provided by....
....
(p) Special features: (1) RF in terminal operations used in RNP 1 and in the initial segment of the RNP APCH....

Other considerations:
(1) In all cases, the limitations in the AFM/POH need to be checked, in particular the use of AP or FD which can be required to reduce the FTE primarily for RNP APCH, RNAV 1, and RNP 1.
(2) Any limitation such as ‘within the US National Airspace’ may be ignored since RNP APCH procedures are assumed to meet the same ICAO criteria around the world.

Je rajoute que GM1 NCO.IDE.A.195 et CS ACNS.C.PBN.815 sont ecrits par des pilotes prives (JS, AS et EB)
Ils connaissent mieux le cote exotique et heterogenre d'avioniques en aviation legere...


Quand on fait le graph de toutes les possibilites FAA, AESA, Garmin, AC, TSOs...

On a le choix simple entre:
* "Si tu es RNP APCH dans POH/AFM c'est bon partout sauf "RNP AR"
* "Si ce n'est pas ecrit RF noir/blanc dans POH/AFM c'est interdit" (meme pour RF en RNAV1, RNP1, ou RNP APCH)

[lbleriot]

The C172S AFM/AFMS does not mention RNP AR approval, and no FAA documentation currently supports RF leg use in this aircraft.

Je suis sure que ChatGPT sera perdu entre reglementation FAA et AESA, P91 et NCO sur ce sujet. Il est au courant que l'AESA existe LOL?

Il est au courant du "GM1 NCO.IDE.A.195 Navigation equipment"?

GM1 NCO.IDE.A.195 Navigation equipment
AIRCRAFT ELIGIBILITY FOR PBN SPECIFICATION NOT REQUIRING SPECIFIC APPROVAL
(a) The performance of the aircraft is usually stated in the AFM/POH.
(b) Where such a reference cannot be found in the AFM/POH, other information provided by....
....
(p) Special features: (1) RF in terminal operations used in RNP 1 and in the initial segment of the RNP APCH....

Other considerations:
(1) In all cases, the limitations in the AFM/POH need to be checked, in particular the use of AP or FD which can be required to reduce the FTE primarily for RNP APCH, RNAV 1, and RNP 1.
(2) Any limitation such as ‘within the US National Airspace’ may be ignored since RNP APCH procedures are assumed to meet the same ICAO criteria around the world.

Je rajoute que GM1 NCO.IDE.A.195 et CS ACNS.C.PBN.815 sont ecrits par des pilotes prives (JS, AS et EB)
Ils connaissent mieux le cote exotique et heterogenre d'avioniques en aviation legere...


Quand on fait le graph de toutes les possibilites FAA, AESA, Garmin, AC, TSOs on a deux choix tres simples:
* "Si tu es RNP APCH dans POH/AFM c'est bon partout sauf "RNP AR" (Je ferai RNP a LFST avec un C172 qui a un GTN sans PA et sans fonctionnalité RF dans AFM, ça reste une RNP APCH)

Tu peux faire RNP à Strasbourg avec RNP(APCH)

* "Si ce n'est pas ecrit RF noir/blanc dans POH/AFM c'est interdit" (meme pour RF en RNAV1, RNP1, ou RNP APCH)

Les limitations de l'équipement dans l'avion figurent dans le manuel de vol ou dans le supplément au manuel de vol pour l'équipement.

[lbleriot]

Ca n’aurait probablement pas sauvé l’équipage de Dundee, puisque son prochain point de cheminement semblait être le NDB, mais qui sait ?

Je pense il n'a pas eu le glide ILS? GPS/VLOC auto ou a la main? sur un "glide ILS vert", il sera sain est sauf: un glide ILS va penetrer seuil et piste !  

C'est facile de merder NDB, VOR, LOC 2D NPA en IMC, on l'a tous fait ou on va le faire un jour (avec ou sans DME), il suffit just d'avoir les bons éléments pour merder son arrivée, même une LNAV 2D NPA qui se fait avec distance GPS peut "finir trop cuite" !

Les procédures non précision avec chrono, distance & altitudes...il faut laisser ça aux écoles: avec une procédure qu'on a préparé et breifer avec un instructeur pendant 3h avant de la faire en CAVOK

C'est chaud qu'un PPL/IR qui fait les percées ADF, LOC, VOR avec des conditions qui sont NPA (ou même SVFR). La plupart des PPL/IR font ça en vols double avec conditions VFR(Delta) ou CAVOK lors du test annuel...

Mon minima personel pour 2D NPA est genre VMC (5000m & 1500ft), il etait vers minim NPA (1500m & 400ft) mais il a monter avec l'experience: c'est trop compliquer a faire, alors en ILS/DME et LPV/SBAS, ça m'arrive de descendre en météo CAT-I.

L'IFR privé c'est très simple: rester sur "glide ILS" ou "glide LPV" et faire ses interceptions et remise de gas avec guidage gnss ou guidage radar.

[lbleriot]

Pour les procedures RNP APCH avec limitation kit:
* Il y a Nantes, c'est interdit de faire RNP APCH sans etre GNSS + EGNOS/BARO

* Il y a Paris, ça va devenir RNP APCH avec GNSS + EGNOS/BARO obligatoire !

En parlant de ça, il y a quelqu'un qui peut confirmer si les nouvelles RNP05 (Y et Z) par MOPAR et OZHIS sont disponibles en LNAV avec GPS sans WAAS?
  
Sur la nouvelle AIRAC, les RNP05 (Y et Z) ont a été forcée avec  API RNP0.3 jusqu'a l'attente RNAV1, c'est possible de faire ces segments de remise de gas avec un TSO129 (GPS sans WAAS)?



Normalement, RNP05X par VEXAV (API05 RNAV1) doit être disponible sur un GPS non-WAAS. Une API RNP APCH se fait en RNAV1 apres MATF qui permet de supporter les TSO129 (GPS non-WAAS)

Meme question pour Toussus: RNP07 avec API en RNP0.3? RNP25 avec API en RNAV1?

A LeBourget, les choses sont plus strictes mais plus cohérentes:
* RNP25 est "LNAV only" qui est consistent avec API RNAV1  
* LNAV27 est "LPV ou L/VNAV" qui est consistent avec API RNP0.3  
LNAV27 est interdite: pas de DME/DME avec GPS-aid (GNSS avec EGNOS/BARO sont obligatoires pour RNP27)

Ceux qui ne sont pas SBAS/BARO seront limités à demander des faveurs VOR07 à LFPN, LNAV25 à LFPB, LNAV05X à LFPT

Pour ceux qui sont équipés SBAS, ce choix d'API RNP0.3 n'est pas désirable en panne GNSS/EGNOS? même le guidage RADAR en API dans l'axe à 1500ft reste RNAV1 et c'est pareil pour le ralliement en DME, ça reste RNAV1 aussi...

[Aviathor]

En parlant de ça, il y a quelqu'un qui peut confirmer si les nouvelles RNP05 (Y et Z) par MOPAR et OZHIS sont disponibles en LNAV avec GPS sans WAAS?
  
Sur la nouvelle AIRAC, les RNP05 (Y et Z) ont a été forcée avec  API RNP0.3 jusqu'a l'attente RNAV1, c'est possible de faire ces segments de remise de gas avec un TSO129 (GPS sans WAAS)?

Normalement, RNP05X par VEXAV (API05 RNAV1) doit être disponible sur un GPS non-WAAS. Une API RNP APCH se fait en RNAV1 apres MATF qui permet de supporter les TSO129 (GPS non-WAAS)

Meme question pour Toussus: RNP07 avec API en RNP0.3? RNP25 avec API en RNAV1?

Mais qu'est-ce que tu es encore en train de nous inventer comme complications et gigoter dans tous les sens, Louise?

Va lire le détail des approches dans l'AIP, et peut-être comprendras-tu.

[lbleriot]

Va lire le détail des approches dans l'AIP, et peut-être comprendras-tu.

Je parle de disponiblite dans l'equipement (G1000 non-WAAS) et pas de la ligne minima LNAV dans AIP (j'ai bien lu l'AIP)

Sur Garmin WAAS, j'ai les nouvelles RNP05 (Y,Z) et je peux les faire au minima LNAV si je veux...  

Je demande si RNP05 (Y,Z) est disponible sur Garmin ou Proline21 non-WAAS? OUI ou NON?

La nouvelle remise de gas RNP05Y MOPAR (et RNP05Z OZHIS) sont maintenant codee avec API RNP0.3 (Precoding MOPAR RNP Y RWY 05). Les remises de gas en RNP0.3 ne sont pas supportes avec un GPS/FMS sans SBAS/BARO: seules les remise de gas en RNAV1.0 (e.g. RNP05X VEXAV) est supportee avec les GPS/FMS sans augmentation ou correction

[Aviathor]

Va lire le détail des approches dans l'AIP, et peut-être comprendras-tu.

Je parle de disponiblite dans l'equipement (G1000 non-WAAS) et pas de la ligne minima LNAV dans AIP (j'ai bien lu l'AIP)

Sur Garmin WAAS, j'ai les nouvelles RNP05 (Y,Z) et je peux les faire au minima LNAV si je veux...  

Je demande si RNP05 (Y,Z) est disponible sur Garmin ou Proline21 non-WAAS? OUI ou NON?

La nouvelle remise de gas RNP05Y MOPAR (et RNP05Z OZHIS) sont maintenant codee avec API RNP0.3 (Precoding MOPAR RNP Y RWY 05)

Les remise de gas en RNP0.3 ne sont pas supportes avec un GPS/FMS sans SBAS/BARO: seules les remise de gas en RNAV1.0 (e.g. RNP05X VEXAV) est supportee avec les GPS/FMS sans augmentation

Si tu regardes bien l'AIP, tu verras que c'est codé en RNP APCH qui est une spécification qui est supportée par les navigateurs non-WAAS.

La preuve est dans le pudding:

[lbleriot]

Si tu regardes bien l'AIP, tu verras que c'est codé en RNP APCH qui est une spécification qui est supportée par les navigateurs non-WAAS

Pour un segment final: oui? mais je ne pense pas que c'est le cas en remise de gas...
Regardes le graph de deviation CDI pour un navigateur non-WAAS vs navigateur WAAS
Aussi, 1/ en haut de la fiche "EGNOS obligatoire" et 2/ coding: segment API RNP0.3

Mais tout ca ne reponds pas a la question "limitation kit",

Est ce que RNP05Y (ou RNP05Z) est disponibles dans un navigateur non-WAAS? si non, c'est mort !

Si oui, est ce que la remise de gas affich en TERM (RNAV1)? ou APR/MAPR (RNP0.3)?
Si remise de gas est TERM, il faut ajuster CDI de +/-1nm a +/-0.3nm?

[lbleriot]

La preuve est dans le pudding:

C'est ce que je voulais comme confirmation. Quand tu passes en SUSP après MAPT pour la remises de gas, ça reste en mode APR jusqu'à MOPAR sur RNP05Y? ou elle revient en mode TERM?

Le problème conceptuel reste le même avec le choix de segment RNP0.3 en remise de gas: en cas de panne de capacité RNP0.3 en final, la remise de gas ne sera pas possible en RNP0.3 (même un retour sur guidage radar ou dme c'est RNAV1). C'est dificile a executer pour un pilote qui n'arrive pas garder son CDI au milieu en courte finale, disons 1/2 deflection? il va remettre les gas et passer SUSP/MAPT: pas de chance, il doit continue a piloter en +/-0.3nm jusqu'a MOPAR. Ca me rappel une blague sur la remise de gas sur l'ILS à Annecy et Chambery en back-course localizer avant GPS: si tu es assez mauvais pour tenir sur l'ILS, alors bonne chance pour faire ta remise de gas en "BC LOC"...

A LeTouquet, Rouen...si tu perds RNP0.3 en final, tu passes RNAV1 pour ta remise de gas (tu peux aussi demander le guidage radar en montée, qui est équivalent RNAV1)


Je sais que tu aimes les references, page 23 du doc OACI sur RNP APCH et ARNP/AR
https://www.icao.int/meetings/pbn-sympo ... ons_en.pdf

2.1.1 RNP APCH is defined as an RNP approach procedure that requires a lateral TSE of +/-1 NM in the initial,
intermediate and missed approach segments (MAS) and a lateral TSE of ±0.3 NM in the FAS. Guidance on
implementing RNP APCH operations can be found in the PBN Manual, Volume II, Chapter 5, Implementing RNP APCH.


D'un autre cote une "RNP APCH  avec RMG/API en RNP0.3" (EGNOS obligatoire? CDI a +/-0.3nm en API?), reste mieux qu'une RNP AR...