Réducteurs = Perte de puissance ?

[Philippe Warter]

Suffit juste de savoir lire. C'est bien la loi de levée des soupapes qui est commandée par un processeur et un moteur électrique.

Et c'est la seule raison pour laquelle ce moteur a un peu plus de puissance que les autres 1600 à 2000 t/min.

Pour s'en assurer, encore une fois pour quelqu'un qui a travaillé 1000 h au banc dessus, c'est très simple : il suffit de débrancher l'alimentation électrique de ce processeur, ou encore du moteur électrique qui fait varier la levée des soupapes, et refaire la courbe de puissance. Fais-le, et reviens donner tes résultats après, puisque tu n'es pas un homme de comptoir.

Donc je ne comprends pas comment on peut ne pas tenir compte du système Valvetronic dans un cahier des charges, alors que c'est la seule chose qui donne un avantage à ce moteur. Puisque le reste, ce sont des inconvénients (pas de hauts régimes à cause des ressorts de soupapes renforcés, gestion électronique de l'allumage, de l'injection, et donc de la distribution. en bagnole, ce sont des avantages, en avion des inconvénients, car on ne peut plus se passer d'électricité). Et surtout, en cas de panne du système, il n'y a plus de variation d'alimentation en air , puisqu'on a supprimé le papillon. Donc on résume : plus de commande de variation d'air, plus de commande de variation d'injection, donc aucun moyen de faire varier la puissance. Quelle est la loi de fonctionnement dégradé? (plein pot, en bagnole ça m'étonnerait beaucoup, le ralenti est plus probable, et en avion le ralenti, c'est bon au sol et en courte finale).

En mécanique, les miracles n'existent pas. Il n'y a pas une bonne fée qui a décidé que ce moteur aurait plus de puissance que les autres à bas régime. C'est uniquement grâce au système Valvetronic.
Une fois de plus, il suffit de lire la description de ce moteur sur le site de Peugeot.

Ca n'empêche que pour une bagnole, c'est certainement un bon moteur. Moindre consommation, et en cas de panne, Allo Assistance. En avion, ça marche pas.
Si j'avais besoin d'une bagnole avec un petit moteur essence, je regarderais sûrement la nouvelle Peugeot. Bon, c'est pas demain la veille, au dessus d'un rapport poids-puissance de 2, je ne regarde même pas le moteur.

[jiji66]

............ pas de hauts régimes à cause des ressorts de soupapes renforcés ...............

Voila une nouveaute ! Tu ne penses pas que c'est plutot le contraire ?

Pour le reste, il est clair que sans electricite un moteur a injection electronique aura du mal a fonctionner. Comme je suis un optimiste je me dis que si le circuit electrique est bien fait, il n'y a pas plus de raison de manquer d'electricite que de griller une soupape ou de manquer d'huile.

Les premiers alumages electroniques pour les voitures etaient fragiles et tombaient soucent en panne brutale, et puis ca c'est ameliore, et face aux avantages que cela procure plus personne ne voudrait revenir aux rupteurs.

L'avenir sera-t-il comme les discutions : electrique ?  

[Philippe Warter]

Ce n'est pas moi qui le dit, c'est Peugeot et BMW : encore une fois, suffit de lire leurs sites. C'est pourquoi le système Valvetronic n'est pas monté sur les M3 et M5. Mais de toute façon, le but en avion est de tourner à bas régime. Ou de monter un réducteur à grand rapport de démultiplication.
Ce qui est le plus inquiétant, c'est surtout de lire qu'on n'a pas tenu compte du Valvetronic, alors que c'est la seule chose importante sur ce moteur, qui lui permet d'être "performant" (tout est relatif, moins de 40 CV à 2000 t/min) à bas régime.

[Leon Robin]

................. Quand vous dites que ce moteur est le même que n'importe lequel de même cylindrée, indiquez-moi un autre moteur qui a un couple aussi important et dont  85 % est disponible dès 2.000 tours ??? j'attend des réponses précises, pas des généralités ! J.L.

Renault Sport RS2.0 : 2 litres, 200 CV, 215 Nm à 5500 t/mn, 170 (80%) à partir de 2000 t/mn, 180 au régime max du rupteur (7500 t/mn) .......... avec là aussi un système de distribution variable. Ceci simplement pour l'exemple, et, par la réponse à la question, montrer qu'il y a des réponses. On s'arrête là, car ce n'est pas le genre de moteur à avionner, revenons donc à nos aéronefs.

[jacques laverlochere]

chacun est libre de vivre sur le passé, mais d'autres ont le droit de voir les choses autrement, le moteur Renault " sport" indiqué ne répond pas à mes critères au niveau de la robustesse et de la fiabilité ( conception )
un moteur " sport " ne donnera jamais satisfaction dans notre application, il ne faut pas être péremptoir !
l'avionnage que je fais intéresse une catégorie d'utilisateurs, pas tous ( heureusement ) il ne faut donc pas généraliser ni comparer ce qui n'est pas comparable...amusez-vous bien et bons vols si vous avez les moyens de faire beaucoup d'heures, moi, je travaille pour ceux qui ont de faibles moyens mais qui veulent encore pouvoir voler ! merci de ne ,pas les dégouter, ceux qui roulent en voitures " haut de gamme " ne passent pas leur temps à faire des " bras d'honneur " aux autres ! et tout le monde roule, sans tomber en panne..ou très peu ! et ce n'est pas l'exclusivité de ceux qui ont des petites voitures. J.L.

[jiji66]

Je ne connais pas le cahier des charges qui a fait choisir ce moteur par JL. Ce que je sais, c'est qu'un cahier des charges peut evoluer en fonction du temps, des clients vises et surtout des technologies qui deviennent disponibles.

Il semblerait que le 'valvetronic' permette d'obtenir des courbes de couples plus plates, c'est effectivement un plus en application automobile. Il semblerait aussi que cela permette d'augmenter globalement le rendement energetique du moteur ce qui est une bonne choses pour les applications automobiles ET aeronautiques car ca permet d'aller plus loin avec moins de carburant et donc de poids a trainer avec soi.

Le poids est un probleme recurent en aeronautique et particulierement pour les applications ULMs. En me placant dans le contexte d'une puissance limitee a 100cv max, la cylindree importante de ce moteur (1600cc) ne semble pas encore etre suffisante pour pouvoir se passer d'un reducteur. Le poids de l'ensemble risque donc de ne pas etre tres favorable ....

Il semblerait que le TOYOTA 3 cylindre de 998cc soit une solution possible. d'apres les informations journalistiques automobiles, le bloc peserait 67kg (en version auto). Il y a actuellement deux propositions comerciales pour ce moteur en France en application ULM (Ecoyota et Loravia). Le prix TTC serait de 7500E, ce qui est interressant par rapport aux solutions traditionelles. La consomation est annoncee a 250g/Kw.h ou 184g/cv.h et le poids tout compris avec liquides a 75kg, c'est bien.

Personellement, si je devais choisir entre par exemple entre un UL260i, un Rotax 912 ou un Toyota avione qui sont au meme poids ... j'aurais tendance a choisir le Toyota en raison du prix (2 fois moins cher qu'un Rotax), de l'origine de la motorisation (j'ai une certaine confiance dans les motorisations japonaises), de la consommation annoncee et du refroidissement liquide

Concernant les infos journalistiques qui disent que des ressorts de soupapes trop forts ne sont pas favorables aux hauts regimes, je dirais que j'ai appris a me mefier des informations journalistiques

[Philippe Warter]

Et pourtant c'est vrai. C'est la raison pour laquelle les moteurs de F1 (pas loin de 20 000 t/min quand même) ont un rappel de soupapes pneumatique (par air comprimé quoi). C'est tellement complexe que si on avait pu obtenir le même résultat avec des ressorts, on ne se serait pas gêné.

[jiji66]

Et pourtant c'est vrai. C'est la raison pour laquelle les moteurs de F1 (pas loin de 20 000 t/min quand même) ont un rappel de soupapes pneumatique (par air comprimé quoi). C'est tellement complexe que si on avait pu obtenir le même résultat avec des ressorts, on ne se serait pas gêné.

Ce ne serait pas plutot parce que les ressorts pneumatiques sont quasi parfaits ? C'est a dire sans l'inertie mecanique d'un metal a deplacer ?
http://pboursin.club.fr/pdgdist.htm#pneum

[Leon Robin]

chacun est libre de vivre sur le passé, mais d'autres ont le droit de voir les choses autrement, le moteur Renault " sport" indiqué ne répond pas à mes critères au niveau de la robustesse et de la fiabilité ( conception ) un moteur " sport " ne donnera jamais satisfaction dans notre application, il ne faut pas être péremptoir ! ..................

Ne me fais pas dire le contraire de ce que j'ai écrit

..... Ceci simplement pour l'exemple, et, par la réponse à la question,montrer qu'il y a des réponses. On s'arrête là, car ce n'est pas le genre de moteur à avionner, revenons donc à nos aéronefs.

Quand, dans un post sur deux, on se plaint de voir ses propos déformés ou mal compris, on veille à ne pas faire de même.

[jacques laverlochere]

Pour l'exemple ? le bon ou le mauvais ?
2 - Pour répondre à mon contradicteur qui cherche à se racrocher aux branches ! je comprend très bien que des personnes qui vivent de l'aviation de loisirs défende leurt steak ! mais il faut être réaliste, tout le monde ne peut pas voler à Cannes ou à Nice ni se promener à longueur d'année sur la Croisette ou la promenade des anglais...sauf erreur le soleil brille pour tout le monde, moi, je suis bénévole et je n'ai rien à vendre !
3 - Mon contradicteur pourra peut être m'e'xpliquer pourquoi le nombre de licenciés à la FFPLUM ...par l'arrivée de propriétaire d'une licence avion ne fait qu'augmenter...de plus en plus vite ! et pourquoi le nombre de lienciées à la FNA ne fait que baisser ?...ce n'est certainement pas le fait du hasard ...ne pensez-vous pas que cela confirme mes dires ?...à moins que vous ayez une autre explication plus ou moins fumeuse ! J.L.

[Philippe Warter]

Tout ceci n'a aucun rapport avec le fait que les "performances" relativement bonnes de l'EP6 à bas régime sont dûes au système Valvetronic.
Quand je dis relativement bonnes, en fait pas meilleures qu'un Rotax 912, compte tenu de la différence de cylindrée (1600 pour l'EP6, 1200 pour le 912).

[jiji66]

Pour JL : Certe, le transfert des adherents d'une federation a une autre est aussi une mecanique infernale. C'est un debat interressant, qu'il faidra bien un jour tenter d'analyser serainement; Peut-etre dans un post avec un autre titre ?

[Leon Robin]

Pour l'exemple ? le bon ou le mauvais ?
2 - Pour répondre à mon contradicteur qui cherche à se racrocher aux branches ! je comprend très bien que des personnes qui vivent de l'aviation de loisirs défende leurt steak ! mais il faut être réaliste, tout le monde ne peut pas voler à Cannes ou à Nice ni se promener à longueur d'année sur la Croisette ou la promenade des anglais...sauf erreur le soleil brille pour tout le monde, moi, je suis bénévole et je n'ai rien à vendre !
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C'est trop, ou pas assez ! Contradicteur ? Ici, lors des nombreuses discussions engagées depuis que ce Forum existe, la contradiction est quasiment de règle, non pour le plaisir de contredire, mais pour que la pluralité des manières de voir se manifeste.

Voler à Cannes ou à Nice : il faudrait, avant d'écrire cela, savoir qu'on ne peut voler à Nice en tant que pilote privé, et ce depuis des décennies. Cette seule formulation révèle une méconnaissance totale de la question et, à tout le moins, des idées préconçues solidement ancrées. Je n'en veux pour preuve que ceci "tout le monde ne peut pas voler à Cannes ou à Nice ni se promener àlongueur d'année sur la Croisette ou la promenade des anglais", que je prends pour moi et les autres membres de ce Forum qui volent à Cannes. Nous n'avons, eux et moi, aucune leçon de bénévolat à recevoir de quiconque, car nous aussi (nous : les membres de ce Forum volant à Cannes) sommes bénévoles et n'avons rien à vendre. Rien, strictement rien. Par contre, nous avons (nous : la plupart des membres de ce Forum) beaucoup à  donner : notre connaissance de certains problèmes, notre investissement dans des causes au service des pilotes (tous les pilotes), sans compter un amour de l'Aviation qui ne vaut que par la manière de la partager.

Pour revenir à "ceux qui volent à Cannes ou à Nice", sachez que ce n'est pas par choix, mais par nécessité. Cannes-Mandelieu est le seul aérodrome d'aviation générale existant dans le département des Alpes-Maritimes et l'Est du Var. On fait abstraction de Fayence, principalement voué au vol à voile et qu'incidemment certains "qui se promènent à longueur d'année sur la Croisette ou la Promenade des Anglais" travaillent à maintenir ce terrain ouvert à la CAP, dans l'intérêt de tous les pilotes, qu'ils soient d'avion ou d'ULM. Evidemment, cela ne peut se faire qu'entre les "promenades à longueur d'année sur la Croisette ou la Promenade des Anglais". Le fait de vivre ici ou là serait-il criticable, répréhensible, voire carrément une tare ? On pourrait le croire, à vous lire.

[andre44]

Bonjour

................. Quand vous dites que ce moteur est le même que n'importe lequel de même cylindrée, indiquez-moi un autre moteur qui a un couple aussi important et dont  85 % est disponible dès 2.000 tours ??? j'attend des réponses précises, pas des généralités ! J.L.

La plus part des moteurs d'avions  a commencer par le C65 65hp  
même les tres anciens moteurs Renault sur les Stamp avaient ces caracteristiques
que cela soit Potez Lycoming  cela se passe tous autour de 2350rpm et parfois la coube est tellement
arrondie en long que tu as un un 300rpm de jeux
comme ces moteurs ne sont dessiné pour tourner vite le constructeur a jugé pas necessaire de grossire ou de multiplier les soupapes admission ( les moteurs anciens de WV avait les mêmes diametre de soupapes échappements admissions)

Quand au poids ? sur plusieurs Nordic ULM, j'ai vue de C65 et des c85  180 lbs tout compris pour le moteur
Si les gars ont posé ces moteurs c'est une question de prix . Le moteur reconditioné le Rotax est nettement plus cher a l'achat que le Continental C 85  , je doit constater que les performances sont meilleur avec le 912 que avec le C 85,  bien que en croisiere la differrence est mince.  
Le poids c'est devenue un obsession chez vous , bien vite tu vas nous dire que les pilotes de 1,82m 100kg  n'ont plus droit de voler , apres cela sera quoi ceux qui ne savent pas parler anglais..  
ULM ou pas. quand tu t'enfonce dans le nord en hiver tu transporte un kitde survie. un hachette , des racket ,une couverture des outils de base, de l'huile   ect... et tu t'habille chaudement  . cela dépasse le poids total de l'avion et aprés ? Ta securité dépend  bien plus de ton kit de survie que le poids que tu as inscrit dans log book..

Le poids c'est un chose , la simplicité = fiabilité,  c'est autre chose qui doit etre un principe fondamental en petite avaition , on est pas dans les F18 ni dans les Air bus ..


André
Pour les frileux sur le poids, certain coupe les WV en deux sur un ULM (bien personellement un 4 cylindres aurrait fait l'affaire)
la construction metallique est preferé dans les avions , tu construit un fois les rivets posé plus de toile d'enduit ect.

[jiji66]

Simplicite = fiabilite ..  ..
Dans ce cas, les 2T seraient des merveilles de fiabilite ....

Un tout metallique, motorise par un demi-WV... Il doit avoir une lonnnngue piste de disponible !