737 max, c’est reparti pour un tour

[Delépine]

Les actions du pilote ne sont pas filtrées ?

[lbleriot]

Il a touché les mauvaises fréquences ou harmoniques (son palonnier est devenu synchro avec la turbulence du sillage)

Je pense le palonnier est le seul control qui n’est pas filtré ou protégé: il est utilisé par les vrais aviateurs ou aviatrices pour rentrer et sortir des vrilles ou pannes moteurs. Je ne pense pas qu’il y a une protection structurelle ou protection enveloppe sur les commandes du palonnier?

C’est plutôt les controls sur le manche, trim et puissance qui sont filtrés, protégés ou modifiés en arrière plan (comme dans MCAS)

[Gilles131]

Les actions du pilote ne sont pas filtrées ?

Sur des commandes classiques on ne peut pas filtrer comme sur des commandes électriques (la commande d’ailerons du 320 comportait un filtre coupe-bande pour isoler le Parkinson de Ziegler - du moins c’est ce qu’on disait, très sérieusement, dans les bureaux d’études à l’époque)
Sur les commandes de direction, encore mécaniques à l’époque, on avait deux technologies destinées à protéger la dérive contre des braquages intempestifs:
- le bras de levier variable chez Boeing, où le gain de la commande diminue avec la vitesse
- la butée variable d’Airbus, où l’amplitude maximale diminue avec la vitesse.
Les cas de calcul de la norme ne prévoient pas de manœuvre contrée en lacet, et le fond du problème est cette sale manie de répondre à de la turbulence par des coups intempestifs dans les commandes en réponse à des sensations, au lieu de se contenter d’orienter le vecteur vitesse moyen, point. C’est-à-dire, la plupart du temps, de se forcer à ne rien faire. Laissez donc voler l’avion!

[Pierre H.]

Vous avez dû tous voir ces vidéos sur internet de pilotes de ligne qui se filment pendant l'atterrissage. Je suis très souvent surpris de la grosse mayonnaise qu'ils font aux commandes, de la finale jusqu'à l'arrondi.
Ca vous a frappé aussi ?

[G.BOUIN]

Bonjour ! Surpris aussi ! Est-ce vraiment utile ?

[Gilles131]

Ça me choque, c’est totalement inutile et contreproductif.
J’ai il y a quelques années contrôlé un CdbA320 qui, en début de finale à Berlin, a traversé une petite turbulence à laquelle il a répondu par un coup de mini manche en butée de gauchissement. Ce geste mal mesuré a déclenché une magnifique séquence de pompage piloté jusqu’à l’atterrissage (PIO pour la Gen.Z et les pédants), le manche allant d’une butée de gauchissement à l’autre, le tout ponctué de sonores « oh pu**in! oh pu**in! ».
Après l’atterrissage le pilote s’est plaint de cette finale si turbulente, et ne m’a jamais cru quand je lui ai expliqué qu’il n’y avait eu qu’une seule turbulence en début de finale, et que toute la suite était dû à son pilotage inutilement fébrile.
C’est toujours plus facile à analyser de derrière, bien sûr.

[Delépine]

Le cinéma semble te contredire. Manche d'avion ou volant d'automobile, on fait toujours tout le temps de la mayonnaise. Il doit y avoir une raison.

[Gilles131]

Cela explique peut-être ceci (ou réciproquement)

[Bob]

Comme pour montrer qu'il y a des turbulences...
On secoue la caméra dans tous les sens.

[Matthias]

Gilles a raison !
https://www.youtube.com/watch?v=sqmMUCTRrcU

[Manu]

Pas sur A300

Manu

[Philippe Warter]

On ne s'arrête pas souvent à un feu rouge avec un A300.

[lbleriot]

On ne s'arrête pas souvent à un feu rouge avec un A300.

D'habitude ils s'arrêtent quand c'est deux feux oranges qui flashant !

[Max89000]

https://www.avweb.com/aviation-news/boeing-declined-an-urgent-request-for-mcas-information-from-ethiopian-airlines/?MailingID=FLY241009015&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

[Gilles131]

On ne s'arrête pas souvent à un feu rouge avec un A300.

D'habitude ils s'arrêtent quand c'est deux feux oranges qui flashant !

Les wig-wags (si, si…)