Richesse sur Rotax

[Pierre H.]

Bonjour à tous,

Me voilà lâché pour la première fois sur un avion équipé d'un Rotax.
J'ai été surpris de constater qu'il n'y a pas de commande de richesse ... Mon instructeur m'a répondu "oui c'est un carburateur".
Je n'ai pas voulu insister.
Est-ce que quelqu'un saurait m'expliquer comment ce moteur ajuste tout seul la richesse du mélange en fonction de l'altitude ?

Merci !

[Aviathor]

Il y a un système de compensation d'altitude sur le carburateur basé sur le différentiel de pression entre la pression ambiante et la pression d'admission.

Ensuite les culasses sont refroidies à l'eau ce qui réduit la nécessité de contrôler les températures en ajustant la vitesse de combustion du mélange par la modulation du rapport air/carburant.

[Jacques HM Cohen]

Ce sont des carburateurs Bing à membrane qui s'ajustent seuls. Avec 2 plages de réglage quand même MSL jusqu'à FL 85 et FL50 FL130 pour les régions de haute montagne. Personne n'emploie le second réglage en France.
J.

[Pierre H.]

Super merci !

Est-ce que j'ose la question "pourquoi tous les moteurs ne sont pas équipé d'une compensation automatique de l'altitude alors si Rotax le fait" ?

[Philippe PONS]

Est-ce que j’ose la question « pourquoi tous les Rotax ne sont pas équipés d’un système qui évite qu’ils tombent en panne ou qu’ils aient des pertes de puissance en montée initiale alors que Lycoming le fait ? »


(Ah désolé je dois y aller, on m’appelle là bas !)

[lbleriot]

Est-ce que j'ose la question "pourquoi tous les moteurs ne sont pas équipé d'une compensation automatique de l'altitude alors si Rotax le fait" ?

Et on fait quoi avec les débats LOP vs ROP?
Tout cet héritage et literature?

[Aviathor]

Super merci !

Est-ce que j'ose la question "pourquoi tous les moteurs ne sont pas équipé d'une compensation automatique de l'altitude alors si Rotax le fait" ?

Pourquoi Lycoming et Continental ne font-ils pas des moteurs refroidis à l'eau (Continental en a fait un qui a été abandonné)? Pourquoi ne font-ils pas de moteurs à allumage électronique (Lycoming en a fait un nommé iE2)?  Pourquoi n'ont-ils pas fait de moteurs diesel?  (Continental en fait depuis qu'ils ont racheté Thielert/Technify)

Le fait est qu'il n'y a pas d'innovation parce que le marché (nous) ne veut pas d'innovation. En général, lorsque les constructeurs innovent, nous ne voulons pas de ces produits par conservatismes, "marchera jamais" etc. Le retour sur investissement est faible ou non-existant dans un marché en décroissance. Cela laisse la place à quelques outsiders comme Rotax et Thielert pour grapiller quelque parts de marché.

[Philippe Warter]

Rotax outsider?

Je n'en suis pas sûr.
Plus de 100 000 moteurs 912 et dérivés construits depuis 1990.
Production de continental et Lycoming de 160 CV max sur la même période? Je n'ai pas la réponse, mais je serais étonné que ce soit un marché florissant.

Dans mon petit coin, club ulm avec 10 Rotax (1 Jabiru mais c'est anecdotique en France), club avion avec 2 Rotax, 1 Lycoming, 1 Continental.
Je suppose qu'on peut trouver des structures où le Rotax est toujour interdit, mais ça devient rare.
Les biplaces légers modernes certifiés (en France, en Autriche, en Italie, en Tchéquie) sont tous équipés en Rotax. en attendant l'électrique, mais c'est une autre histoire, de batterie entre autre.

Et les moteurs Rotax évoluent en permanence. Cylindrée (912S), turbo (914), injection (912i et iS), injection+turbo (914iS).

[Jacques HM Cohen]

Il y a en effet une sérieuse différence d'échelle entre Rotax et Thielert.
Le R912 est à l'origine un 80 CV. Son "accastillage" d'origine assez pourri n'a jamais préoccupé le motoriste, mais des équipementiers proposent tout ce qu'il faut pour régler le pb. A noter que plusieurs constructeurs d'ulm coûteux ( >130 000€ ) se contentent de l'équipement de base Rotax.
Les évolutions du R912 en ont gardé la base et leur puissance supérieure obtenue sans modifications lourdes conduit systématiquement à une longévité moindre. Ils atteignent quand même leur TBO, mais pas les yeux fermés comme le 80CV.
J.

[Pierre H.]

Je crois comprendre en vous lisant que le réglage automatique de la richesse est permise sur Rotax car il (la culasse ?) est refroidi par liquide.
Je n'ai pas assez de connaissances en mécanique pour comprendre en quoi un refroidissement par air comme sur un Lycoming ou Continental empêcherait un réglage automatique de la richesse ?
Il est vrai que les seuls avions avec richesse auto que j'ai piloté étaient refroidis par liquide (Thielert ...).

[pat]

Je crois comprendre en vous lisant que le réglage automatique de la richesse est permise sur Rotax car il (la culasse ?) est refroidi par liquide.

Je ne pense pas que cela soit la raison. Potez faisait d'excellents moteurs refroidis par air avec correction altimétrique de la richesse.

[Max89000]

Rotax outsider?

Je n'en suis pas sûr.
Plus de 100 000 moteurs 912 et dérivés construits depuis 1990.
Production de continental et Lycoming de 160 CV max sur la même période? Je n'ai pas la réponse, mais je serais étonné que ce soit un marché florissant.

Dans mon petit coin, club ulm avec 10 Rotax (1 Jabiru mais c'est anecdotique en France), club avion avec 2 Rotax, 1 Lycoming, 1 Continental.
Je suppose qu'on peut trouver des structures où le Rotax est toujour interdit, mais ça devient rare.
Les biplaces légers modernes certifiés (en France, en Autriche, en Italie, en Tchéquie) sont tous équipés en Rotax. en attendant l'électrique, mais c'est une autre histoire, de batterie entre autre.

Et les moteurs Rotax évoluent en permanence. Cylindrée (912S), turbo (914), injection (912i et iS), injection+turbo (914iS).

puissance : 140CV (915iS) ou 160CV (916iS). Quand à la fiabilité et le TBO, jamais entendu parlé d’un arrêt en vol d’un Rotax (sauf panne de carburant ou erreur de pilotage). Le mien (912ULSFR) a 1400 hdv et zéro conso d’huile, compression comme neuf (et nombre que je connais à plus de 3000 heures, graissés quand il pleut ) Mais ce ne sont que des exemples…

[FbS]

Quand est ce qu’ils font un 6 cylindres ?

[Aviathor]

Rotax outsider?

De toute évidence plus maintenant. Mais ils le furent. Et ils ne font pas l'unanimité, même si le temps joue en leur faveur. Comme Thielert et Austro.

[Aviathor]

Je crois comprendre en vous lisant que le réglage automatique de la richesse est permise sur Rotax car il (la culasse ?) est refroidi par liquide.

En tous les cas c'est beaucoup plus simple de réguler les températures culasse avec de l'eau qu'avec de l'air où le refroidissement dépend essentiellement du volume fait qui traverse les ailettes de refroidissement, donc de la vitesse d'évolution.

La raison d'être de la manette de mélange sur Lycoming et Continental, n'est pas (que) pour compenser la densité ou pression d'air. Sinon, on aurait effectivement pu le faire comme Rotax. Ces moteurs tournent extrêmement riche plein riche, et encore plus riche à pleine puissance, pour que le mélange air-essence brûle plus lentement, pour retarder le pic de pression dans le cylindre, et pour faire en sorte que la poussée soit moins forte, mais dure plus longtemps. Cela permet de produire la même puissance en générant moins de chaleur, et éviter la détonation.

Lorsque l'on réduit la puissance (la pression d'admission), les pressions internes sont réduites,  et on peut appauvrir le mélange sans risquer de la détonation. C'est pourquoi les constructeurs nous autorisent à reduire la richesse en dessous de 75% ou 85% selon les moteurs.

L'autre aspect est que les Rotax tournent à plus de 5000 rpm, avec des cylindres qui font un volume de 300 ml alors que les Lycoming et Continental tournent à max 2700 rpm et chaque cylindre fait au bas mot près de 1 l.