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Les Administrateurs
lbleriot a écrit:
Si on regarde le manual du EIS, c’est écrit noir/blanc qu’il faut Avgas 100LL pour mettre un allumage variable
1) Avancer l’allumage permet d’avoir plus de puissance/compression mais risque de peter les ICP sans Octane
2) Retarder l’allumage permet d’avoir moins de puissance/compression mais permet de tourner avec moins d’octane
lbleriot a écrit:C’est ce que j’ai compris des gents qui ont installer ça, le gain de performance très négligeable ou même rien !
Retarder l’allumage en fonction d’admission et altitude permet de rouler avec moins d’octane (avec une petite perte de performance) pour être compatible avec n’importe quel fuel, cette option n’est pas possible en avion certifié
lbleriot a écrit:Le problèmes c’est les changements de régime en max puissance et changement d’altitude et température, ça demande une pompe et le bon réglage d’octane, de mélange et d’allumage (un allumage électronique variable et allumage magnéto fix sont hyper différent quand on décolle de 0ft à 15000ft)
Je pense les voitures avec 300cv turbo qui roulent à 20000ft doivent mettre l’Avgas ou mettre des des boîtier ECU électroniques avec compensation d’altitude et régime
Pour voler à 2000ft avec 55% de puissance, tu n’as besoin de rien de spécial: huile de baleine suffit, sur un RV7, le IO360 tourne sans soucis avec du SP98 et SP95, l’Avgas est conseillé pour voler plus haut que 6000ft et 35C
Pour un avion certifié, il faut regarder ce rapport: pages 12-18 donne une idée du domaine (CR, BMEP) pour chaque type de fuel et les pages 19-30 donnent la sensibilité d’indice octane vis à vis détonation et knock (des choses différentes) en fonction de cht, bore, strike, compression, température extérieur, altitude, avance allumage…en gros, ça permet d’avoir une idée si un moteur est capable d’un point technique d’accepter 87-91 en Octane (même si légalement sa TCDS est 100LL seulement)
https://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/tc14-11.pdf
Un truc intéressant dans le rapport, c’est que dans les TCDS 30% d’avions acceptent Octane 80 - 87 mais à peine 7% acceptent Octane 91 - 96 (donc il n’y a pas que Bristel qui ne sait rien sur 91 de Total ou 94/96 de Swift), il y a 40% d’avions qui ne peuvent pas descendre sous Octane 130 - 100
Bob a écrit:Notre WT9 remorqueur grimpe aux murs avec le SP de Leclerc.
Je ne vais pas essayer Esso de peur d'être satellisé.
Bob a écrit:Notre WT9 remorqueur grimpe aux murs avec le SP de Leclerc.
Je ne vais pas essayer Esso de peur d'être satellisé.
Aviathor a écrit:
Il ne faut pas croire tout ce qui est écrit sur AvWeb qui se contentent de colporter les supputations de leurs annonceurs qu'ils ne peuvent surtout pas contredire ou critiquer au risque de perdre du revenu.
Ce que je lis entre les lignes de GAMI qui a fait des tests de la 94UL, est que le problème serait plutôt dû à de la détonation.
Aviathor a écrit:Ce que je lis entre les lignes de GAMI qui a fait des tests de la 94UL, est que le problème serait plutôt dû à de la détonation.
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